Van Antwerpen-Centraal naar Lille-Flandre (Rijsel), de Franse stad die zich 'la belle flamande' noemt (DeWereldMorgen.be)

Eén treintarief in de Benelux, een goed idee?

Het Benelux-Parlement stelt voor om één gemeenschappelijke tariefzone in te stellen voor het treinverkeer in de hele Benelux. Een goed idee? Hangt ervan af hoe je dat idee concreet toepast.

dinsdag 16 juni 2015 11:45

Het Benelux-Parlement roept bij het grote
publiek vooral vraagtekens op. Bestaat dat? En wat doet dat
‘parlement’ dan? Het Benelux-Parlement bestaat inderdaad, al sinds
1955, drie jaar voor de economische unie van de Benelux werd
opgericht. Die unie is even oud als de Europese Economische
Gemeenschap (EEG, wat in 1991 de huidige Europese Unie of EU werd).

Ontstaan tijdens de Tweede Wereldoorlog
na overleg van de drie regeringen in ballingschap in Londen, moest de
Benelux aan de drie kleine lage landen met een
gemeenschappelijke stem meer gewicht geven in het
EEG-samenwerkingsverband met Frankrijk, Italië en Duitsland.

Het Benelux-Parlement is strikt genomen
geen echt parlement, maar een interparlementair samenwerkingsverband
tussen drie nationale parlementen, zoals de Parlementaire Assemblée
van de Raad van Europa1.
De leden worden dus ook niet rechtstreeks verkozen zoals in het
Europees Parlement. Concreet vaardigen de nationale parlementen
delegaties af, die bestaan uit parlementsleden die elk jaar door hun
collega’s worden verkozen (in de praktijk na afspraken tussen de
politieke partijen). Het Benelux-Parlement heeft 51 leden (21 Belgen,
21 Nederlanders en 9 Luxemburgers).

Grensoverschrijdende problemen

Het Benelux-Parlement heeft veel van
zijn oorspronkelijke relevantie verloren. Sinds de jaren 1990 houdt
het zich nog bezig met ‘grensoverschrijdende problemen’, zoals het
grensverkeer van werknemers die dagelijks pendelen naar het buurland,
afspraken over het verkeersreglement, samenwerking tussen
grensgemeenten, samenwerking tussen hulpdiensten in de grensgebieden
en dergelijke. Het parlement overlegt dus ook geregeld over
grensoverschrijdend openbaar vervoer, .

Het recente voorstel voor een
gemeenschappelijke tariefzone voor de trein is geen nieuw idee. Het
circuleert al sinds de jaren 1970, maar is sinds de jaren 1990 naar de
achtergrond gesukkeld. Alle aandacht gaat sindsdien naar de
‘liberalisering’ – in feite de privatisering – van het openbaar
vervoer. Grensoverschrijdende treinverbindingen werden sindsdien
systematisch afgeschaft of afgebouwd.

Het idee van een gemeenschappelijke
tariefzone betekent dat pakweg een ticket Antwerpen-Breda voortaan
als een gewoon binnenlands ticket wordt verkocht aan de loketten en
de automaten, met dezelfde prijs als een even lang traject zoals
Antwerpen-Brussel.

Dit zou inderdaad een goed idee kunnen
zijn. Alles hangt echter af van de grotere context waarin dit
gebeurt. Wordt dit uitgevoerd binnen het kader van een verdere
liberalisering van het spoor, dan verbetert er nauwelijks iets voor
de reiziger. Zonder garanties dat de trein tegelijk ook goedkoop
blijft als alternatief voor de auto, zonder garanties voor
verbetering van de stiptheid en vooral, zonder garanties dat de
verbindingen tussen de Belgische/Nederlandse/Luxemburgse treinen
verbeteren, heeft een gemeenschappelijke tariefzone nauwelijks
voordelen. Als dit een stap wordt naar het optrekken van de
binnenlandse prijzen naar de veel duurdere internationale, dan kan
dit geen verbetering worden genoemd.

Internationale prijzen voor lokaal treinverkeer

Op dit ogenblik heeft de NMBS nog zes ‘binnenlandse’ treinen die de grens overschrijden, de IC-lijn
AntwerpenCentraal-LilleFlandres, de L-trein Luik-Maastricht, de IC-lijn Moeskroen-Lille, de L-trein Welkenraedt-Aachen en
de IC-lijn Luik-Luxemburg. Wie naar de eindbestemming van deze
treinen wil, moet een internationaal ticket met bijhorende
hogere prijs betalen. Ooit was dat anders.

Een heel concrete en snel uitvoerbare stap die de NMBS, de
NS (Nederlandse Spoorwegen) en de CFL (Chemins de Fer Luxembourgeois)
echter zouden kunnen nemen, is de vroeger afgeschafte verbindingen
terug in te voeren. Dat kan door niet langer treinen te laten stoppen
in de stations van Quiévrain, Welkenraedt, Aarlen, Essen, Hamont en De
Panne. De sporen liggen er nog steeds. Een technische update is niet
eens duur of tijdrovend (behalve voor de verbinding met Duinkerke).

Het probleem is ideologisch 

Dat er
bijvoorbeeld nooit een degelijke IC-lijn is gekomen tussen Brussel en
Duinkerke heeft alles te maken met de protectionistische reflex van
de betrokken buurstaten Frankrijk en België. Hetzelfde geldt voor de
IC-verbinding met Lille (Rijsel) vanuit Brussel en voor de L-trein
tussen Luik en Maastricht.

Vervang de huidige boemeltjes tussen Luik
en Maastricht, tussen Moeskroen en Lille door IC-treinen. Met kleine aanpassingen aan het netwerk zijn zelfs
directe verbindingen mogelijk met Eindhoven (en Valenciennes in Frankrijk). In een latere fase kunnen die lijnen doorgetrokken worden naar verdere bestemmingen in Nederland (en
Frankrijk).

Waarom dat niet haalbaar is? Het probleem is ook hier politiek-ideologisch. Ooit hebben de EU-lidstaten beslist om openbare
dienstverlening met de trein over de grenzen heen af te schaffen. Terwijl
grensposten aan de autostrades werden opgedoekt, heeft de EU er met andere woorden nieuwe opgericht voor het treinverkeer. Zolang niet van dit
neoliberale dogma wordt afgestapt, is van ideeën zoals hierboven geen
sprake.

Kortom, één gemeenschappelijke
tariefzone voor de trein in de Benelux een goed idee? Ja; als dat
samengaat met stipte, frequente en goed met elkaar aansluitende
lijnen aan sociaal verantwoorde prijzen. Anders is dit idee
een zoveelste nagel aan de doodskist van het openbaar vervoer met de trein.

1
Ook de Raad van Europa is niet
goed bekend en wordt regelmatig verward met de
Europese Raad
(van ministers of staatsleiders), een onderdeel van de instellingen
van de EU. Voor meer informatie over de Raad van Europa zie
WikiPedia.

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!