Ons mobiliteitsbeleid leidt tot immobiliteit. Gelukkig bestaat er een oplossing die haar nut al bewezen heeft: ‘openbaar vervoer’.

De afgelopen jaren (of misschien wel decennia) bleven de verschillende overheden in gebreke op dat vlak, met een beleid van onderinvesteringen en besparingen bij de NMBS en De Lijn. Dat had negatieve gevolgen op drie vlakken.

Ten eerste: de infrastructuur. Het Gewestelijk Expresnet (GEN) rond Brussel was oorspronkelijk beloofd tegen 2012; volgens de huidige plannen zouden de infrastructuurwerken afgerond moeten zijn tegen 2031! Van het Pegasusplan uit 1999 werd in Gent van de 45 kilometer geplande nieuwe tramsporen tot nu toe … 4 kilometer gerealiseerd. Daarnaast rijdt tram 4 richting Moscou niet meer omdat de tramsporen in te slechte staat zijn. In Borgerhout rijdt tram 10 door de ondergrondse spookstations Drink en Carnot, waarbij het ongeveer 4 miljoen euro aan investeringen per station zou kosten om die haltes in gebruik te kunnen nemen.

Ten tweede: het materieel. Bij de NMBS staat gemiddeld 1 op de 6 treinstellen stil wegens defect of voor onderhoud. Bovendien gebruikt de spoorwegmaatschappij de minder comfortabele Desiro-treinen voor intercity-trajecten, waar ze eigenlijk niet voor bedoeld zijn. De Lijn plaatste in juni 2018 dan weer een bestelling van 182 bussen. Daarvan zijn er slechts 7 elektrisch, terwijl bijvoorbeeld in de Chinese stad Shenzhen – in een veel armere regio dan Vlaanderen – de busvloot (16.000 bussen) nu al volledig elektrisch is.

Ten derde: het personeel. In Antwerpen moesten in 2017 12.000 ritten worden afgeschaft omdat er geen chauffeur beschikbaar was. Bij de NMBS daalde het aantal voltijdse equivalenten van 20.628 in 2014 naar 17.703 in 2018.

De gevolgen zijn er natuurlijk. Zowel bij de NMBS als De Lijn zakte de tevredenheid van de reizigers bij de laatste enquêtes naar een absoluut dieptepunt. Ook op vlak van stiptheidscijfers doen de NMBS en De Lijn het barslecht. We hebben dus nood aan meer openbaar vervoer, beter openbaar vervoer, en liefst ook goedkoper openbaar vervoer. Meer, want aanbod creëert vraag, zoals al in Brussel bleek. Beter, want stiptheid en klantentevredenheid zijn cruciaal om reizigers aan te trekken en te behouden. En goedkoper, zodat openbaar vervoer als openbare dienst breed toegankelijk blijft en gemakkelijker de concurrentie met koning auto aankan.

Brussel bewijst dat het kan. De MIVB noteerde daar in 2018 een record aantal reizigersritten, 417,5 miljoen, en een stijging van meer dan 40 procent op tien jaar tijd. Het aanbod steeg dan ook in 2009-2016 met 29 procent. Op het resultaat van 2018 is het nog wachten, maar in 2017 steeg de tevredenheid van de MIVB-reiziger naar een hoogtepunt. En na een prijsverlaging van 120 naar 50 euro in 2016, steeg het aantal verkochte schoolabonnementen met 20 procent. Meer, beter en goedkoper openbaar vervoer: het is een eenvoudige toverformule.

Maar het vergt natuurlijk voldoende middelen. Hart boven Hard stelt bijvoorbeeld voor om jaarlijks 4 miljard euro extra aan het openbaar vervoer te besteden. Dat is een populaire maatregel: 75,9 procent van de Vlamingen wil de investeringen in openbaar vervoer fors opdrijven. Het is ook een sociaal rechtvaardige maatregel, want we weten uit onderzoek in onder meer Nederland, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten dat lagere inkomens meer afhankelijk zijn van het openbaar vervoer. In Vlaanderen geldt dat in de eerste plaats voor de bus en tram.

4 miljard lijkt misschien veel geld. Maar de uitfasering van salariswagens zou al ongeveer 2 miljard euro opleveren. De invoering van de betonstop levert tussen de 1,5 à 2,5 miljard euro op. Daarmee samen geraak je al aan 4 miljard euro. En dan maak je nog geen gebruik van de eventuele inkomsten van een kilometerheffing, een CO₂-belasting, een btw op vliegtuigtickets of kerosinebelasting, of hogere parkeergelden. Bovendien kost de verbreding van de Brusselse ring 1,2 miljard euro, de Oosterweelverbinding nog zonder overkapping 4 miljard euro, en gaat nu al een meerderheid van de middelen voor transport naar wegtransport. In het licht van die cijfers is jaarlijks 4 miljard euro extra voor openbaar vervoer niet enkel betaalbaar, maar een peulschil.

Kortom, goed voor het klimaat, goed voor de luchtkwaliteit, goed voor de mobiliteit, goed voor de sociale rechtvaardigheid, goed voor de verkeersveiligheid, goed voor de openbare ruimte, en ook nog eens goed voor de portefeuille (want mobiliteit gebaseerd op automobiliteit is duur). Als u heeft meegeteld, weet u dat dat geen win-win is, maar een win-win-win-win-win-win-win.

Daartegenover staat het verlies-verlies-verlies-verlies-verlies-verlies-verlies van de N-VA-visie. Ben ‘Beton’ Weyts ijvert voor een verhoging van de infrastructuurinvesteringen (lees: geld voor autowegen) van 10 miljard euro in de afgelopen legislatuur naar 15 miljard euro in de komende legislatuur. Ook Jan ‘Beton’ Jambon liet eerder weten – tegen elke mobiliteitsexpert in – dat infrastructuurwerken en meer beton de enige oplossing vormt voor de files. En dat terwijl de oppervlakte voor ‘terreinen voor vervoer en telecommunicatie’ sinds 1990 in België met bijna 15 procent steeg – waanzin in het licht van de noodzakelijke betonstop.

Enrique Peñalosa, voormalig burgemeester van de Colombiaanse stad Bogota, zei ooit: ‘Een ontwikkeld land is geen plaats waar de armen auto’s bezitten. Het is een plaats waar de rijken het openbaar vervoer gebruiken.’ Hoog tijd om extra middelen te voorzien voor openbaar vervoer, en zo van België een ontwikkeld land te maken.

Sacha Dierckx, is wetenschappelijk medewerker bij denktank Minerva.

Deze opinie verscheen eerder in het verkiezingsnummer van Samenleving & Politiek.