Station Ottignies op lijn 161 Brussel-Namen. Foto: Lode Vanoost
Opinie - François-Xavier Lievens, Mathieu Strale, Leïla Van Keirsbilck, Anne-Sophie Bouvy

Drie redenen om het spoorpersoneel te steunen

Vier spoorexperten vragen naar aanleiding van het sociaal conflict bij de NMBS aandacht voor een aantal voorstellen om de federale regering er toe te brengen de spoorwerkers te beschermen, de rol van de NMBS als openbare dienst te vrijwaren en, vooral, om massaal te investeren in de Belgische spoorwegen.

zondag 5 januari 2020 13:26

Op 19 december ging het spoorpersoneel in staking tegen de eisen voor flexibilisering van hun werkomstandigheden. Sinds Sophie Dutordoir de NMBS leidt, eist de directie een vermindering van de sociale bescherming van de werknemers: meer werkuren, flexibilisering van de uurroosters, bevriezing van de lonen, vermindering van het personeelsbestand, enzovoort.

Het sociaal overleg over deze eisen sleept al maanden aan. Deze sociale actie is met andere woorden geen spontane uitbarsting maar een malaise die al enige tijd aansleept. De eisen van de directie tijdens deze onderhandelingen zijn niet te rechtvaardigen omdat ze gebaseerd zijn op verkeerde en noodlottige premissen.

1. Verlaging van openbare financiering onafwendbaar?

De eerste premisse gaat over de financiering. De verlaging van de openbare toelage wordt ons voorgesteld als onafwendbaar. De cijfers zijn bekend: sinds 2014 heeft de regering Michel de dotatie aan de spoorwegen met 21 procent verminderd. Dit is niet nieuw. België gaat al lang in tegen elke economische logica. Tussen 2000 en 2018 is het aantal reizigers per kilometer gestegen met 65 procent maar de openbare financiering werd verlaagd van 0,22 € per reiziger/kilometer naar 0,12 €.

De Belgische aanpak gaat helemaal in tegen die van de andere Europese landen. Italië, in het zuiden bijvoorbeeld voorziet een verhoging met 11 procent van het overheidsbudget 2019-2023 voor de openbare spoormaatschappij Ferrovie dello Stato Italiane. Ten oosten van ons in Duitsland gaat de federale maatschappij Deutsche Bahn de komende jaren 12 miljard € investeren in het spoor. En de kleine met België vergelijkbare landen als Nederland, Denemarken, Zwitserland en Oostenrijk hebben allen massale investerings- en ontwikkelingsstrategieën voor de komende jaren (zowel qua reizigers- als qua vrachtvervoer).

Openbare financiering van het spoor gaat dus niet altijd omlaag. De meeste ons omringende landen doen net het omgekeerde. Als je streeft naar verhoging van de frequentie moet je net streven naar een hoger spoorbudget. Dan houden we nog geen rekening met het feit dat de spoorwegen een toekomstsector zijn op een cruciaal ogenblik dat duurzame mobiliteit in de plaats moet komen van wegvervoer en luchtvaart.

2. Verplichte concurrentie?

De tweede fatale premisse is het idee dat de NMBS concurrentie moet aangaan met privé-bedrijven en buitenlandse spoorbedrijven. Sommigen herhalen met plezier dat die er aan komt in 2023. Niets is minder waar. Het openbaar monopolie van de NMBS voor reizigersvervoer mag wettelijk worden behouden blijven tot 2033.1

Ook daarna verplicht de Europese regelgeving ons niet om de NMBS in concurrentie te plaatsen met andere operatoren. De staat kan rechtstreeks (zonder openbare offerte) het contract voor de openbare dienst toekennen aan de NMBS als ze aantoont dat dit ten goede komt aan de kwaliteit van de dienstverlening en als ze kwaliteitscriteria oplegt.2

Die mogelijkheid werd precies voorzien voor de kleine landen zoals België. Er is dus geen enkele reden waarom de NMBS binnenkort moet opengesteld worden voor concurrentie van andere bedrijven. Wij kunnen met onze nationale maatschappij een openbare treindienst garanderen en verder ontwikkelen.

3. Onhoudbare sociale bescherming?

De derde fatale premisse is de onhoudbaarheid van de sociale bescherming van het spoorpersoneel van de NMBS tegenover privé- en buitenlandse tegenhangers. Sinds dit jaar mogen andere spoormaatschappijen reizigers vervoeren over de infrastructuur van Infrabel. Dit is de “vrije markt van het spoor” waar privé- en buitenlandse “concurrenten het recht kopen op bepaalde rijpaden3.

Een Thalys rijdt de Noord-Zuidtunnel binnen aan het station Brussel-Kapellekerk. Foto: Lode Vanoost

Dit gebeurt zonder enige subsidie door de staat maar ook zonder enige verplichting tot openbare dienst, het is een puur commerciële activiteit. Er is geen enkele reden waarom deze concurrentie – net als die van een openbare markt, als die er komt in 2033 – niet haalbaar zou zijn voor de NMBS.

In België onderhandelen sinds de creatie van de paritaire comités in de loop van de twintigste eeuw vakbonden en patronaat collectieve arbeidsovereenkomsten (CAO’s) die arbeidsvoorwaarden en lonen vastleggen voor een volledige sector.

Dankzij deze CAO’s wordt de competitie tussen bedrijven nooit gevoerd op vlak van bescherming van de werknemers. Eenmaal de spoorsector zal worden opengesteld voor andere bedrijven dan de NMBS blijft dit principe van kracht. Niets rechtvaardigt dat de concurrentie tussen spoorbedrijven zou worden gevoerd ten koste van de verworden statutaire arbeidsrechten van het openbaar spoorpersoneel. De sector van het spoor heeft de roeping om een nieuw paritair comité in het leven te roepen. De sociale bescherming van het personeel van de NMBS is met andere woorden geen probleem, ze moet gewoon worden uitgebreid naar alle operatoren in de sector.

Een strijd die ons allen aangaat

De huidige eisen voor flexibilisering zijn ongegrond. Om te breken met deze fatale premissen moet de federale staat alle werknemers van de spoorsector beschermen, de rol van de NMBS voor de openbare dienstverlening garanderen en vooral, massaal investeren in de Belgische spoorwegen. Laat ons niet vergeten dat de strijd van het treinpersoneel ook die van de reizigers is.

Elke dag ondergaan de gebruikers de onderfinanciering van het spoor: overvolle treinen, vertragingen en schrappingen ten gevolge van defecte treinen of bij gebrek aan persoon, de dreiging om lijnen te sluiten, onbestaande dienstverlening voor personen met beperkte mobiliteit, werven zonder einde die de reistijd verlengen.

Net nu onze wegen steeds verder dichtslibben, de sociale en klimaatproblemen alsmaar toenemen, hebben wij alles te winnen bij een goed gefinancierde openbare treindienst, die waardig werk garandeert voor het spoorpersoneel en degelijk reizen voor de gebruikers.

 

François-Xavier Lievens, vertegenwoordiger Centrale Nationale des Employés CNE (de Franstalige ACV-Puls, het vroegere LBC); Mathieu Strale, onderzoeker geografie Université Libre de Bruxelles (ULB); Leïla Van Keirsbilck, ingenieur; Anne-Sophie Bouvy, advocaat, onderzoekster rechten Université Catholique de Louvain (UCL). Zie ook Analyse van Mathieu Strale: NMBS: hoe vernietig je een openbaar bedrijf?

De opinie Trois raisons pour soutenir les cheminots werd met toestemming van de auteurs overgenomen van Le Soir en vertaald door Lode Vanoost

1   Europese regeling 1370/2007 (gewijzigd dor regeling 2016/2328à, artikel 5, §6; artikel 8, iii.

3   Een ‘rijpad’ is een bepaalde tijdsperiode waarbinnen over een eveneens bepaald treintraject mag gereden worden, vergelijkbaar met de slots in de luchtvaartsector. Rijden over andere lijnen of buiten de aangekochte tijdsperiode (bijvoorbeeld bij pannes of ongevallen) moet dan extra betaald worden.

Creative Commons

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!