"Oké, ik rijd niet met de wagen naar de binnenstad"

Een van de kritiekpunten op het mobiliteitsplan is dat het autovrij maken van de centrale lanen enkel de autodruk een paar honderd meter zal verschuiven, met sluip- en transitverkeer in de nabije woonwijken tot gevolg.

Maar de bedoeling is dat het transitverkeer uit de binnenstad verdwijnt en op de kleine ring terechtkomt. Zo zou de autodruk in het stadscentrum dalen, legt de woordvoerder van Els Ampe uit.  

“Uit metingen met camera’s op basis van nummerbordherkenning – door FLOW, gespecialiseerd in verkeerstellingen – is gebleken dat ongeveer 30 procent van het dagelijkse autoverkeer in het stadscentrum transitverkeer is. Deze auto’s zien wij liever op de kleine ring, zodat het lokale verkeer zoals voetgangers, fietsers en openbaar vervoer meer ruimte heeft en het bestemmingsverkeer vlotter verloopt."

"Om te voorkomen dat de kleine ring door het extra transitverkeer nog meer dan vroeger vast komt te zitten en er sluipverkeer in de nabije woonwijken zou ontstaan, zal het stadsbestuur, in overleg met het gewest, de vijf kruispunten op de kleine ring vereenvoudigen. Dit hoofdzakelijk door afstemming van de verkeerslichten en het vermijden van kruisend verkeer door van de as ofwel een ingang ofwel een uitgang te maken.“ 

Verkeerssimulatie 

Het stadsbestuur heeft samen met het Hoofdstedelijk Gewest – dat verantwoordelijk is voor de kleine ring – het nieuwe verkeersscenario gesimuleerd in een verkeersmodel dat door experten van de gewestelijke entiteit voor mobiliteit werd ontwikkeld. “Hieruit is gebleken dat het totale verkeersplan met al zijn verkeersstromen compatibel is met de verkeersstromen van het Gewest”, stelt de woordvoerder.  

Hoogleraar Logistiek en Mobiliteit aan de VUB Cathy Macharis kent het mobiliteitsplan en is positief over het feit dat er een voetgangerszone komt in Brussel. Het transitverkeer in de binnenstad gaat mogelijk minder zijn, aldus de professor, maar ze stelt dat nog onduidelijk is wat het effect zal zijn op de rest van het netwerk. 

Macharis ziet nog een paar aandachtspunten. “Het model is eigenlijk van een iets te hoog niveau, namelijk mesoniveau, om volledig zicht te krijgen op hoe het transitverkeer zich gaat gedragen, omdat niet alle straten van de Vijfhoek in het model zitten."

"Bovendien werd in de resultaten die ik zag, nog geen rekening gehouden met de mogelijke verschuiving van vervoerswijzekeuze in de nieuwe situatie. Dit zou een mooie opportuniteit zijn om volop in te zetten in een modale verschuiving naar het openbaar vervoer en de fiets. Laten we verder hopen dat de voetgangerszone meer mensen zal aantrekken. De simulaties van deze scenario’s heb ik nog niet gezien.” 

Parkings

Een ander bezwaar van inwoners uit het stadscentrum tegen het circulatieplan is, dat de nieuwe ondergrondse parkings juist meer auto’s zullen uitnodigen en zodoende voor een grotere verkeersdrukte zullen zorgen in het hart van de stad. Bovendien zijn nieuwe parkings volgens hen helemaal niet nodig, omdat er dagelijks voldoende lege plekken zijn in bestaande parkings. Het mobiliteitsplan zou deze beter moeten benutten in plaats van nieuwe parkings aan te leggen.  

“Niemand ontkent dat bestaande parkings onderbenut zijn”, zegt de woordvoerder van Ampe. Een goed voorbeeld is parking Rogier. “Daar geldt zelfs een avondtarief, maar mensen vinden deze parking niet. Het parkeergeleidingssysteem moet de mensen beter naar zowel de bestaande als naar de nieuwe parkings leiden. Zo willen we het zoekverkeer gevoelig verminderen.” 

Privebeheer 

De macht van het stadsbestuur over diverse onderbenutte bestaande parkings is beperkt omdat deze in privébeheer zijn. “Gemaakte contracten kun je niet zomaar wijzigen.” Ook de vier nieuwe parkings worden met privégeld betaald, want ze mogen de inwoners niks kosten. Maar om te voorkomen dat die parkings onderbenut raken, schrijft het stadsbestuur tijdens avonden, weekenden en schoolvakanties een maximale prijs voor die een stuk lager ligt dan de gebruikelijke tarieven. Buurtbewoners zullen altijd minder hoeven te betalen.

“De bedoeling is dat in Brussel publieke parkings goedkoper worden dan parkeren op straat”, verklaart de woordvoerder van Ampe. “Momenteel is er veel overlast van wildparkeren. Een grotere concurrentie zal de prijzen van alle parkings in de stad omlaag drukken, waardoor op de lange termijn meer mensen in de garages zullen parkeren in plaats van langs de stoep.” 

Parkeernood 

In sommige wijken bestaat er wel degelijk parkeernood, stelt de woordvoerder. “Dit kunnen we ook statistisch afleiden door het feit dat er in die wijken meer parkeerkaarten aan buurtbewoners worden afgeleverd, dan dat er parkeerplaatsen beschikbaar zijn.”  

Onder andere in de Marollen, aldus de woordvoerder van Ampe, waar een van de ondergrondse parkings gepland is. “De bestaande parkings liggen daar niet meteen in de buurt. Voor mensen die slecht ter been zijn, is de Marollen niet de meest toegankelijke wijk. Daarbij staat het Vossenplein iedere nacht rond half 2 al vol met camionetten, die starten met laden en lossen om de dagelijkse rommelmarkt op te bouwen. Voor de buurtbewoners zou het een stuk rustiger worden als dat vanuit de ondergrondse parking gebeurt.” 

Aanzuigeffect 

De nieuwe parkings hoeven volgens het stadsbestuur geen extra auto’s aan te trekken. “Net zoals dat een stofzuiger ook geen extra stof aanzuigt, maar enkel het reeds bestaande stof wegneemt”, legt de woordvoerder uit. “Dagelijks zijn er al zoveel auto’s op zoek naar een betaalbare parking. De extra parkings zorgen er alleen voor dat bestemmingsauto’s zo snel mogelijk van de openbare weg zullen zijn en bij een parking terecht kunnen en zo het zoekverkeer afneemt.”  

De woordvoerder van schepen Ampe benadrukt daarbij dat de aanleg van de nieuwe ondergrondse parkings nog helemaal niet is beslist. “Er is enkel besloten om een aanbesteding uit te schrijven om uit te wijzen of er mogelijkheden zijn. Het is aan de parkeeruitbaters om te onderzoeken of er nood is voor deze extra ondergrondse parkings en of dat een zaak is voor hen.” 

Maar de wetenschappelijke literatuur spreekt de bewering dat nieuwe parkings geen aanzuigeffect hoeven te hebben tegen. "Het hebben van een parkeerplaats op de plek van oorsprong en op de plek van bestemming kan een belangrijke factor zijn voor de transportkeuze. In de wetenschappelijke literatuur komt dit duidelijk naar voren”, vertelt hoogleraar Macharis. “Als je naar de stad gaat en je weet dat er geen parking gaat zijn, dan is de keuze voor openbaar vervoer veel evidenter.”  

Openbaar vervoer

Volgens Macharis mag daarom in het circulatieplan nog meer nadruk komen op het versterken van het openbaar vervoer. “Extra parkings kunnen meer wagens aantrekken, terwijl meer mensen het openbaar vervoer zouden moeten gaan gebruiken. Het openbaar vervoer zou daarom nog meer moeten worden versterkt dan dat er nu in het circulatieplan gebeurt. “

Vooral belangrijk om naar te kijken zijn transitparkings aan de rand van de stad, waarbij je kunt overstappen op het openbaar vervoer, stelt de hoogleraar. “Als er dichter bij het stadscentrum geen parkings zouden zijn en er wel goed openbaar vervoer zou bestaan, dan zou dat zorgen voor een reflex van ‘oké, ik rijd niet met de wagen naar de binnenstad’.”

Zowel het openbaar vervoer als de aanleg van transitparkings vallen onder de bevoegdheid van het Brussels Gewest, terwijl het circulatieplan voor de Vijfhoek de verantwoordelijkheid is van het stadsbestuur. "Maar het stadsbestuur, het Brussels Gewest en de Vlaamse overheid zouden samen kunnen kijken naar de mogelijkheden hiernaar", aldus Macharis.  

“De plannen van de stad Brussel kunnen dus heel wat teweegbrengen en daar moeten we volop gebruik van maken om deze opportuniteit aan te grijpen en de mobiliteit voor het gehele Gewest in positieve zin te beïnvloeden.” 

Autoloos winkelen

Als voorbeeld noemt Macharis het autoloos winkelen: “Dit kan verder worden versterkt door innovatieve distributiesystemen voor goederen naar en van de voetgangerszone. Winkels dienen immers bevoorraad te worden en mensen die grotere stukken aankopen en met het openbaar vervoer gekomen zijn, kunnen hun aankopen dan thuis laten leveren. Om dat efficiënt en duurzaam te laten verlopen, kunnen deze pakketten het best gebundeld worden.”