Fijn stof kennen we ondertussen allemaal. Maar stikstofdioxide, ofte NO2, die andere vaak genoemde en ook vooral aan het verkeer gerelateerde luchtvervuiler, die is minder vertrouwd. Nochtans is deze vervuiler voor België al zeker zo relevant. Want NO2 is in de eerste plaats verbonden aan het dieselverkeer en als gevolg van een jarenlang subsidiebeleid ten voordele van diesel(s) rijden er nergens in Europa zoveel dieselpersonenauto’s als in België.
In tegenstelling tot vele andere gassen vervluchtigt stikstofdioxide niet direct in de atmosfeer, maar kan het enkele uren tot zelfs dagen (bij weinig of geen wind) blijven hangen. In steden zoals Brussel en Antwerpen, waar dagelijks heel veel (pendelende) auto’s samenkomen, is er bijna constant een waas van verzurende stikstof aanwezig, meestal vermengd met allerlei dieseldampen. Niet verwonderlijk halen deze twee steden de NO2-normen van de Europese Unie niet.
Technologische verbeteringen aan dieselwagens zijn hier niet het zaligmakende antwoord op. De uitstoot van fijn stof (waaronder roet) vermindert wel, maar het pijnpunt is dat een roetfilter net voor meer stikstofdioxide zorgt, waardoor er een soort één-twee bij de gezondheidseffecten optreedt. Zo blijkt ook uit praktijktesten van het Nederlandse onderzoeksbureau TNO dat de meeste dieselwagens met de nieuwe Euro 6-norm in het echte verkeer (tegenover op de proefband) nog net zo’n grote stikstofuitstoot hebben als Euro 4-diesels.[1]
Terwijl technologische innovatie de hoeveelheden fijn stof effectief doet verminderen, geldt dit dus veel minder voor stikstofdioxide. Voor NO2 is er daarom meer nodig, een meer gerichte aanpak in de eerste plaats.
Ontdiesel het wagenpark
Vele Belgen kiezen voor een dieselwagen omdat diesel aan de pomp goedkoper is en het daardoor beter voor hun portemonnee zou zijn. Maar in tegenstelling tot benzine kent diesel pas een echte verbranding, met weinig of geen afvalstoffen, wanneer de motor goed is opgewarmd. Bij zware voertuigen zoals vrachtwagens of bij bouwmachines kan dit snel gebeuren, maar bij de steeds lichter wordende personenwagen is dat helemaal niet het geval. Een dieselpersonenwagen moet al vele tientallen kilometers afleggen, en dat zonder afremmen en optrekken, om tot zo’n renderende verbranding te komen. En zeker in Vlaanderen is het de vraag waar en wanneer dat kan.
Terwijl je bij benzine voornamelijk brandstof aankoopt, is dat bij diesel kortom ook heel wat afval. Bovendien brengen benzinewagens dus veel minder stikstofdioxide voort[2], en elektrische wagens zelfs helemaal geen. Vooral door hun hoge stikstofuitstoot wegen diesels dan ook gemiddeld zwaarder door bij de gezondheids- en milieukosten[3], waardoor de keuze voor een dieselwagen in de regel zeker niet voordeliger is.
Een bewuste consument laat diesel links liggen. En ook verkopers kunnen dit doen. Er zou een soort van certificaat en een tijdelijke financiële stimulans kunnen komen voor zij die geen dieselpersonenauto’s meer aanbieden. En de overheid kan op nog meerdere manieren sturend ingrijpen. De recente invoering van een mechanisme tot verhoging van de dieselaccijnzen (klassiek cliquetsysteem) is een stapje in de goede richting, maar er is in België nog veel ruimte om volgens het rechtvaardige principe ‘de vervuiler betaalt’ naar een echte belastingverschuiving te gaan, ook door diesel sterker te belasten en nieuwe milieuvriendelijke wagens forser te bevoordelen. Als er al iets is wat onze steden op relatief korte termijn tot gezondere woonplaatsen kan maken, dan is het wel het serieus werk maken van de ontdieseling van het wagenpark.
Autoluwe steden
Maar alleen een verschoning van het wagenpark is onvoldoende. Dit kan maar best samengaan met andere stappen naar een betere mobiliteit en luchtkwaliteit. Meer gericht en minder autogebruik is allereerst op zijn plaats daar waar er alternatieven zijn en thuishoren, kortom: in en tussen de steden. Openbaar vervoer, fietsvoorzieningen en voetpaden zouden hier samen niet zomaar een alternatief moeten vormen, maar een beter alternatief.
Op die manier kunnen steden autoluw(er) worden en autoluwe steden zijn ook het juiste streefdoel om het hoofd te bieden aan het stikstofprobleem. Want indien we de auto niet voldoende uit de stad weren, dan dreigt een groter aantal voertuigen de noodzakelijke gezondheidsverbetering in de weg te staan en hebben veranderingen in het wagenpark weinig meerwaarde. Bovendien gaat alle plaats die auto’s in de stad innemen ook ten koste van vlotgaande tramlijnen (in eigen bedding), van voldoende brede fiets- en voetpaden, van groen, van speelruimte, van zogenaamde stilteplekken, … Allemaal zaken waar onze steden vandaag nog niet bepaald in uitblinken.
Bereikbaarheid betekent in de stad ook niet meer dat je als bezoeker met je auto voor de deur kan parkeren, simpelweg omdat dat de algehele bereikbaarheid in onze compacte, dichtbevolkte en nog groeiende steden tegenwerkt en uitsluit. De auto vandaag nog op zo’n manier bedienen, zou een propvolle stad opleveren, vergeven van de stikstof en onveilige verkeerssituaties. Bereikbaarheid betekent in de stad uitgaan van een netwerk van verschillende vervoersmiddelen met vlotte aantakkingen en overstapmogelijkheden op parkings aan de rand van de stad (P&R-zones)[4] en op knooppunten van tram, trein en/of fiets. Net doordat onze steden compact, dichtbevolkt en groeiende zijn, zijn deze laatste drie vervoersmiddelen hier de juiste.
Om tot deze autoluwe gezondere steden te komen, zijn er nog wel meer veranderingen die goed zouden kunnen helpen. Zo zouden werkgevers en de VDAB eens kunnen stoppen met in vacatures het profielgegeven ‘rijbewijs B’ er al te standaard bij te zetten, en zo begrijpen velen tot en met de OESO niet dat we in België de files zowat zelf mee opzetten door het systeem van bedrijfswagens… Indien we zuurstof in plaats van stikstof in onze steden willen, dan moeten we echt wel een andere richting uit. Diesel uit de personenwagens en wagens uit onze steden, dat is het passende traject.
[1] http://www.bondbeterleefmilieu.be/page.php/15/show/881
[2] http://www.ecoscore.be/nl/waarom-en-hoe-houden-we-rekening-met-de-nox-uitstoot-van-dieselwagens-re%C3%ABel-verkeer
De figuur op deze pagina geeft een duidelijk overzicht van de stikstofuitstoot van diesel- en benzinewagens door de jaren heen, tot en met de Euro 5-norm (2010). Merk op dat het eerder genoemde onderzoek van TNO (2013) heeft aangetoond dat ook de nieuwe Euro 6-diesels gemiddeld slechte resultaten halen voor stikstof.
[3] Een in België gehanteerde maat voor de milieuvriendelijkheid van wagens is de zogenaamde Ecoscore. Van alle soorten personenwagens scoort de dieselwagen het slechtst. Zie: http://www.milieurapport.be/nl/feitencijfers/sectoren/transport/milieuvriendelijkheid-van-voertuigen/ecoscore-van-nieuwe-personenwagens/
[4] De wil van het Brusselse stadsbestuur om vier ondergrondse parkings in het centrum bij te bouwen, krijgt vandaag heel wat tegenkanting. In welk (ingewikkeld) circulatie- of stappenplan die wil ook moge kaderen, het is zeer de vraag of stadsbewoners weeral niet de dupe zijn door de verkeersdrukte en onverkwikkelijke gassen die erbij komen of zich verplaatsen en door alle ruimte die auto’s innemen. Zie ook: https://www.dewereldmorgen.be/artikel/2014/11/26/brusselaars-tegen-nieuw-verkeersplan-binnenstad
