Interview -

Vakbond in tijden van onzeker werk: “You ain’t seen nothing yet!”

Er zijn steeds meer onzekere jobs. Hoe reageer je daar als vakbond op? Wij vroegen het aan Frank Moreels, voorzitter van de Belgische transportvakbond BTB.

woensdag 2 oktober 2019 12:21

In 2016 werd Frank Moreels (58 jaar) voorzitter van de Belgische Transportarbeidersbond (BTB). In 2017 werd hij ook nog eens voorzitter van de European Transport Workers’ Federation (ETF), de Europese transportvakbond.

BTB bevindt zich in een speciale positie in het vakbondslandschap. De afdeling van het ABVV organiseert werknemers uit de sector wegvervoer. Dat betekent vrachtwagenchauffeurs, buschauffeurs van privémaatschappijen, taxichauffeurs, logistiekers en afhandelaars op de luchthaven, maar ook dokwerkers, zeevarenden en vissers. Sommige van die jobs komen bijna wekelijks in het nieuws, vooral omdat ze steeds vaker onder druk staan van buitenlandse concurrentie of door technologische vernieuwingen. Vragen genoeg dus voor een gesprek bij de voorzitter, op zijn kantoor in Oostakker nabij Gent.

Je hoort vaak dat de transportsector onder druk staat. Klopt dat wel?

“Stabiele, normale, vaste arbeid wordt op heel diverse manieren uitgehold. Je ziet bijvoorbeeld veel meer flexibiliteit. De druk om meer, langer en op moeilijke uren te werken, wordt steeds groter. Werkgevers willen altijd maar meer mogelijkheden om mensen als een jojo te kunnen inzetten. Er is nu veel werk. Morgen is er weinig werk, dan moet je maar even niet komen werken. Soms is flexibiliteit nodig, we zijn er niet tegen. Maar die moet onderhandeld en niet van hogerhand opgelegd worden. Er moeten afspraken of CAO’s rond komen. Zo niet, wordt de werknemer de speelbal van winstmaximalisatie.

Er zijn heel wat precaire contracten (contracten die leiden tot bestaansonzekerheid, nvdr.). Denk aan interimarbeid, bijvoorbeeld bij de bagage-afhandelaars op de luchthaven. Je herinnert je misschien de Pano-reportage waarin te zien is hoe die interimarbeiders massaal ingezet worden, op een schromelijke manier misbruikt en bijna rechteloos zijn. Mensen die rugpijn krijgen van het werk dat ze moeten doen. Wanneer ze dat bij de werkgever aangeven, dan krijgen ze te horen dat ze morgen niet meer moeten terugkeren.”

“In veel bedrijven kom je niet meer binnen met een vast contract. Bijna iedereen begint in de logistiek als interimkracht. In sommige bedrijven is het normaal om te werken met het afroepen van namen, zodat je pas op het einde van je shift weet of je morgen of overmorgen of binnen drie dagen mag terugkomen. We proberen dat zo veel mogelijk te beperken en te controleren en akkoorden te maken zodat mensen daar niet te lang in zouden blijven hangen. Maar dat is een constant spanningsveld met de werkgevers.”

Wat doe je wanneer de wereldwijde manier van produceren en consumeren tot ongelijkheid, klimaatverandering en onzeker werk leidt? Je gooit het roer om! Met de campagne ‘jobs die we willen’ brengen we de straffe verhalen van mensen en organisaties naar buiten die gaan voor een toekomst met waardig werk. We stappen naar beleidsmakers en naar de vrouwen en mannen in de straat en vragen hen om een deel uit te maken van de golf van positieve verandering. Want een solidaire toekomst voor iedereen, met de jobs die we willen: het kan!

“En dan is er nog de sociale dumping. Belgische chauffeurs zijn te duur, dus worden er bijvoorbeeld Polen aangenomen. Die werken hier aan Poolse arbeidsvoorwaarden. Die Polen worden ook te duur, dus pakken we Roemenen, maar die Roemenen worden ook te duur, dan pakken we Litouwers en Wit-Russen. Als zij ook te duur worden, pakken we Filipijnse arbeidskrachten aan.

Dat gebeurt niet alleen in het wegvervoer. Ook in de maritieme sectoren, zoals de binnenvaart of de cruisesector, gebeurt het. Riviercruises zijn heel tof voor de toeristen, maar de crew aan boord wordt gewoon uitgebuit. Dat zijn sukkelaars die rechteloos zijn en absoluut niet behandeld worden zoals een werknemer moet behandeld worden.”

 

We hebben hier toch een goede arbeidswetgeving? Hoe is dat toch mogelijk, die sociale dumping?

“Het komt door een onvolledige en manke Europese constructie. Europa regelt een aantal zaken zoals de markt en het vrije verkeer van goederen en diensten. Dat functioneert, dat is allemaal goed geregeld, maar Europa heeft nagelaten een aantal spelregels vast te leggen en heeft het sociale benaderd vanuit een zeer sterk neoliberale visie. Dat zorgt ervoor dat er niet voldoende sociale bescherming is of onvoldoende afspraken hierover.”

Kan de vakbond daar wel iets aan doen?

“Wij proberen de kraan dicht te draaien, want als je daar niet op een of andere manier een stop op probeert te zetten, blijft het altijd maar erger worden. Bijvoorbeeld het gevecht rond het Mobility Package*. Wij willen dat er niet nog regels worden afgeschaft, waardoor staten hun loons- en arbeidsvoorwaarden niet langer kunnen beschermen.

Ook over detachering moeten afspraken gemaakt worden. Als iemand voor een bepaalde periode in een Europese lidstaat komt werken, dan moet die persoon de loons- en arbeidsvoorwaarden van die lidstaat krijgen, en niet die van Polen of Roemenië waar ze vandaan komen. Daarvoor knokken we nu dus volop.

Zowel rond Mobility Package als rond detachering hebben we stappen gezet. Om dat mogelijk te maken, moesten we veel manifesteren in de straten van Brussel en Straatsburg. Er komt stilaan schot in de zaak, maar het blijft een heel moeilijke strijd.”

*Mobility Package is een geheel van maatregelen in de transportsector die opgesteld zijn door de Europese Commissie en verder besproken zijn in het Europees Parlement. Voorbeelden hiervan zijn de wijziging van rij- en rusttijden van chauffeurs, de strijd tegen postbusfirma’s, de invoering van de digitale tachograaf, cabotage. Maar ook maatregelen tegen de inzet in het goederenvervoer van grote bestelwagens, die rijden zonder tachograaf en dus geen rij- en rusttijden moeten respecteren, horen hierbij.

“Toen ik in 2006 in de transportsector begon, hoorde ik van sommige van onze militanten dat er iets grondig mis was, dat er sociale dumping werd georganiseerd in onze sector. Toen we ermee naar politici stapten en dat op de agenda wilden zetten, reageerden zij aanvankelijk laconiek: ‘De vakbonden zijn weer aan het zagen. Hier en daar een klein misbruikje en ze maken van een mug een olifant.’ We zijn 12 jaar verder. Eindelijk is het besef er dat er een gigantisch probleem is met die sociale dumping. Zelfs rechtse of conservatieve politici maakten de klik dat er op een of andere manier een Europese sokkel vastgelegd moet worden waar je niet onder kan gaan.”

“De stappen die we zetten, zijn alleen maar mogelijk door samen te werken met andere vakbonden over de landsgrenzen heen. Wanneer we samen mobiliseren en lobbyen bij parlementairen, zijn we sterker. Bijvoorbeeld rond heel concrete dossiers. Zo werden 200 Filipijnse chauffeurs in Denemarken ingezet als moderne slaven. We hebben Europa hiermee geconfronteerd: ‘Is dat het Europa dat we willen?’

Als je de uitbuiting blijft tolereren, ga je je eigen project ondergraven. Dan gaan de mensen die hier wonen het Europees project uitspuwen en dat is aan het gebeuren. Kijk naar de Brexit. Mijn contacten bij de Britse vakbond Unite zeggen dat heel veel van hun leden voor de Brexit gestemd hebben, net daarom. Mensen die hun job zien verloren gaan aan Oekraïners, betaald met de lonen uit Tsjechië, dat kan toch niet!”

 

Is het wel mogelijk om met buitenlandse vakbonden samen te werken?

“Met BTB hebben wij een project waarbij wij de vakbond van vrachtwagenchauffeurs in Roemenië ondersteunen. Wanneer zij stappen zetten, is dat ook goed voor ons. Wij zijn hun antenne hier. Als ze daar chauffeurs binnenkrijgen met een Belgische werkgever, proberen wij van hieruit iets te doen. We proberen ons zo internationaal te organiseren. Je kan niet anders. Het is eigen aan de transportwereld die altijd heel internationaal geweest is.

Maar gemakkelijk is het niet. Taal speelt een rol, maar ook de syndicale cultuur is anders. In het noorden denken ze heel anders over een vakbond dan bijvoorbeeld in Spanje. Dat heeft te maken met tradities en waar je vandaan komt, met hoe de maatschappij georganiseerd is. Een gezamenlijke strategie uittekenen is een uitdaging. Maar we zijn er vorig jaar wel in geslaagd om een Europese campagne te voeren over Fair Transport, waarbij we samen meer dan 100 acties hebben gevoerd over heel Europa, een betoging hebben georganiseerd in Brussel en noem maar op. Dat was een succes voor ons.”

 

Met wie onderhandel je, wanneer je geen aanspreekpunt hebt. Wat als je werkgever een app is, zoals bij de ‘freelancers’ in de platformeconomie?

“Ook dat is een vorm van uithollen van rechten van mensen. Deliveroo-koeriers weten nog steeds niet in welk statuut ze zitten. Als vakbond moet je eens proberen om met iemand die verantwoordelijkheid draagt te gaan praten bij Deliveroo. Die stoppen zich weg. Ze zeggen: “We gebruiken een app en toevallig pikt er iemand onderweg een pizza mee. Dat is geen werknemer van ons, dat is een zelfstandige”. Klopt niet. Dat is ook de filosofie van Uber. Ze doen of ze de interface zijn tussen iemand die zich wil verplaatsen en geen auto heeft en iemand anders die toevallig hetzelfde traject heeft. Dat is bullshit natuurlijk.

Een Uberchauffeur doet precies hetzelfde als een taxichauffeur met dat verschil dat een traditionele taxichauffeur een hele hoop regels moet volgen, minimum- en maximumprijzen, medische keuring, verzekering, enzovoort. Uber bepaalt zelf de regels. We hebben altijd gezegd tegen de taxibedrijven: ‘Maak ook zo’n apps, innoveer!’ Ze zijn te lang ter plekke blijven trappelen, maar zij hebben wel een chauffeur achter het stuur die verzekerd is en die weet wanneer hij al dan niet moet werken.”

“Nog een voorbeeld bij Deliveroo. Veel studenten doen dat omdat ze dat ‘fun’ vinden. Enkele uren geen les. Ze zetten zich beschikbaar, wat heen en weer rijden en het geld rolt binnen. Tot ze een schedelbreuk krijgen, omdat ze aangereden worden of vallen. Dan begint de miserie omdat de werkgever hen niet heeft verzekerd. Ze beseffen dat niet. We hebben iemand over de vloer gekregen die zijn studiebeurs kwijt is, omdat hij te veel inkomen gegenereerd had. Hij wist dat gewoon niet.

Uberchauffeurs geven aan van een ongekende flexibiliteit te genieten. Maar worden meedogenloos de deur gewezen als ze niet genoeg beschikbaar zijn. Intussen hebben ze wel een auto gekocht. Vinden wij het normaal dat mensen zelf moeten investeren om hun job te doen? Is het normaal dat Deliveroo mensen op de weg stuurt zonder fietshelm?

Wat ik niet begrijp is dat de politiek daarin meegaat omdat het nieuw, hip en tof is. Wij zijn ook niet tegen innovatie, maar geef die mens achter het stuur of op de fiets een deftig statuut.”

 

Platformarbeiders weten niet welk statuut zij hebben. Wat zou hun statuut volgens u moeten zijn?

“Ofwel ben je zelfstandig en dan moet je voor je eigen verzekering zorgen. Je bent dan een ondernemer die zijn diensten aanbiedt aan klanten. Ofwel ben je een loontrekkende die zijn diensten aanbiedt aan een werkgever onder bepaalde arbeidsvoorwaarden. Binnen de Internationale Arbeidsorganisatie (IAO) zijn hierover discussies gaande. Er wordt geopperd dat we misschien een derde statuut moeten vormen. Sommige vakbonden willen daarin meegaan, want anders hebben we niets. Anderen zeggen: “Als we dat toelaten, waar eindigt dat, dan ondergraaf je je eigen afsprakenkader.”

Ik denk persoonlijk dat we bij de twee statuten moeten blijven, omdat je het perfect kan oplossen. Er is niemand die zegt dat een Uberplatform niet met vaste werknemers kan werken. En er is niemand die zegt dat de vakbonden niet bereid zijn om met iemand van Uber rond de tafel te zitten om afspraken te maken. Maar de achterliggende redenering is: we moeten het zo goedkoop mogelijk houden en we moeten mensen zo weinig mogelijk rechten geven, want dat is goedkoper voor ons en de gebruiker. Als dat de bedoeling is dan stappen we niet mee in die redenering.

Geef die mensen een goed statuut. Laat de platformbedrijven met de vakbonden samenzitten om overeen te komen hoe het eruit moet zien. Afspraken maken binnen het werknemersstatuut, laten we daarover dealen, dat moet ook in andere bedrijven.”

En de vakbond? Blijft die zich ook aanpassen?

“Absoluut. Wij leven niet in een vacuüm. We moeten rekening houden met hoe het sociaal-economische leven evolueert. In een bedrijf als Volvo werken mensen samen in een fabriekshal. Als je als vakbond actief bent, kan je er fysiek aanwezig zijn en met de mensen praten. Fietskoeriers zijn moeilijker te bereiken, omdat ze constant in beweging zijn. Maar ook bijvoorbeeld arbeiders die werken via dienstencheques.

Ons credo is: als we ze niet kunnen organiseren op de werkvloer, moeten we de baan op. Chauffeurs in het wegvervoer gaan we ontmoeten op parkings. We gaan naar hen toe om hen te informeren over rechten en plichten en hen eventueel te syndiceren. Hetzelfde doen we bij fietskoeriers die bijvoorbeeld in Gent samenkomen om en rond de Korenmarkt. Wij werken met sociale media. We doen dat al vrij intens, maar dat moet nog meer overwogen en strategisch uitgebouwd worden.

Nog een uitdaging: de beroepscentrales zijn sterk georganiseerd voor hun beroepsgroepen. Freelancers, zoals bijvoorbeeld de fietskoeriers en grafische vormgevers, vallen de ene dag onder deze en de volgende dag onder een andere centrale of klussen na hun uren bij. Dus reken maar dat we ons aanpassen. Zo ontwikkelen we samenwerkingsinitiatieven over centrales heen om de samenwerking en dienstverlening efficiënter te maken. We wisselen ervaringen uit met vakbonden over de landsgrenzen heen en steken heel wat op van elkaar.

Naar de werkgevers en de politici toe hebben wij één boodschap: “You ain’t seen nothing yet!”

 

Auteur: Stiene Billen

Creative Commons

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!