Met de trein op het schip in Europa? Nog elke dag tussen Sicilië en het vasteland. Foto: Lode Vanoost
Reportage -

Met de trein door Europa? Natuurlijk, waarom niet!

maandag 1 juli 2019 14:08

Sinds Greta Thunberg alleen met de trein door Europa reist en weigert het vliegtuig te nemen staat de trein prominent op de klimaatagenda. Terecht. De trein is 17 maal minder vervuilend dan het vliegtuig. Maar, is de trein ook praktisch? En hoe duur is hij? Uw reporter nam de proef op de som. Veel zoekwerk, weinig gebruiksvriendelijke websites, maar het uiteindelijke resultaat loont de moeite. Reizen met de trein alleen, met twee, met vrienden, altijd een genot.

De volger van deze website kent reeds mijn voorliefde voor het openbaar vervoer in het algemeen en de trein in het bijzonder (zie ons Dossier NMBS – De Lijn). Sinds Greta Thunberg door Europa reist met de trein, moet ik echter bekennen: naar het buitenland reizen met de trein als alternatief voor het vliegtuig, daar had ik nooit ernstig over nagedacht.

De argumenten lagen voor de hand: te traag en vooral, te duur. De vraag is maar waarom dat zo is. Enig onderzoek toont dat het prijsverschil en de moeizame dienstverlening van de trein geen ‘natuurwet’ is maar het gevolg van politiek-ideologische keuzes. Het is zo omdat men in Brussel en Europa wil dat het zo is. En, het kan wel degelijk anders.

Duitse stiptheid? Mijn eerste trein in Keulen heeft 20 minuten vertraging … Foto: Lode Vanoost

Met de Thalys naar Parijs, de Eurostar naar Londen of de ICE naar Keulen, had ik al gedaan, maar verder weg met de trein? Nooit overwogen. Sinds ik in 2011 gestopt ben met mijn werk voor OVSE en VN – met een gigantische voetafdruk op de teller van zeven jaar reizen met het vliegtuig naar Kosovo, Noord-Macedonië, Servië, Armenië, Turkije, Georgië, verder weg naar Niger, Congo, Burundi en Benin en nog veel verder naar Oost-Timor – had ik het wel gehad met vliegtuigen (en met oersaaie luchthavens).

En toch, er volgden nog een eenmalige city-trip naar Barcelona, een paar vluchten naar vrienden in Carcassonne en Andalucía1 , een midweektrip naar Lissabon met oude schoolvrienden en een weekje met vrienden naar Bari in Puglia, de hiel van Italië.

Tweemaal met RyanAir vanuit Charleroi, zeer slechte ervaring, duwen en trekken voor je zetel, extra bijbetalen voor alles, constant verkopend boordpersoneel (geen verwijt aan hun adres, ze hebben geen keuze), geen enkele beenruimte, maar bovenal sociaal totaal onaanvaardbaar (zie dit verhaal van een voormalige Ryanair-stewardess Welkom aan boord – we hebben mee uw ticket betaald). Na die twee keer steeds met duurdere maatschappijen gevlogen vanuit Brussel.

De trein dan maar?

Reizen met de trein door Europa is duur, veel duurder dan het vliegtuig. Het is al meermaals gezegd. Waarom is dat zo? De vraag stellen is ze beantwoorden. Het is in feite heel eenvoudig. Het spel wordt niet eerlijk gespeeld. Het spoor kan niet op tegen de zwaar gesubsidieerde luchtvaartindustrie.

Waarom verdoken subsidies voor de ene vervoersmodus en permanente onderfinanciering voor de andere?

Ook hier weer diezelfde vraag: waarom verdoken subsidies voor de ene vervoersmodus en permanente onderfinanciering voor de andere? Een natuurwet? De aard van het beestje? Niets van. Dit is het gevolg van ideologische beleidskeuzes, van politieke beslissingen. De trein krijgt gewoon geen eerlijke kans.

Beeld je even dit in. Reizen met de trein via één reservatiesysteem, elektrische stroom bijna gratis zonder btw en meerdere subsidies, nauwelijks iets betalen voor de bouw en onderhoud van infrastructuur, de stations, het begeleidend personeel (seinwachters, loketbedienden, onderhoudspersoneel netwerk …), treinen gefabriceerd met enorme subsidies. Economische onzin? Ik heb hier net de realiteit van de luchtvaartsector geciteerd en er ‘trein’ bovenop geschreven.

De proef op de som

Op 30 april vertrek ik met de trein uit Brussel-Zuid naar Italië. Heel alleen, om het eens rustig uit te testen. Mijn Interrail-Eurail-ticket heb ik enkele dagen eerder aan de internationale loketten van Brussel-Zuid gekocht. Ik kies voor de formule ‘vijf dagen naar keuze over een periode van één maand’ voor 60-plussers (zie hier voor alle keuzemogelijkheden en tarieven). In tweede klasse zou me dat 196 euro  kosten, maar ik houd het voor die allereerste keer (hopelijk volgen er nog) wat comfortabeler met een eerste klasse ticket van 262 euro. Zoveel treinen je wil op één dag, en dat vijf dagen binnen één maand. Klinkt goed.

Nota’s voor een toekomstig artikel, info over de volgende bestemming en wat literatuur: reizen met de trein. Foto: Lode Vanoost

Met de Interrail Railplanner-app heb ik een compleet uurrooster opgesteld voor die vijf dagen. Om elke treindag zoveel mogelijk afstand af te leggen is passen, herschikken en opnieuw bekijken wel nodig. De keuzes die de app geeft lijken logisch, maar overstaptijden van 13 minuten en minder lijken me toch wat riskant. Ik kies dus zelf voor de volgende treinen.

Ik begin in Sint-Genesius-Rode naar het Italiaanse Bologna in één dag, vertrek thuis om 7u57, aankomst in Bologna om 21u22, 5 keer overstappen, overstaptijden variëren van 13 tot 40 minuten (ooit was er een nachttrein Brussel-Bologna die het zonder overstap deed!).

Kleine handicap. De app vermeldt welke treinen reservaties vergen en welke niet. Wie veel IC-treinen wil nemen, heeft ze bijna altijd nodig. Je kan die op voorhand via internet bestellen, maar dan zit je vast aan je schema voor heel de reis. Ik wil dat stad per stad bekijken en beperk me tot reservaties voor mijn eerste dag.

Europese geprivatiseerde (of semi-geprivatiseerde) treinmaatschappijen op de grote Intercity-lijnen werken alleen met verplichte reservaties (behalve in Duitsland, waar reservatie facultatief is). Op de website verwittigt Interrail dat die reservaties in het hoogseizoen problematisch kunnen zijn als de treinen volzet zijn. Geen probleem voor mij, ik reis begin mei buiten de vakantieperiodes.

Mét of zonder reservatie, een heel verschil

Mijn loketbediende in Brussel-Zuid is zeer vriendelijk en neemt alle tijd. Zij is duidelijk niet vertrouwd met Interrail. Gelukkig heb ik zelf een schema opgesteld voor mijn eerste reisdag. Reservaties boeken zonder ticket kent ze niet, het vergt enig opzoekwerk en advies van een oudere collega. Latere reservaties boek ik in Italiaanse stations, waar men de procedure wel blijkt te kennen. Vreemde vaststelling: de prijzen voor reservatie hangen niet af van de lengte van de reis of van eerste of tweede klasse maar variëren toch van 3 tot 13 euro.

 

Eerste mysterie. Je kan in België aan de loketten alleen reservaties boeken voor de internationale treinen die uit België vertrekken. Idem dito in Duitsland en in Italië. Vreemd genoeg blijkt dat geen enkel probleem in Zwitserland, het enige niet-EU-land op mijn reis. Aan de loketten in Basel en Zürich kan ik voor elk ander Europees land reservaties boeken.

Ook mijn lokale rit met de S1-trein Nijvel-Brussel kan op het Interrail-ticket. De Duitse ICE naar Keulen vertrekt op tijd. Eenmaal voorbij Aken, kink in de kabel. De trein maakt een extra-stop in Düren voor een reiziger die een hartaanval heeft gekregen. Pech. Kan gebeuren. Wachten op ambulance, patiënt uit de trein halen. De 40 minuten smelten weg en ik kom in Keulen toe, vier minuten na het vertrekuur naar Basel. Op de app heb ik al gekeken naar volgende treinen – gaat nog lukken, maar dan mag ik de laatste trein Milaan-Bologna niet missen.

Geluk bij een ongeluk, de trein naar Basel heeft 20 minuten vertraging en we vertrekken richting Zwitserland (gebruik geen internet op je gsm in Zwitserland, peperduur). In Basel heb ik slechts 17 minuten overstaptijd naar Chiasso. Spannend want de trein blijkt onderweg nauwelijks tijd in te lopen. In Zwitserland rijden geen TGV’s, het berglandschap is te bochtig. De Zwitserse spoorwegmaatschappij kiest voor comfortabele treinen met gewone snelheden. In Chiasso kom ik toe om 19:07 uur, exact vertrekuur van mijn volgende trein. Die blijkt aan de overkant op hetzelfde perron te staan. Ik ben niet de enige. We geraken er op, net voor de deuren sluiten.

Italië altijd stipt, Duitsland daarentegen

 

Italië heeft geen goede reputatie op vlak van stiptheid. Volgens The New York Times reden de treinen in de jaren 1930 wél stipt (er klopte niets van, maar Mussolini was net als Hitler nog ‘a good guy’). Al mijn treinreizen tijdens de volgende dagen door Italië vertrekken op tijd – altijd wel een paar minuten te laat, maar wie maalt daar om als je uren treinreizen voor de boeg hebt.

Na twee dagen Bologna vat ik weer een lange rit aan, in één dag naar Palermo, hoofdstad van Sicilië, een rit van 11 uur en 56 minuten, overstaptijden inbegrepen. Overstap in Roma-Termini voor de trein naar Villa San Giovanni, havenstadje in de teen van Italië, waar de speedboat ons naar de overkant brengt en naar de trein richting Palermo. Volgens Interrail geldt hun ticket ook voor de veerboot maar dat blijkt niet te kloppen.

Lekker lokaal eten in Palermo, op de Piazza della Rivoluzione, waar anders? Foto: Lode Vanoost

Er is ook een andere treinverbinding die zonder uitstappen (en zonder extra-ticket) op de grote veerboot rijdt. Die neem ik voor de terugreis. De trein rijdt uren langsheen de Tyrrheense kust, de golven komen meermaals tot vlak bij de spoorbedding (zie de drie korte clips bij het artikel). Zonder meer prachtig, lezen, wegdommelen en vooral veel naar buiten kijken en de echte afstanden aanvoelen. Want dat is treinreizen, het échte reisgevoel.

Na drie dagen Palermo (een aanrader – buiten het zomerseizoen) reis ik terug naar Napels. Ditmaal met die andere trein, die zonder overstap op de grote ferry rijdt en daarna verder tot zijn eindbestemming Roma-Termini. Met de trein op de boot, het bestaat dus nog. Een heel aparte ervaring.

Tijdens het keren van de veerboot uit de haven schommelen de treinwagons zachtjes mee. Je kan naar boven op het dek voor ongeveer 40 minuten, maar opgepast, de trein vertrekt aan de overkant terug zonder enige waarschuwing. Best tijdig terug op je plaats nog voor de veerboot aanmeert.

Aan de overkant worden de zes wagons uit Palermo gekoppeld aan de zes wagons uit Catania, die eveneens op dezelfde veerboot stonden. Samen gaat de rit daarna verder tot Napels, met prachtig zicht op de Vesuvius. Ik heb geluk, want de boze verwoester van Pompei heeft vandaag geen uitbarsting gepland …

Venezia! Padova?

Weer een paar dagen later gaat de reis door naar Venetië. Ik heb op mijn Interrail-ticket eindbestemming Venezia-Mestre geschreven, maar ik krijg op de trein een nuttige tip van een Italiaanse studente. “Stap uit in Padova, net voor Venetië en boek daar een goedkoop verblijf. Reis de volgende dag ‘s morgens met eender welke pendeltrein voor 4,30 euro naar Venetië, elk half uur is er een”. En, bedenk ik, verspil er geen ‘dag’ op mijn Interrailticket aan.

De trein uit Catania rijdt naast die uit Palermo op de ferry, daarna samen verder tot Roma-Termini. Foto: Lode Vanoost

Venezia, de mooiste Italiaanse stad volgens sommigen. Daar is wel iets van, maar alles is peperduur en volk, veel volk. Ik kom er op een kille regenachtige dag in mei en vind het al veel te druk. De kanalen zijn in feite drukke verkeersaders, maar tot mijn verbazing botsen we nooit.

“Dit is niets in vergelijking met de zomermaanden”, zegt een ober me. Even zoeken, op een klein achterpleintje vind je toch redelijk normaal geprijsde restaurantjes. Om ze te vinden best de drukke straatjes vermijden (en niet afgaan op de ‘aanraders’ in de toeristische gidsen).

Padova is een klein universiteitsstadje met nauwelijks een klein historisch centrum, maar ik heb er in een klein banaal ogend restaurant de lekkerste pizza van mijn hele reis gegeten. Twee dagen later vat ik mijn vijfde en laatste treindag aan, terug huiswaarts, Padova-Brussel.

Mijn Italiaanse treinen naar Milaan en daarna naar Zurich vertrekken stipt op tijd. De reservaties boeken in Italië voor de treinen buiten Italië kan dus niet. Zoals ik hierboven al zei, in Zurich is dat geen probleem.

Over mijn treinreizen door Italië kan ik trouwens alleen maar zeggen dat ze zeer vlot zijn verlopen. Problemen had ik alleen met Duitse treinen. Geen kwaad woord over het treinpersoneel dat zoveel mogelijk inlichtingen doorgeeft en alternatieven voorstelt aan de reizigers.

Net als op mijn vertrekdag rammelt mijn gewenste schema van zodra ik in Zurich mijn Duitse ICE-trein naar Frankfurt met enkele minuten vertraging neem, want nauwelijks vertrokken kondigt de treinbegeleider aan dat de trein wegens technische problemen op het Duitse net niet verder rijdt dan Basel.

Gelukkig is er de Railplanner op mijn gsm en geraak ik met andere treinen en andere overstapplaatsen net op tijd in Keulen voor mijn laatste rit huiswaarts. Dat ik op mijn Interrail-ticket andere ritten heb aangeduid is geen probleem, je vult gewoon op de volgende regel je andere trein in, alles kan zolang je maar binnen de vijf dagen blijft die je hebt uitgekozen.

Daarom ook deze goede raad: vul je ticket niet te snel in, best pas voor je op de trein stapt. Maar zelfs dan is het niet echt een probleem. Klopt het uur niet, dan schrijf je gewoon de andere trein op de volgende regel. Er klopt nu echter niets meer van mijn reservaties, maar dat blijkt voor zowat iedereen te gelden op de overvolle ICE-treinen die ik vervolgens in Duitsland neem.

Niet gebruiksvriendelijk, maar het resultaat loont de moeite

Besluit? De spoorwegmaatschappijen maken het de liefhebber niet gemakkelijk. Bovendien maakt de verplichte reservatie op veel treinen de reis duurder. Ook al is het per trein niet veel, een tiental reservaties komen toch gemakkelijk neer op een meerkost van 100 euro.

Je kan op de Railplanner ook de keuze instellen ‘zonder reservaties’ maar dan geraak je nergens ver in één dag. Van Bologna tot Palermo kost je bijvoorbeeld anderhalve dag en acht overstappen. Zo ben je twéé dagen op je Interrailticket kwijt.

De trein is het enige vervoermiddel waarbij de reis volledig onderdeel is van de vakantie.

Voor jonge gezinnen met kleine kinderen is dit niet aan te raden (tenzij voor reizen naar één bestemming heen en terug, waar ook alternatieven voor bestaan zoals www.ouigo.sncf), maar voor ieder ander persoon of groep die wat zin heeft voor avontuur, lonken uren samen in de trein, keuvelen, eten, lezen, wat gezelschap, dutten, rondwandelen en andere mensen ontmoeten. Bovendien, geen enerverende drukte in die paradijzen van verveling (ook bekend als ‘luchthavens’), geen bagagecontroles, geen krappe zetels waar je letterlijk vastgekluisterd zit.

Democratisch recht op betaalbare treinreizen nu!

Reservatie eerste klasse Palermo-Napoli kost 3 euro voor een rit van 9:15 uur. Reservatie voor een rit tweede klasse Napoli-Venezia kost 10 euro voor een rit van 5:05 uur. Bizar prijsverschil. Foto: Lode Vanoost

Interrail is niet de enige aanbieder van goedkopere treinreizen. Er zijn nog talrijke andere goedkope alternatieven zoals bijvoorbeeld de ouigo-tgv’s (zeg’wiego’) in Frankrijk. Nog veel te weinig, Het is echter onmogelijk dat alle creativiteit op dit vlak in de luchtvaartsector zou zitten. Dit is het gevolg van politieke keuzes.

Hoe absurd ongelijk de lat ligt, toon ik met dit hypothetisch voorstel, dat ik hierboven al aanhaalde. Beeld je even in wat de trein zou kunnen aanbieden als hij net als het vliegtuig werd behandeld: nauwelijks betalen voor zijn energie, voor de echte kost van stationsgebouwen, netwerk, begeleidend personeel (seinwachters, onderhoudspersoneel, loketbedienden, technici …) en met één gemeenschappelijk reservatiesysteem in alle EU-landen dat in elk treinstation beschikbaar is.

Nog dit: er wordt door de klimaatontkenners graag geschermd met het ‘recht op betaalbaar vliegen’ voor iedereen. Ik heb vastgesteld dat de eerste klasse van de internationale en de Intercity-treinen in Italië ook buiten het seizoen goed vol zitten met zakenmensen. Die betalen hun dure tickets nooit zelf. Ik eis voortaan het ‘democratisch recht op betaalbaar treinreizen’ voor de gewone man en vrouw in de straat.

Een deel van de kritiek klopt echter. Het is niet eenvoudig om je treinreizen te plannen, websites zijn allesbehalve duidelijk of gebruiksvriendelijk. Het vergt puzzelen, herbekijken, vergelijken, je bent even bezig. Maar de volhouder wint, want één ding staat vast: het uiteindelijke resultaat van je moeizame zoektocht compenseert alles.

It’s not about the destination, it’s about the journey

De trein is het enige vervoermiddel waarbij de reis volledig onderdeel is van de vakantie, waar je de variëteit van het Europese landschap ten volle waardeert en waar de afstanden die je aflegt aangenaam aanvoelen. Je ziet het landschap veranderen, de huizen, de mensen, de wegen, de bossen, de velden en de steden. Daar kan het vliegtuig nooit aan tippen.

En nog iets, je komt overal toe in het stadscentrum. Kortom, de trein staat voor een totaal ander concept van reizen, waarbij de verplaatsing onderdeel is van het aangename geheel. Je bent op vakantie zodra je thuis in de trein stapt.

 

Eis de herinvoering van de nachttreinen en van de langeafstandsverbindingen met één trein zonder overstap (Brussel-Bologna, Brussel-Berlijn, Brussel-Barcelona, Brussel-Warschau, Brussel-Praag …). Met internet kan het prachtig geregeld worden. Het is een kwestie van politieke wil. Die komt er alleen onder druk van de kiezer. Organiseer en leg die eisen op tafel. En overtuig je vrienden: reis met de trein, aangenaam, rustig, mooi en bovendien goed voor het klimaat.

 

PS: Mijn verblijven in Italië vond ik via booking-websites. Buiten het hoogseizoen geen probleem, wel goed zoeken, meermaals vergelijken en dubbelchecken, want er zitten naast bonafide adressen ook misleidende stinkers tussen. Deze reis werd niet gesponsord door een of andere touroperator. 

 

Notes:

1  Geef toe: Andalucía met klemtoon op de í, zoveel mooier dan Andaloesië met klemtoon op ‘oe’, net als Venezia, Milano, Napoli, Roma …

Creative Commons

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!