Een TBL1+-sensor in het station Luik-Guillemins. Foto: François Melchior / CC BY-SA 3.0
Opinie -

NMBS en Infrabel echte verantwoordelijken voor de ramp van Buizingen

De rechtbank heeft de NMBS en Infrabel aangeduid als de échte verantwoordelijken voor de treinramp van Buizingen in 2010. “Onbegrijpelijk dat NMBS en Infrabel geen lessen hebben getrokken uit de veroordeling na de treinramp van Pécrot in 2001”, volgens de advocaat van de families van de slachtoffers.

dinsdag 3 december 2019 17:25

Negen jaar duurde het voor het gerecht een vonnis heeft geveld in de zaak van de treinramp in Buizingen. De nabestaanden van de 19 dodelijke slachtoffers en van de talrijke levenslange gehandicapte overlevenden zijn opgelucht dat de NMBS en Infrabel als de echte verantwoordelijken zijn veroordeeld.

Verantwoordelijkheid van de federale regering

Advocaat Jan Buelens reageerde onmiddellijk: “Geen enkele uitspraak kan het leed van de slachtoffers en hun familieleden compenseren, maar de burgerlijke partijen zijn opgelucht dat NMBS en Infrabel als echte verantwoordelijken zijn gestraft. Nu is het tijd dat de overheid haar verantwoordelijkheid neemt. Zij heeft de splitsing van de spoorwegen doorgevoerd, hetgeen heeft bijgedragen tot de treinramp van Buizingen. Dit moet worden teruggedraaid.”

Foto: hommage1groupe.skyrock.com/

Hij gaat ook verder in op de plannen die de NMBS heeft voor een nieuw sociaal akkoord. “De spoorbedrijven willen shifts van 12 uren invoeren (in de seininstallaties). Dit gaat flagrant in tegen aanbeveling 2.29 van de parlementaire onderzoekscommissie Buizingen.”

“Dit voorstel is een slag in het gezicht van de slachtoffers en de publieke opinie, want dit kan ertoe leiden dat nieuwe ongevallen plaatsvinden. Dit vonnis stelt de privatisering en de splitsing in NMBS en Infrabel ernstig in vraag. De rechtbank hekelt de afwezigheid van coördinatie tussen deze bedrijven. De enige oplossing voor de veiligheid is een eengemaakt en performant bedrijf in publieke handen.”

Transmissie Baken Locomotief 1+

Op 15 februari 2010 botste de IC-trein Quiévrain-Luik op de P-trein Leuven-Braine-le-Comte tussen de stations van Buizingen en Halle. Beide treinen waren minder volzet dan normaal omdat veel pendelaars die week de brug maakten. Er vielen 19 doden en 171 gewonden. Volgens de eerste vaststellingen zou de treinbestuurder uit Leuven een rood sein gepasseerd hebben en daardoor een wissel nemen naar het spoor waar de andere trein in tegenovergestelde richting kwam aangereden.

Na het ongeval volgde een parlementair onderzoek naar de structurele oorzaken van het ongeval. Het gerechtelijk onderzoek deed er uiteindelijk negen jaar over om tot dit vonnis te komen. Op de plaats van het ongeval was het veiligheidssysteem TBL1+ reeds aanwezig op het spoor, maar de trein uit Leuven had het systeem niet aan boord. Om te werken moeten zowel het spoor als de trein het systeem in gang zetten. TBL1+ brengt een trein automatisch tot stilstand wanneer een rood sein wordt gepasseerd.

De installatie van dit veiligheidssysteem was een gedeelde verantwoordelijkheid van zowel NMBS voor de treinen als Infrabel voor de sporen. Zij coördineerden hun installaties niet, zodat tijdens de installeringsperiode lijnen werden uitgerust met het systeem terwijl de NMBS los daarvan treinen installeerde die op andere, nog niet aangepaste lijnen reden. Pas sinds november 2016 zijn het hele netwerk en alle treinen uitgerust met TBL1+.

Voor Buizingen 2010 was er Pécrot 2001

De installatie van het veiligheidssysteem TBL+1 begon in 2008, zeven jaar na de treinramp van Pécrot. Op 27 maart 2001 reed een lege trein richting Leuven op het verkeerde spoor, de lijn Leuven – Ottignies, vanuit Waver frontaal op de trein uit de andere richting aan het dorpje Pécrot. Er vielen negen doden waaronder beide treinbestuurders.

Omdat op deze lijn geen radioverbinding was en de treinbestuurders nog geen gsm bezaten konden de seinwachters de bestuurder niet verwittigen dat hij door een rood sein vanuit Waver op het verkeerde spoor richting Leuven reed. Zij konden evenmin tijdig de elektriciteitscentrale van het spoor bereiken om de stroom af te zetten. Uit het onderzoek bleek dat voor dergelijke eventualiteiten geen enkele procedure voorzien was.

Na het ongeluk kregen alle treinbestuurders een dienst-gsm en werd de studie van een veiligheidssysteem begonnen dat treinstellen automatisch tot stilstand kan brengen bij het passeren van een rood sein.

Uit de treinramp van 13 juli 1982 trok de NMBS geen enkele conclusie voor betere veiligheid. Foto: geschiedenisvanaalter.blogspot.com/

Uit het onderzoek na Pécrot bleek dat de NMBS tientallen jaren sinds de treinramp van Aalter in 1982 zeer passief was gebleven over het opvolgen van de veiligheid en het invoeren van de nieuwste bestaand systemen. Op 13 juli 1982 reed een IC-trein aan volle snelheid in op een stilstaande trein in het station van Aalter. Er vielen vijf doden waaronder de bestuurder van de IC-trein. Het onderzoek na Pécrot wees uit dat de NMBS uit de ramp in Aalter geen enkel concreet gevolg had getrokken, dit in tegenstelling tot de spoormaatschappijen in de ons omringende landen, die wel pro-actief investeerden in nieuwe veiligheid.

Dat ondanks deze verwaarlozing door de top van de NMBS zo weinig ongevallen gebeuren heeft alles te maken met de degelijkheid van het personeel, dat de allesbehalve perfecte bestaande veiligheidssystemen maximaal respecteerde.

NMBS en Infrabel

In 2005 besliste de federale regering om de bestaande spoormaatschappij NMBS te splitsen in twee aparte bedrijven. De exploitant van de treinen bleef ‘NMBS’, de beheerder van de infrastructuur (sporen, leidingen, wissels, overwegen, stations) werd ‘Infrabel’. Die splitsing werd ook in andere landen doorgevoerd, zoals ProRail in Nederland en was een gevolg van de Europese beslissing om op langere termijn de privatisering van de spoorwegen voor te bereiden.

In tegenstelling tot wat de voorstanders van de splitsing tot vandaag beweren, is die opdeling in twee aparte bedrijven helemaal geen verplichting. Het enige wat de Europese richtlijnen opleggen is een gescheiden boekhouding tussen exploitatie en infrastructuur.

Deze splitsing heeft nooit goed gewerkt voor de treingebruiker. De NMBS ‘betaalt’ Infrabel veel te veel voor het gebruik van de sporen, wat in de praktijk een vestzak-broekzakoperatie van overheidsgeld betekent. De splitsing heeft een negatieve impact op de stiptheid, omdat de tussenschakels voor snelle beslissingen langer en complexer zijn geworden. Vooral bij ongewone gebeurtenissen, ongeval, mensen op het spoor, blijkt de coördinatie niet te werken.

Descheemaecker en Lallemand

Vanaf dag één van de splitsing verliep de samenwerking tussen beide bedrijven slecht. Het gebrek aan coördinatie leidde tot meer en meer vertragingen, tot tragere (of helemaal geen) doorstroming van informatie aan de reizigers. De bestaande kennis van zaken van het treinpersoneel werd volledig opzijgeschoven en vervangen door gecentraliseerde procedures.

Diesellocomotief in blauw-gele opmaak van Infrabel in het station van Athus. Foto: LV

In zijn boek Dwarsligger (zie Dwarsligger’, een politiek pamflet’) van 2014 is voormalig NMBS-CEO vernietigend voor de politieke invloeden in het bedrijf. Vooral de door de PS gesteunde directeurs en leden van de Raad van bestuur moesten het ontgelden. Daarop citeerde hij één uitzondering. Voor Luc Lallemand, CEO van Infrabel had hij niets dan lof.

Dat was tot net voor de ramp in Buizingen totaal anders. Tot de ochtend van 15 februari 2010 konden beide CEO niet door dezelfde deur. Vlak na de treinramp beseften zij echter als geen ander dat zij hier met één stem moesten spreken. Hier pogen de hete brij naar de ander door te schuiven zou zich immers tegen hen beiden keren. Nog tijdens de voormiddag van de ramp legden zij gemeenschappelijke verklaringen af. Ik parafraseer uit het geheugen: “Onze eerste aandacht gaat nu naar de slachtoffers, onderzoek is voor later. Wij hebben niets te verbergen en geven onze volledige medewerking aan het onderzoek.”

Na de ramp van Buizingen kon het plots wel om de verdere installatie van TBL1+ versneld uit te voeren, met aandacht voor de synchrone installatie van het systeem op sporen en treinen.

TBL1+, reeds voorbijgestreefd

Ondertussen is ook dit veiligheidssysteem TBL1+ voorbijgestreefd. Vanaf 2022 moet op het hele Belgische spoornet het European Rail Traffic Management System (ERTMS) in werking treden. Die regelt de snelheid van de trein over het hele traject, dus niet alleen bij het passeren van seinen, zoals het huidige TBL1+.

Het vonnis van de rechtbank over Buizingen moet leiden tot nieuwe rechtszaken. Ook de federale overheid moet hier besluiten uit trekken, te beginnen met de onzin van het gesplitste spoorbedrijf. Daarnaast moet zowel de persoonlijke verantwoordelijkheden van toenmalige spoorbazen Lallemand én Descheemaecker worden bekeken als de politieke verantwoordelijkheid van de toenmalige ministers en regeringen.

De federale regeringen hebben met hun besparingsbeleid de basis gelegd voor de trage invoering van nieuwe veiligheidssystemen. Beide CEO’s hebben zich daar nooit tegen verzet, hebben zich bereidwillig ingeschakeld in de veel te trage invoering van het veiligheidssysteem en dragen daarmee ook een groot deel van de verantwoordelijkheid.

Daders zijn juridisch niet vervolgbaar

Het is erg om vast te stellen maar de vetbetaalde supermanagers en leden van de raden van bestuur van overheidsbedrijven (of van bedrijven met een meerderheidsparticipatie van de overheid) zijn juridisch nog steeds immuun van rechtsvervolging. Het betekent concreet dat een treinbestuurder kan gestraft worden voor een fout maar CEO’s niet.

TBL1+-toestel aan boord van een stuurcabine. Foto: Trainspottingje/Public Domain

Moreel is dit alles zeer verwerpelijk. Een treinbestuurder is slechts de laatste schakel in een keten van verantwoordelijkheden. Een fout van de treinbestuurder kan met andere woorden alleen maar fatale gevolgen hebben omdat alle voorafgaande schakels het lieten afweten, te beginnen bij de top, waar de echte beslissingen worden genomen.

Het had anders gekund als daar de politieke wil voor had bestaan. Tijdens de parlementaire onderzoekscommissie over het failliet van Sabena (2001-2002) was een van de vaststellingen dat de opeenvolgende CEO’s en de leden van de raad van bestuur juridisch niet aansprakelijk zijn voor de gevolgen van hun beslissingen. Een van de aanbevelingen van het eindrapport was net dat er een juridisch kader moest komen dat vervolging van CEO’s wél mogelijk zou maken voor overheidsbedrijven (en bedrijven met een meerderheidsparticipatie van de overheid). Met deze en alle andere aanbevelingen van dit rapport werd nooit iets gedaan.

Zowel de NMBS als Infrabel moeten nu een boete betalen van 550.000 euro elk. Dat geld zal niet uit de portefeuille van de bazen komen. Het vonnis van de rechtbank heeft desalniettemin een grote morele waarde, maar zolang de federale regering en de politieke partijen van de meerderheid hieruit geen correcte conclusie trekken, blijven zij de enige échte daders van de treinramp van Buizingen.

Creative Commons

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!