Dat heeft voor de hand liggende nefaste gevolgen voor het milieu en onze gezondheid. Het wegverkeer neemt in de transportsector bijvoorbeeld het gros van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen voor haar rekening. De negatieve impact op de werkstress en mentale gezondheid van werknemers die dagelijks de files moeten trotseren is eveneens groot. En daar bovenop heeft de structurele congestie in Vlaanderen ook een uitermate negatieve economische impact.

Verschillende experts schatten dat de files in België onze economie jaarlijks 1 à 2 procent van het BBP kosten. Dat is 8 miljard euro per jaar! Bovendien wordt de congestiekost meer en meer een determinerende factor voor investeringen.

Het is niet voor niets dat de nieuwe CEO van de Antwerpse haven in één van zijn eerste interviews met de krant De Tijd liet optekenen dat het mobiliteitsprobleem een rode draad vormt in de gesprekken met grote industriële spelers in China, Singapore of Dubai. Of dat de Amerikaanse Chamber of Commerce recent nog waarschuwde dat de files niet alleen beginnen wegen op de logistieke ketens van de bedrijven die ze vertegenwoordigen, maar ook op de werknemers die er dagelijks inklokken.

Hoe lossen we dit op? Bekijken we eerst de twee meest voor de hand liggende antwoorden: meer beton en meer openbaar vervoer.

Lost meer beton iets op?

Sommigen willen het probleem tackelen met het gieten van (nog) meer beton. Zo pakte Voka vorig jaar nog uit met een voorstel in die zin.  Daarin stond dat er op korte termijn een dikke 10 miljard euro geïnvesteerd moest worden in nieuwe infrastructuur. Voor de financiering daarvan kan gekeken worden naar De Lijn en de NMBS, waar nog wel wat bespaard kan worden op de werkingskosten, zo luidde het bij de werkgeversorganisatie.

Verschillende transporteconomen wijzen er echter al jaren op dat meer rijstroken misschien op de korte termijn iets verhelpen aan de congestie, maar op de lange termijn zelden soelaas brengen. In tegendeel, op de lange termijn zorgen ze zelfs voor een aanzuigeffect met meer sluipverkeer en nog grotere files tot gevolg.

Dat fenomeen heet ‘induced traffic’ en werd in 2009 ontdekt door twee Amerikaanse economen. Door data uit verschillende Amerikaanse steden te vergelijken, stelden zij vast dat er zelfs een 1 op 1 relatie bestond tussen het uitbreiden van de wegcapaciteit en het toenemen van de files.

Het mechanisme hierachter is gemakkelijk uit te drukken in een vraag en aanbod logica: wordt het aanbod verhoogd (de wegcapaciteit), dan daalt de prijs (tijdswinst) en stijgt de consumptie (gebruik van de weg), waardoor er opnieuw files ontstaan.

Stel dat je een maagdelijk nieuwe weg aanlegt. Hier zullen steeds meer voertuigen over rijden, tot er verzadiging optreedt en files ontstaan. De stilstand die daarmee gepaard gaat begint ons allemaal tijd te kosten, waardoor mensen meer geneigd zullen zijn om naar alternatieven op zoek te gaan.

Maar wanneer de capaciteit van deze weg wordt uitgebreid (met extra rijstroken bijvoorbeeld), zal er op korte termijn terug vlotter verkeer mogelijk zijn, waardoor mensen opnieuw geneigd zijn om het alternatief dat ze gebruikten aan de kant te laten staan en terug voor de wagen te kiezen.

Dit zal opnieuw leiden tot verzadiging, en een nog grotere file dan voorheen veroorzaken.

Het is met andere woorden al lang duidelijk dat meer asfalt de structurele fileproblematiek in Vlaanderen niet zal oplossen. Zeker niet wanneer je om dat te financieren gaat besparen op de alternatieven zoals het openbaar vervoer.

Wat met het openbaar vervoer?

Bij het aantreden van de nieuwe Vlaamse regering, besliste kersvers minister van mobiliteit Ben Weyts bijna onmiddellijk om het zogenaamd oubollige socialistische concept van basismobiliteit bij het geregeld openbaar vervoer in Vlaanderen af te schaffen. “Te duur en inefficiënt”, was het verdict.

Nu, er viel wel wat aan te merken op de manier waarop het openbaar vervoer in Vlaanderen georganiseerd was, maar er zat tenminste wel een visie achter. Deze was: iederéén moet in de mogelijkheid verkeren om op een redelijke afstand van zijn woonplaats het openbaar vervoer te kunnen nemen tegen een schappelijke prijs. Hier werden normen en criteria voor vastgelegd in decreten en besluiten.

Neen, zei Weyts, we moeten vertrekken van “basisbereikbaarheid”. Dat dat iets anders was dan basismobiliteit was duidelijk. Wat het begrip dan precies inhield, was al veel minder duidelijk. Maar dat ging allemaal wel snel blijken, we moesten ons geen zorgen maken.

Niet dus. Ondertussen zijn we halfweg de legislatuur en kunnen we alleen maar vaststellen dat het geregeld openbaar vervoer in Vlaanderen er niet op vooruit is gegaan. Basisbereikbaarheid blijkt niet zozeer een naam voor een groots nieuw plan, maar eerder een vage vlag waaronder het Vlaamse mobiliteitsbeleid stuurloos ronddobbert.

We illustreren dit met enkele voorbeelden van de stappen die er werden gezet om tot deze “basisbereikbaarheid” te komen.

Om te beginnen mocht De Lijn minder uitrijden en werd het aantal Belbussen gedecimeerd. Alternatieven van marktspelers moesten soelaas bieden. Via proefprojecten zou dit worden uitgetest, in regio’s waar de bestaande regels even niet meer golden. Deze toverformule zou worden uitgetest in proefprojecten in Aalst, Mechelen en de Westhoek. De opstart ervan doet echter op zich wachten. Ongeveer 8 maanden na de beslissing is er nauwelijks iets gebeurd in deze proefprojecten. Het “uittesten” van de nieuwe aanpak blijkt dus toch niet zo nodig?

Tegelijkertijd werd de investeringspoot bij De Lijn geamputeerd en ondergebracht in een nieuwe structuur genaamd ‘De Werkvennootschap’, waar behalve een aantal fiscaal juristen van PMV die het onding mee hebben uitgetekend, zowat iedereen vragen bij had en kritiek op formuleerde (van het Rekenhof, over de MORA, tot de Raad van State). Dit nieuwe investeringsvehikel kreeg namelijk een dermate uitgebreid mandaat (zowel uitvoerend als beleidsvoorbereidend, als qua beheer van bepaalde mobiliteitsinfrastructuur), dat verschillende instanties zich vragen stelden bij de noodzaak hiervan en bij de mate waarin deze structuur nog beheersbaar en controleerbaar is.

Verder werd er geen gewone beheersovereenkomst met De Lijn gesloten voor de komende jaren, maar wel een ‘transitie-beheersovereenkomst’. Transitie naar wat, zal u zich afvragen? Op het eerste zicht naar de magische basisbereikbaarheid, maar aangezien de proefprojecten nog verre van operationeel zijn, kan je niet eens duidelijk zeggen wat het einddoel is en of dat wel een goed idee is.

Wat wél zeer duidelijk beschreven staat, zijn de bijkomende besparingen die De Lijn worden opgelegd: € 7 miljoen in 2017, € 14 miljoen in 2018 en € 21 miljoen in 2019.

Ondertussen horen we steeds maar meer alarmerende signalen. De Belbussen die nog overblijven rijden sinds 1 april met een nieuwe reservatie- en planningstool genaamd Cover. Dit softwaresysteem bepaalt vanaf nu wie wanneer wordt opgehaald. Dit systeem blijkt niet te werken.

Zo worden aanvragen voor een belbus regelmatig doorverwezen naar een vaste lijn (waarvan de halte veel verder gelegen is) of loopt het systeem vast omdat het maar een beperkt aantal reservaties aan kan. Het gevolg is dat er heel wat reizigers (letterlijk) in de kou blijven staan en de belbussen met een nog lagere bezetting rijden. Naar optimalisatie van de dienstverlening kan dat tellen.

Op het Antwerpse stadsnet heeft De Lijn dan weer te kampen met een structureel personeelstekort. Er werd begin december een toename in het aantal ziektegevallen en loopbaanonderbrekingen vastgesteld, en in 2017 verwacht men daar bovenop een uitstroom van een 300-tal personeelsleden. Om dit op te vangen werd geopperd om de frequentie van de bovengrondse trams te verlagen naar de vakantieregeling, en om een aantal buslijnen te schrappen.

Minder trams en bussen, en dus ook minder problemen? Wie begrijpt die logica?

Tenslotte stellen we vast dat in 2017, ondanks eerder gemaakte beloftes, de tarieven van De Lijn niet enkel geïndexeerd zullen worden, maar dat de prijs voor bepaalde tickets ook gevoelig zal stijgen. Het gaat met andere woorden niet om een aanpassing aan de inflatie (die het Federaal Planbureau op 2,49 procent inschatte), maar ook om een verhoging van 7 procent voor de tienrittenkaart, 3,14 procent voor de Buzzypas en maar liefst 9 procent voor een sms-ticket.

Daar bovenop zal ook de prijs van een sociaal abonnement gevoelig toenemen. Het Netwerk tegen Armoede heeft er aan de hand van een armoedetoets terecht op gewezen dat mensen in armoede hier onevenredig hard door zullen getroffen worden.

Een mobiliteitspact is de enige oplossing

Na een halve legislatuur legt Minister Weyts dus een bedroevend palmares voor. De beloofde hervorming geraakt maar niet uit de startblokken en lijkt ook nergens naartoe te leiden. Ondertussen lijkt het alsof er ten aanzien van ons openbaar vervoer eerder een verrottingsstrategie wordt gevoerd, gebaseerd op afbouwen en duurder maken.

En dat is schrijnend, want zonder een doorgedreven engagement om van ons openbaar vervoer een echt alternatief te maken, zullen we de files nooit kunnen oplossen.

Op welke manier je de mobiliteitspuzzel ook probeert te leggen, zonder het puzzelstuk openbaar vervoer zal je het plaatje nooit doen passen.

Natuurlijk volstaat investeren in openbaar vervoer op zich ook niet. Wie de files echt wil aanpakken, zal iederéén voor zijn verantwoordelijkheid moeten plaatsen. We zullen individueel autogebruik moeten ontmoedigen, bedrijven moeten aanzetten om verantwoordelijkheid over woon-werk verkeer op te nemen, en van alternatieven realistische en betaalbare mogelijkheden te maken die mensen ook kunnen overtuigen.

Ook over prijsprikkels zal nagedacht moeten worden, zoals een vorm van slimme kilometerheffing, waarbij de tarieven gedifferentieerd zijn naar plaats (congestiegevoelige gebieden) en tijd (spits). En natuurlijk ook over alternatieven voor bedrijfswagens.

Zo’n batterij aan maatregelen neem je niet zomaar, en heel wat ervan zal ook niet zonder slag of stoot ingevoerd kunnen worden. Niet alleen omdat ze soms onpopulair zijn, maar ook omdat je wel degelijk moet rekening houden met terechte bekommernissen en met de sociale en economische effecten van het beleid.

Conclusie: een echte oplossing voor onze files vinden we alleen als we ook een brede visie op mobiliteit ontwikkelen, waarin alle betrokkenen gehoord worden en inspraak krijgen. Een mobiliteitspact dus, waarvan openbaar vervoer een onmisbaar onderdeel is en waarvan de overheid de drijvende kracht moet zijn.

Wil je zelf in jouw bedrijf een steentje bijdragen aan de oplossing voor het fileleed? Bekijk dan onze tips en tricks.

Dit artikel verscheen ook op ABVV-Experten.
Auteur: Greg Verhoeven, adviseur begroting, economie en mobiliteit op de Studiedienst van het Vlaams ABVV