Acht jaar lang was Marc Descheemaecker CEO van de NMBS. In november 2013 kondigde hij zijn overstap aan naar de N-VA en zijn kandidaatstelling op de N-VA-lijst voor de Europese verkiezingen. In maart 2014 verscheen zijn boek “Dwarsligger”¹. In dat boek kaart hij aan wie (volgens hem) verantwoordelijk is voor de problemen bij de NMBS: de vakbonden. Descheemaecker vindt hen “lastig”, “arrogant”, “dictatoriaal”, “onbekwaam”, “laag”, “behoudsgezind” en “overmachtig”.

Wie is volgens Descheemaecker verantwoordelijk voor de vertragingen? De vakbonden. Voor de schuld van de NMBS? De vakbonden. Voor de hoge tarieven? De vakbonden, uiteraard. En als de NMBS op een dag geregionaliseerd wordt, zal dat ongetwijfeld ook de fout van de vakbonden zijn. Gaat het slecht in een bedrijf, dan ligt dat aan zijn werknemers. Gaat het daarentegen goed, dan is dat dankzij de manager die het bedrijf als een goede huisvader bestuurt.

Het is gemakkelijk de zwarte piet door te spelen naar de spoorwegbeambten en de vakbonden. Alsof de CEO’s, de eindverantwoordelijken van de NMBS, voor geen greintje verantwoordelijk zijn voor de problemen van de NMBS. Misschien moeten we gewoon even dieper ingaan op de vraag: hoe ziet de balans van het “bewind” Descheemaecker er nu echt uit?

Het eindrapport van Descheemaecker: een recordaantal vertragingen en afgeschafte treinen

Het eerste rode knipperlicht: de stiptheid is sterk afgenomen. Uit ruim bemeten officiële cijfers (over treinen met een vertraging van meer dan 6 minuten) blijkt dat tussen 2004 en 2013 het aantal treinen met vertraging meer dan verdubbeld is, een stijging van 6,8 tot 14,2 procent. In 2013 schrijft de Ombudsdienst van het spoor: “in 2013 hebben de vertragingen een absoluut record bereikt”².

Die cijfers staan erg ver van de dagelijkse werkelijkheid van de reizigers. In de eerste plaats omdat ze zich concentreren op de “trein” en niet op de “gebruiker”. Een overvolle trein die tijdens de spits vertraging heeft, heeft een grotere negatieve impact op de reizigers dan een vertraagde trein tijdens de daluren. Bovendien houdt Infrabel enkel rekening met vertragingen van 6 minuten of meer. Sommigen pleiten ervoor om te rekenen vanaf vertragingen van 5 minuten, wat de cijfers nog veel slechter zou maken³. Tot slot zijn die cijfers enkel een gemiddelde. De realiteit leert dat de stiptheid tijdens de piekuren nog meer te wensen overlaat.

In 2014 zien we een lichte verbetering van de stiptheid (11,8 procent vertragingen), wat deels te wijten lijkt aan het nieuwe vervoersplan en aan het hoge aantal afgeschafte treinen, dat ook een invloed heeft gehad op de verhoogde stiptheid. In 2014 werden immers 30.508 treinen deels of volledig afgeschaft. Een record. Dat is ruim vier keer meer dan voor het aantreden van Descheemaecker (6.909 in 2004). En hoewel stakingen ook een invloed hebben gehad, kunnen ze zeker niet als de enige oorzaak worden gezien. Globaal genomen kunnen we stellen dat vanaf 2005 het aantal afgeschafte treinen een sterke stijging vertoont. Sinds 2009 werden jaarlijks meer dan 20.000 treinen afgeschaft (behalve in 2012 met 19.000).

De tevredenheid daalt naarmate Descheemaecker langer bestuurt

Een ander rood knipperlicht is de algemene tevredenheid van de reizigers. In 2004, vóór Descheemaecker het roer overnam, gaf de algemene tevredenheidsbarometer van de reizigers een 7,5/10 aan. Maar in enkele jaren tijd is die tevredenheid gezakt, elk jaar een beetje meer. En de tevredenheid over de stiptheid daalt nog veel sterker, zoals uit deze tabel blijkt.

Tijdens het bestuur van Descheemaecker is ook het aantal klachten enorm toegenomen. In 2004 werden bij de Ombudsdienst van de NMBS-groep 2.378 klachtendossiers geopend. In 2010 was dat aantal verdrievoudigd: 7.181 klachtendossiers. Een toch wel heel sterke stijging. Maar in 2010 verstrengde een nieuwe wet de voorwaarden om een klacht ontvankelijk te verklaren⁴. Het aantal klachten bleef hoog, maar vanaf 2011 is het aantal effectief behandelde dossiers beginnen dalen. In 2013, het laatste jaar van het Descheemaecker-bewind, werden 2.629 klachtendossiers geopend terwijl er 5.504 klachten werden neergelegd⁵. Ook de aard van de klachten is geëvolueerd. In 2004 gingen de meeste klachten over “interne dienstverlening”. Vertragingen kwamen pas op de 4de plaats, er waren meer bepaald 166 klachten over vertragingen. In 2010 waren vertragingen de belangrijkste reden voor het indienen van een dossier, 2.357 klachten, dus 15 keer meer. In 2010 waren er per maand meer klachten over vertragingen (196) dan voor het hele jaar 2004.

Meer reizigers maar minder personeel en minder financiële middelen

De kleine tien jaar die Descheemaecker aan het hoofd van het bedrijf stond, vielen samen met een stijging van het aantal passagiers. Geen stijging van 60 procent zoals hij dat zelf stelt, maar een stijging van ongeveer 35 procent. In 2014 heeft de NMBS 224 miljoen reizigers vervoerd, tegenover 165 miljoen in 2004. Die tendens liet zich ook in andere Europese landen optekenen en is vooral het gevolg van de stijgende vervoersbehoefte.

Toch heeft de NMBS niets anders gedaan dan de riem aanhalen en het personeelsbestand inkrimpen. Zo was het oorspronkelijke investeringsplan voor 2013-2025 op 42 miljard euro geraamd. Uiteindelijk werd daarvan slechts 26 miljard goedgekeurd. De regering Di Rupo besloot ook de middelen voor het functioneren van de Belgische spoorwegen elk jaar met 150 miljoen te verminderen. Het aantal spoorwegbeambten zakte van ruim 40.000 in 2004 tot minder dan 34.000 in 2014.

Investeren in materieel, infrastructuur en personeel zijn nochtans absoluut noodzakelijk om ervoor te zorgen dat de treinen op tijd rijden en de gebruikers tevreden zijn.

Hoe Descheemaecker het spoor heeft ontwricht

Naast de onderinvesteringen in infrastructuur en rollend materieel en de inkrimping van het personeelsbestand⁶ is ook de organisatie van de Belgische spoorwegen een belangrijke oorzaak van de treinvertragingen. Vóór 2005 waren de Belgische spoorwegen ondergebracht in een enkele structuur: de NMBS. Op 1 januari 2005 werd het spoor opgesplitst in drie entiteiten: de NMBS, Infrabel en de NMBS Holding als overkoepelende organisatie. De NMBS vervoert de reizigers, koopt treinen aan, onderhoudt ze en laat ze rijden, Infrabel onderhoudt en beheert de spoorinfrastructuur en is verantwoordelijk voor de veiligheid van de installaties⁷. De twee entiteiten staan volledig los van elkaar. Een treinbegeleider (NMBS) mag niet bellen naar een signalisatiecabine (Infrabel). Dat heeft uiteraard een invloed op de dienstverlening en de stiptheid.

Een voorbeeld. Als een trein vijf minuten vertraging heeft en men wil vragen een andere trein vijf minuten te laten wachten om de aansluiting te verzekeren, dan moet de onderchef aan zijn plaatselijke verantwoordelijke (ROR, Regelaar Operaties Regio) vragen of die aansluiting mogelijk is. Die coördinator moet op zijn beurt contact opnemen met zijn dispatching (RDV). De RDV communiceert met het orgaan dat de spoorlijn regelt waarop de trein rijdt (Trafic Control) en kan pas daarna de ROR van zijn beslissing op de hoogte te stellen. Op het moment dat de beslissing valt, is de kans groot dat die trein al is vertrokken, waardoor de reizigers misschien een extra uur moeten wachten. Een ander voorbeeld. Wanneer een trein ergens halverwege tussen twee stations pech krijgt en de reizigers geëvacueerd moeten worden, dan mag het personeel van Infrabel zich niet om hen bekommeren en moet het de komst afwachten van het personeel van de NMBS of moet het de treinbegeleider het in zijn eentje regelen.

Een rapport van een externe consultant laat zien dat het met de stiptheid van de treinen achteruit is beginnen gaan sinds de NMBS in meerdere maatschappijen is opgesplitst⁸. Descheemaecker was de man die deze splitsing in goede banen moest leiden en hij heeft ze nog verder uitgediept. Op 1 januari 2014 was de splitsing compleet, met de verdwijning van de NMBS-Holding, al stond die in voor de coördinatie tussen de twee andere entiteiten. De voormalige spoorbaas verwijst graag naar Zwitserland als voorbeeld van een goed functionerend spoor. Daarin heeft hij gelijk. Maar in Zwitserland is er geen opsplitsing tussen de infrastructuurbeheerder en de uitbater van het net. Voorbeelden geven is goed. Eerlijk zijn nog beter.

Hoe Descheemaecker het spoor nog verder wil ontwrichten

Je hebt het goed gelezen. Zoals het een goede N-VA’er betaamt, heeft Descheemaecker een eenvoudige oplossing klaar, namelijk de Belgische spoorwegen opsplitsen in 6 afzonderlijke ondernemingen: 3 infrastructuurbeheerders (Waals, Vlaams en Brussels) en 3 netbeheerders (Waals, Vlaams en Brussels)⁹. En hij verklaart zich nader: in plaats van een lijn Antwerpen-Brussel-Charleroi te hebben, zouden we twee lijnen hebben: Geraardsbergen–Brussel-Antwerpen en Charleroi-Brussel.

De vakbonden vragen echter eigenlijk precies het tegenovergestelde, namelijk een hereniging van de Belgische spoorwegen in één enkele entiteit om de dienstverlening en de stiptheid te verbeteren. Wie belemmert er een betere werking van de NMBS? Descheemaecker, die actief heeft bijgedragen aan de opsplitsing van de Belgische spoorwegen, waardoor het aantal vertragingen is toegenomen? Of de vakbonden die zich van meet af aan tegen de splitsing hebben verzet en die een eenvoudige oplossing vragen om de stiptheid te verbeteren?

Groen licht… voor een loonsverhoging van de CEO

Het enige wat tijdens het mandaat van Descheemaecker groen licht zag, was zijn salaris. In 2013 verdiende hij 563.703 euro, dat is meer dan bijvoorbeeld in 2009, toen hij 473.556 euro opstreek. En bij zijn vertrek (ook in 2013) heeft hij nog eens een premie van ongeveer 1,3 miljoen euro¹⁰ ontvangen. Ter vergelijking, een spoorlegger verdient in het begin van zijn loopbaan 22.824 euro bruto per jaar, eventueel verhoogd met premies voor nachtwerk (3,71 euro bruto per uur) of weekendwerk.

Uiteraard is Descheemaecker niet de enige die verantwoordelijk is. De diverse regeringen, hun liberaliseringsbeleid en de inperking van het spoorbudget hebben ook een negatief effect gehad op de resultaten van de NMBS. Maar Descheemaecker blijft toch een van de spilfiguren van het beleid dat toen gevoerd is. Sterker zelfs, in zijn boek stelt hij dat men niet ver genoeg is gegaan in de liberalisering, de budgettaire beperkingen, de opsplitsing en de inkrimping van het aantal spoorwegbeambten. We zullen niet beweren dat voor zijn komst alles perfect was, maar het was ontegenzeglijk beter. Een dergelijk slecht rapport zou toch minstens tot wat meer bescheidenheid mogen leiden.

Het is nogal misplaatst dat de voormalige baas van het spoor de spoorwegbeambten afschildert als een bevoorrecht zootje dat zich nergens aan kan aanpassen. De meest bevoorrechte persoon van de NMBS tijdens de 8 jaar van zijn mandaat was… hijzelf. En een verbetering van het spoor vraagt inderdaad om verandering: afstappen van de liberaliserings- en privatiseringsplannen die de regering al jarenlang voorbereidt. Dat de resultaten van de NMBS zo slecht zijn, is te wijten aan het uitdiepen van het liberaliseringsbeleid dat door Descheemaecker en alle bestuurders van de NMBS als het hoogste goed wordt aanzien. Dat is waar het schoentje wringt en waar verandering zich opdringt.

Michaël Verbauwhede is Brussels volksvertegenwoordiger en spoorspecialist van de PVDA

 Noten:

1 Woordspelletje, waarbij zowel de dwarsliggers van de sporen worden bedoeld als de persoon die dwarsligt.

2 Jaarrapport 2013 van de Ombudsdienst voor spoorreizigers, p. 27.

3 Zie Test-Aankoop: http://www.test-aankoop.be/action/pers%20informatie/persberichten/2015/nmbs

4 De wet van 28 april 2010 stelt dat de Ombudsdienst de behandeling van de klacht moet weigeren indien “de indiener van de klacht duidelijk geen enkele stap heeft ondernomen bij de spooronderneming of de betrokken infrastructuurbeheerder om zelf een poging tot genoegdoening te krijgen”.

5 Zie de jaarrapporten van de Ombudsdienst van de NMBS, www.ombudsmanrail.be

6 Zie ook http://solidair.org/artikels/nmbs-wil-minister-galant-de-treinen-laten-ontsporen

7 Het idee is de liberalisering voor te bereiden: Infrabel blijft een overheidsbedrijf, terwijl privé-operatoren de concurrentie met de NMBS zouden kunnen aangaan.

8 Roland Berger Strategy Consultants, Evaluatie van de samenwerking tussen de NMBS-Holding, NMBS en Infrabel, Eindrapport, 17 maart 2008, p. 7

9 Zie zijn boek Dwarsligger, p. 163.

10 RTBF Info, 21 mei 2014.