Het probleem stikstofdioxide

Het probleem stikstofdioxide

dinsdag 2 december 2014 00:11




Fijn stof kennen we ondertussen allemaal. Maar stikstofdioxide,
ofte NO2, die andere vaak genoemde en ook vooral aan het verkeer gerelateerde luchtvervuiler,
die is minder vertrouwd. Nochtans is deze vervuiler voor België al zeker zo
relevant. Want NO2 is in de eerste plaats verbonden aan het dieselverkeer en
als gevolg van een jarenlang subsidiebeleid ten voordele van diesel(s) rijden
er nergens in Europa zoveel dieselpersonenauto’s als in België.

In tegenstelling tot vele andere gassen vervluchtigt
stikstofdioxide niet direct in de atmosfeer, maar kan het enkele uren tot zelfs
dagen (bij weinig of geen wind) blijven hangen. In steden zoals Brussel en
Antwerpen, waar dagelijks heel veel (pendelende) auto’s samenkomen, is er bijna
constant een waas van verzurende stikstof aanwezig, meestal vermengd met allerlei
dieseldampen (waaronder het giftige formaldehyde). Niet verwonderlijk halen deze
twee steden de NO2-normen van de Europese Unie niet.

Technologische verbeteringen aan dieselwagens zijn hier niet
het zaligmakende antwoord op. De uitstoot van fijn stof (waaronder roet)
vermindert wel, maar het pijnpunt is dat een roetfilter net voor meer stikstofdioxide
zorgt, waardoor er een soort één-twee bij de gezondheidseffecten optreedt. Zo
blijkt ook uit praktijktesten van het Nederlandse onderzoeksbureau TNO dat de
meeste dieselwagens met de nieuwe Euro 6-norm in het echte verkeer (tegenover
op de proefband) nog net zo’n grote stikstofuitstoot hebben als Euro 4-diesels.[1]

Terwijl technologische innovatie de hoeveelheden fijn stof
effectief doet verminderen, geldt dit dus veel minder voor stikstofdioxide.
Voor NO2 is er daarom meer nodig, een meer gerichte aanpak in de eerste plaats.

Ontdiesel het wagenpark

Vele Belgen kiezen voor een dieselwagen omdat diesel aan de
pomp goedkoper is en het daardoor beter voor hun portemonnee zou zijn. Maar in
tegenstelling tot benzine kent diesel pas een echte verbranding, met weinig of
geen afvalstoffen, wanneer de motor goed is opgewarmd. Bij zware voertuigen
zoals vrachtwagens of bij bouwmachines kan dit snel gebeuren, maar bij de
steeds lichter wordende personenwagen is dat helemaal niet het geval. Een
dieselpersonenwagen moet al vele tientallen kilometers afleggen, en dat zonder afremmen
en optrekken, om tot zo’n renderende verbranding te komen. En zeker in
Vlaanderen is het de vraag waar en wanneer dat kan.

Terwijl je bij benzine voornamelijk brandstof aankoopt, is
dat bij diesel kortom ook heel wat afval. Bovendien brengen benzinewagens dus veel
minder stikstofdioxide voort[2],
en elektrische wagens zelfs helemaal geen. Vooral door hun hoge stikstofuitstoot
wegen diesels dan ook gemiddeld zwaarder door bij de gezondheids- en
milieukosten[3], waardoor
de keuze voor een dieselwagen in de regel zeker niet voordeliger is.

Een bewuste consument laat diesel links liggen. En ook verkopers
kunnen dit doen. Er zou een soort van certificaat en een tijdelijke financiële stimulans
kunnen komen voor zij die geen dieselpersonenauto’s meer aanbieden. En dan is
er de overheid die op nog meerdere manieren sturend kan ingrijpen. De recente invoering
van een mechanisme tot verhoging van de dieselaccijnzen (klassiek
cliquetsysteem) is een stapje in de goede richting, maar er is in België nog
veel ruimte om volgens het rechtvaardige principe ‘de vervuiler betaalt’ naar
een echte belastingverschuiving te gaan, ook door diesel sterker te belasten en
nieuwe milieuvriendelijke wagens forser te bevoordelen. Als er al iets is wat
onze steden op relatief korte termijn tot gezondere woonplaatsen kan maken, dan
is het wel het serieus werk maken van de ontdieseling van het wagenpark.

Autoluwe steden

Maar alleen een verschoning van het wagenpark is onvoldoende.
Dit kan maar best samengaan met andere stappen naar een betere mobiliteit en
luchtkwaliteit. Meer gericht en minder autogebruik is allereerst op zijn plaats
daar waar er alternatieven zijn en thuishoren, kortom: in en tussen de steden. Openbaar
vervoer, fietsvoorzieningen en voetpaden zouden hier samen niet zomaar een alternatief
moeten vormen, maar een beter alternatief.

Op die manier kunnen steden autoluw(er) worden en autoluwe
steden zijn ook het juiste streefdoel om het hoofd te bieden aan het
stikstofprobleem. Want indien we de auto niet voldoende uit de stad weren, dan
dreigt een groter aantal voertuigen de noodzakelijke gezondheidsverbetering in
de weg te staan en hebben veranderingen in het wagenpark weinig meerwaarde. Bovendien
gaat alle plaats die auto’s in de stad innemen ook ten koste van vlotgaande
tramlijnen (in eigen bedding), van voldoende brede fiets- en voetpaden, van
groen, van speelruimte, van zogenaamde stilteplekken, … Allemaal zaken waar
onze steden vandaag nog niet bepaald in uitblinken.

Bereikbaarheid betekent in de stad ook niet meer dat je als
bezoeker met je auto voor de deur kan parkeren, simpelweg omdat dat de algehele
bereikbaarheid in onze compacte, dichtbevolkte en nog groeiende steden
tegenwerkt en uitsluit. De auto vandaag nog op zo’n manier bedienen, zou een
propvolle stad opleveren, vergeven van de stikstof en onveilige
verkeerssituaties. Bereikbaarheid betekent in de stad uitgaan van een netwerk
van verschillende vervoersmiddelen met vlotte aantakkingen en
overstapmogelijkheden op parkings aan de rand van de stad (P&R-zones)[4]
en op knooppunten van tram, trein en/of fiets. Net doordat onze steden compact,
dichtbevolkt en groeiende zijn, zijn deze laatste drie vervoersmiddelen hier de
juiste.

Om tot deze autoluwe gezondere steden te komen, zijn er nog wel
meer veranderingen die goed zouden kunnen helpen. Zo zouden werkgevers en de
VDAB eens kunnen stoppen met in vacatures het profielgegeven ‘rijbewijs B’ er
al te standaard bij te zetten, en zo begrijpen velen tot en met de OESO niet
dat we in België de files zowat zelf mee opzetten door het systeem van
bedrijfswagens… Indien we zuurstof in plaats van stikstof in onze steden
willen, dan moeten we echt wel een andere richting uit. Diesel uit de personenwagens
en wagens uit onze steden, dat is het passende traject.


[1] http://www.bondbeterleefmilieu.be/page.php/15/show/881

[2] http://www.ecoscore.be/nl/waarom-en-hoe-houden-we-rekening-met-de-nox-uitstoot-van-dieselwagens-re%C3%ABel-verkeer
De figuur op deze pagina geeft een duidelijk overzicht van de stikstofuitstoot
van diesel- en benzinewagens door de jaren heen, tot en met de Euro 5-norm
(2010). Merk op dat het eerder genoemde onderzoek van TNO (2013) heeft
aangetoond dat ook de nieuwe Euro 6-diesels gemiddeld slechte resultaten halen
voor stikstof.

[3]
Een in België gehanteerde maat voor de milieuvriendelijkheid van wagens is de
zogenaamde Ecoscore. Van alle soorten personenwagens scoort de dieselwagen het
slechtst. Zie: http://www.milieurapport.be/nl/feitencijfers/sectoren/transport/milieuvriendelijkheid-van-voertuigen/ecoscore-van-nieuwe-personenwagens/

[4] De
wil van het Brusselse stadsbestuur om vier ondergrondse parkings in het centrum
bij te bouwen, krijgt vandaag heel wat tegenkanting. In welk (ingewikkeld) circulatie-
of stappenplan die wil ook moge kaderen, het is zeer de vraag of stadsbewoners weeral
niet de dupe zijn door de verkeersdrukte en onverkwikkelijke gassen die erbij
komen of zich verplaatsen en door alle ruimte die auto’s innemen. Zie ook: https://www.dewereldmorgen.be/artikel/2014/11/26/brusselaars-tegen-nieuw-verkeersplan-binnenstad

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!