Analyse - Ivan Derycke

Mobiliteit Antwerpen, hoe vlot het nu?

Het lijkt complete stilstand in het dossier rond de Antwerpse Ring. Deze haalt nog enkel het nieuws vanwege nog meer files en ongelukken, statistieken die er één van de meest onveilige verkeerswegen van Europa van maken. Wel komt steeds meer aan de oppervlakte dat de Ring, door de gezondheidsrisico’s voor de omwonenden, een sluipmoordenaar is. Oplossingen lijken verder af dan ooit. Toch bestaan er al zeven scenario's.

donderdag 6 november 2014 13:00

Van tijd tot tijd
laten de BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel) en de
regering-Bourgeois weten dat er volop gewerkt wordt aan de
voorbereidingen van de aanleg van de Oosterweelverbinding op het
BAM-tracé. Antwerps schepen Koen Kennis (N-VA) meldt zelfs dat
onteigeningen volop aan de gang zijn en sloopvergunningen worden
afgeleverd om alles in gereedheid te kunnen brengen. Want de spade
moet in de grond, en volgens zijn partijgenote Annick De Ridder zal
het de Oosterweelverbinding zijn of niet zijn.

Ondertussen
worden informatiemomenten (onder de titel: Hoe VLOT het nu?) van de BAM bezocht door anderhalve man en een paardenkop, terwijl de actiegroepen volle zalen trekken en volop aan
fondsenwerving aan het doen zijn om Ringland op de agenda te krijgen.

Waar staan we nu eigenlijk?

Procedureslag anno 2014

Op dit ogenblik
ligt een GRUP (Gewestelijke Ruimtelijk UitvoeringsPlan) Oosterweel in
openbaar onderzoek. Aan dit GRUP zijn een aantal voorafgaandelijke
studies verbonden, waaronder een MER (Milieu Effecten Rapport) dat
een aantal tracé’s/alternatieven voor de BAM-Oosterweelverbinding
met elkaar moest vergelijken, en een MKBA (Maatschappelijke
Kosten-Baten Analyse) om uitsluitsel te geven dat de regeringskeuze
wel de goede was. Dat uitsluitsel heeft de regering gekregen,
tenminste als men enig geloof hecht aan beide studies.

Het boek On
accuse, no excuse
van Manu Claeys en Peter Verhaeghe geeft een andere kijk op de situatie. In feite is het een lang
bezwaarschrift tegen het GRUP. Hun bezwaar is onderbouwd door een
grondige analyse van tegenstrijdigheden, fuzzy statistieken en andere
wetenschappelijke missers van zowel de twee rapporten (MER als MKBA)
als de hele besluitvorming die er rond hangt. Het is van die aard dat
schrijver dezes zich sterk maakt dat het einde van de rechtstaat
België en de Europese Unie nabij is, indien, na de nodige klachten,
het hele GRUP niet in de juridische prullenmand belandt. Merk daarbij
op dat Claeys en Verhaeghe kunnen citeren uit opmerkingen en bezwaren
van de stad Antwerpen en de gemeente Zwijndrecht die niet mis te
verstaan zijn.

Als de Vlaamse
Regering op deze opmerkingen en bezwaren geen fatsoenlijk antwoord
geeft, en verdergaat op de sedert de vorige eeuw ingeslagen weg van
zelfingenomenheid, zal een juridische mallemolen in gang schieten,
waarvan te hopen is dat hij snel genoeg maalt om onomkeerbare daden
en beslissingen op tijd te stoppen. Want wie de trucjes kent van de
Vlaamse politiek met zijn nooddecreten en zelfbedieningsvergunningen,
houdt best zijn hart vast!

Drie problemen

Het boek van
Claeys en Verhaeghe signaleert drie grote problemen rond het GRUP: de
schijn van partijdigheid, kennislacunes
en voorbarigheid
van
de regeringsbeslissing.

Zo blijkt Antea
die het MER moest maken, exclusief beroep te hebben gedaan op
experten en studiebureaus die altijd de opdrachten van de BAM
binnenhaalden. En dit was helemaal niet nodig want het MER rond de
A102 en R11bis wordt gemaakt door echt onafhankelijke bureaus. Idem
met de MKBA die weliswaar door de onafhankelijke Rebel Advisory Group
werd uitgewerkt, maar waarbij de kostprijsberekening door Arcadis
Gedas werd uitgevoerd, ook een BAM-gerelateerd studiebureau. Andere
aspecten waaruit die partijdigheid blijkt, zijn zowel de opbouw van
cijfers als de evaluatie van dit cijfermateriaal in het MER waarbij
stelselmatig voordelen van het BAM-tracé worden opgewaardeerd,
terwijl de nadelen zoveel mogelijk uit beeld worden gehouden en
gerelativeerd. Bij de alternatieven daarentegen staat de loep op de
nadelen en worden de voordelen zoveel mogelijk in duisternis gehuld.

De
regering-Peeters II heeft in het voorjaar van 2010, via het zogeheten
Dubbelbesluit, de bouw van de BAM-Oosterweel gekoppeld aan de bouw
van de A102 en de R11bis. Vreemd is dat men, vooraleer het
BAM-Oosterweel traject nogmaals te onderzoeken, niet gewacht
heeft op het nog steeds in opbouw zijnde MER voor de A102 en de
R11bis. Deze tangenten moeten een hele hoop verkeer van de Ring
wegduwen, opdat de BAM-Oosterweelverbinding zou kunnen werken. Het
horrorscenario zou kunnen zijn dat men de BAM-Oosterweelverbinding
aanlegt, dat deze een massa verkeer naar de stad aanzuigt en dat door
gebrek aan deze tangenten, binnen de kortste tijd alles terug
vastloopt. Andere lacunes zijn het bewust niet onderzoeken van de
combinatie van een mogelijke overkapping van de Ring en, klap op de
vuurpijl, het bewust niet onderzoeken van de effecten van
gedifferentieerde tolheffing op alle alternatieven.

De voorbarigheid
van de regeringsbeslissing blijkt vooral uit de absurde timing die
vanaf november 2013 aan de dag is gelegd om op 4 april 2014 te kunnen
‘beslissen’ ten voordele van het eigen project na een
‘Valentijnsakkoord’ op 14 februari 2014. Terwijl de MER-procedure
nog volop bezig was, werd op 8 november 2013 door het kabinet van
Hilde Crévits (CD&V) een
kwalijke praktijk toegepast
om de bevriende pers en zonder enig
document in handen ‘te laten weten dat het BAM-tracé het beste uit
het rapport kwam’, daarmee Antea voor het blok zettend dat dit de
eindconclusie moest zijn.

Toch heeft het
gemanipuleerde MER één belangrijk resultaat gehad. De door de
Vlaamse Regering indertijd als ‘onontbeerlijk’ beschouwde
randvoorwaarde, namelijk geen vrachtverkeer door de tolvrije
Kennedytunnel, mocht volgens dit rapport wel in de prullenmand worden
geduwd als contraproductief, waardoor alternatieven plotseling wel
kansen hadden kunnen krijgen. Het heeft nog niet mogen zijn!

De glazen bol

Hoe nu verder?
Zonder enige resultaatverbintenis overlopen we de kansen van de
verschillende alternatieven. Daarbij hebben we het bewust niet over
fietspaden, openbaar vervoer, binnenvaart en andere alternatieven,
die echter evenzeer een belangrijke rol te spelen hebben en blijkbaar
tussen de plooien van het ‘één en ondeelbare masterplan’ zijn
gevallen.

Optie 1: BAM-tracé

Hoewel dit tracé
op 18 oktober 2009 is weggestemd via een volksraadpleging, houdt het
hardnekkig stand. Het is wel grondig aangepast tegenover de
Wapper-constructie van voor de volksraadpleging. Meer dan 150 miljoen
euro aan studies werd uitgegeven om te komen tot een ‘oplossing’
met tunnels onder de Schelde en de haven, en nu ook onder het
Albertkanaal. De viaduct van het Sportpaleis zou verdwijnen.
Knelpunten blijven: de vernietiging (met een langzaam en beperkt
natuurherstel) van het Sint-Annabos, de vernietiging van tweederde
van het Noordkasteel, de aansluitingen aan de nu al overbelaste ring
met een knoop van zeventien rijstroken in een sleuf en een Hollandse
knoop/afrittencomplex aan het Sportpaleis en evenzeer een aansluiting
in Merksem. Aan de overvloed van op- en afritten en aansluitingen die
ongetwijfeld zorgen voor een groot risico van ongevallen, wordt niets
gedaan.

In feite werkt
het BAM-tracé niet zonder tangenten, en je kan je de vraag stellen
of de tangenten zelf niet belangrijker zijn dan dit peperdure
project, vooral omdat Europa Vlaanderen verplicht om het in zijn
begroting op te nemen en wel ongefaseerd. De reden is eenvoudig:
Oosterweel is één geheel en enkel een mobiliteitsproject. Je kan
het niet opsplitsen in fasen want die hebben geen enkele finaliteit.
Iedere Vlaming zou dan theoretisch jaarlijks zo’n 600 euro moeten
afdragen en dit gedurende vijf jaar om het bedrag van 3,5 miljard
euro te kunnen ophoesten dat de BAM-Oosterweel, ook theoretisch, zou kosten. Het valt te vrezen dat dat bedrag verder zal stijgen en
het is de vraag of Vlamingen dit zien zitten.

Inmiddels werd er
een dading gesloten van 37 miljoen euro met Noriant, het
bouwconsortium dat de BAM-Oosterweel moest bouwen, voor in het geval
het er niet van gaat komen. Men heeft ook 5 miljoen euro voorzien ter
betaling van de plannen van Noriant. Er zijn wel ernstige redenen om
eraan te twijfelen of deze bedragen terecht zijn, vooral omdat het
wederom de BAM was die ‘onderhandeld’ heeft en het Rekenhof
altijd twijfels heeft gehad dat er wel zo’n hoge schadeclaims
konden gevraagd worden. Maar zoals een aantal politici opmerken: er
werd wel een hypotheek gelicht en eigenlijk ligt hier weer een kans
om alternatieven die goedkoper, efficiënter en beter zijn, opnieuw
naar voor te schuiven.

De regering
zwaait vooralsnog met de (bewust opgebouwde) voorsprong in tijd die
het BAM-tracé heeft, een voorsprong ten gevolge van het continue
studiewerk waarvan de BAM de opdrachtgever was. Maar dat was
indertijd voor toenmalig minister Dirk Van Mechelen (Open VLD) ook
een excuus om het BAM-tracé voor te trekken, terwijl de eerste
studie van ARUP-SUM aangaf dat er wel iets beters te verzinnen was
dan een viaduct door de stad. Ondertussen staan we nog even ver! Het
is dus wachten op het moment dat de Vlaamse Regering tot de
vaststelling komt dat het BAM-tracé een doodlopend straatje is.
Voorlopig zit ze in een ontkenningsfase en dwaalt ze rond in een
labyrint van procedures, gestuwd door een bepaalde achterban en
gebonden door politieke en andere afspraken, terwijl ze wanhopig haar
gelijk probeert te communiceren via de media. De kloof tussen
politiek en burger wordt er niet bepaald kleiner door.

Optie 2: Oosterweel-Noord

Dit tracé, dat
bestaat uit de geplande Oosterweeltunnel onder de Schelde om dan
meteen naar het Noorden af te buigen om aan te takken op de Zoomweg,
was indertijd door stRaten-generaal voorgesteld als alternatief voor
het BAM-tracé met de Lange Wapper. De eerste ARUP-SUM studie zette
het in een positief daglicht, alhoewel dit internationaal vermaarde
studiebureau zelf opteerde voor een nog Westelijker gelegen
verbinding. Positief aan de Oosterweel-Noord is dat hij het verkeer
mee uit de buurt van de stad houdt en niet rechtstreeks aantakt aan
de huidige Ring, maar hem de facto wel rond maakt. Hij staat een
volledige overkapping van de Ring dan ook niet in de weg.

Ook volgens het
laatste MER is dit een robuuste oplossing. Bovendien zouden de vijf
miljoen euro voor de plannen die in de dading met Noriant zitten dan
nog kunnen dienen. Het lijkt er dus op dat er mogelijk snel een breed
politiek draagvlak gaat groeien rond deze oplossing indien de
BAM-Oosterweel er niet zou komen. Annemie Turtelboom (Open VLD), de
huidige Vlaamse minister van Financiën, probeert dit te verdedigen
en wil blijkbaar desnoods al de spade in de grond steken voor de
Scheldekruising onder het motto ‘En dan zien we wel’.

Het salamiseren
van het hele dossier is men blijkbaar nog niet afgeleerd! Kan men een
slordige anderhalf miljard uitgeven voor tunnels onder de Schelde die
eindigen op een knooppunt aan de rand van de haven en het Eilandje,
zonder te weten hoe het verder moet? Er zijn immers nadelen: de
beruchte Oosterweelknoop en de kap van het Sint-Annabos die ook in
dit geval onvermijdelijk zijn. ARUP-SUM had al veel bedenkingen
bij die Oosterweelknoop en vond die de investering niet waard. Wie
ziet waar de belangrijkste ontwikkelingen in de haven gesitueerd
zijn, kan niet anders dan het gejuich van bepaalde havenmilieus over
deze knoop bedenkelijk vinden. De nadelen voor de Hogere
Zeevaartschool en, wanneer de wind verkeerd staat, het volop in
ontwikkeling zijnde Eilandje, zijn ook niet mis. Bovendien, en dit
geldt eveneens voor de BAM-Oosterweel, blijft Zwijndrecht in het
oksel zitten van een massa verkeer.

Wat mevrouw
Turtelboom ook moge beweren, het is niet faseerbaar en enkel een
mobiliteitsoplossing,. Dus is het lastig uit de begroting te houden,
maar dat laatste lijkt voor haar geen issue, terwijl De Lijn,
onderwijs, cultuur en gezondheidszorg zich blauw besparen. Maar zoals
gezegd, politiek gezien maakt het vrij veel kans, ook omdat de
rijkere Noordelijke rand rond Antwerpen daarvan geen enkele hinder
zou ondervinden, en dat zou wel eens een doorslaggevend argument
kunnen zijn.

Optie 3. Meccano (en A102)

Dit door Forum 2020 en stRaten-generaal voorgestelde traject duwt
vooral het verkeer op de as Oost-West in één vloeiende beweging van
de stad weg en ontlast onder meer de Ring tussen Merksem en Berchem.
Uit alle vergelijkingen die in het MER Oosterweel wél waren gemaakt
kwam telkens tot uiting dat meer dan 65000 inwoners méér een
aanzienlijke verbetering van hun leefomstandigheden (minder lawaai en
minder fijnstof) zouden ondervinden dan via de BAM-Oosterweel. Men
kon er ook niet omheen dat dit een robuuste mobiliteitsoplossing is.
Bovendien laat dit traject een volledige overkapping van de Ring toe.

De regeringen
hebben evenwel een paar bommetjes onder de Meccano gelegd en we nemen
er meteen de A102 (de tangent Wommelgem-Ekeren) bij omdat deze,
alhoewel dus apart beschouwd in een nog in de maak zijnde MER, een wezenlijk onderdeel ervan uitmaakt.

Vooreerst is er
de bouw van de gevangenis van Beveren. Er is geen twijfel mogelijk
dat dit behoorde tot het arsenaal van trucjes dat de regeringen
Peeters hebben gebruikt om alternatieven dood te knijpen. Een kleine
verschuiving, eenvoudig met een nieuwe stedenbouwkundige vergunning
op te lossen, had de Meccano aan de laagste kosten en via de kortste
weg kunnen doen aansluiten aan de E17 van en naar Gent. Door dit
echter niet te doen is de aansluiting hoe dan ook duurder en/of
langer en/of complexer om aan te leggen. Cynisch is dat er toen geen
tijd te verliezen was en de gevangenis er dringend moest komen,
terwijl er nu een hele vleugel leeg staat wegens gebrek aan
personeel!

Ten tweede is er
het opgeblazen probleem van de doorgang door de haven langs een
SEVESO-bedrijf waarvan enkele opslagtanks zouden moeten verplaatst
worden. Ten derde is er de lopende MER-procedure voor de A102 en
R11bis. De Meccano heeft als enige doelstelling om doorgaand verkeer
uit de stad te houden. Er was dan ook door Forum 2020 geopteerd voor
een volledige ondergrondse oplossing (2×3 rijstroken met
cut-and-cover
-techniek aan te leggen, liefst in
combinatie met de tweede spoorwegtoegang tot de haven en eventueel
een voorstadspoorweg). De door Forum 2020 betaalde onafhankelijke
vergelijkende studie van Transport & Mobility Leuven (TML)
resulteerde hierin dat een A102 van 2×2 rijstroken zou volstaan om de
Meccano optimaal te laten functioneren, waardoor een geboorde tunnel
in beeld kwam. Men besefte immers dat aan de Noordelijke rand van de
stad de inname van open ruimte sociologisch en ecologisch gevoelig
ligt. Lokale politici en de nog steeds zeer actieve vereniging ‘Red
de Voorkempen’ hadden indertijd de bouw van het Duwvaartkanaal
weten tegen te houden. Een snelweg door dit gebied is dus geen
evidentie, ook al is het traject dat ervoor nodig is – wonder boven
wonder – nog beschikbaar. Indien men die dus zonder de omgeving te
verstoren, in stilte bijna ondergronds kon realiseren, was dit een
goede zaak geweest.

De regering
Peeters II echter meende de A102 ook te moeten gaan gebruiken om de
toegang tot het Wijnegem Shopping Center te verbeteren. Dit
verkeerstechnisch slecht ingeplante winkelcomplex veroorzaakt in
bepaalde koopperiodes enorme files in de omgeving, files die soms
staan tot op de E313/E34 en die kunnen leiden tot zware
verkeersongevallen. Het rondpunt van Wommelgem is één van de meest
overbelaste en gevaarlijkste knooppunten in België. Bijgevolg wordt
in de MER-studie opgenomen dat er een op- en afrittencomplex zou
komen op de A102 aan de Houtlaan. Dit heeft echter zware gevolgen:

Hierdoor wordt lokaal verkeer naast doorgaand verkeer ingebracht,

Een groot stuk kan niet meer overkapt of ingetunneld worden,

Het volop in ontwikkeling zijnde stadsbos aan de Noordzijde van
Deurne komt onder druk te staan.

Het hoeft geen
betoog dat dit alles zal leiden tot zware protesten uit diverse
hoeken, protesten die de regering met wat slechte wil kan uitspelen
om opnieuw te proberen een Oosterweelverbinding door te duwen,
al was het omdat er wederom discussies en tijdverlies ontstaan.

De Meccano heeft,
naast zijn lagere kostprijs dan de BAM-Oosterweel (alhoewel het MER
en MKBA Oosterweel iets anders beweren), als grote voordeel dat hij
kan gefaseerd worden. De twee tangenten en de Scheldekruising zijn
drie op zichzelf functionerende delen, die telkens een verbetering in
de algemene mobiliteit teweegbrengen. Men kan naargelang de behoeften
en de financiële middelen ter beschikking zijn werken. Zo zouden de
twee tangenten in combinatie met de Liefkenshoektunnel al een
geweldige verbetering kunnen betekenen en verkeer weghouden van
Antwerpen én Zwijndrecht.

Toch vrees ik dat
de Meccano politiek gevoelig ligt. Hij staat immers dwars op het tot
op heden gevoerde ‘beleid’ dat er altijd op gericht is geweest om
het verkeer in de stad te houden en de rand te ontzien. De partijen
die in de huidige Vlaamse regering de dienst uitmaken, vinden hun
kiezers vooral in de rand en in de beter gesitueerde buurten in
Antwerpen waar de hinder beperkt is. En zelfs indien er in Vlaanderen
plotseling een politieke aardverschuiving zou plaatsgrijpen, is
het nog de vraag of de lokale belangen van de rand zullen bereid zijn
te wijken voor het algemeen belang en de gezondheid van de Sinjoren.

Optie 4: R11bis

De R11bis, een
ingetunnelde of aangepaste versie van de R11, kwam eveneens in het
zicht omwille van het Dubbelbesluit van 2010. De huidige R11 tussen
Wommelgem en Hoboken, ook gekend als de krijgsbaan omwille van de
verbinding die deze weg vormt langsheen de eerste fortengordel, is
een amalgaam van onleefbare straten en stukjes snelweg met veel
verkeerslichten en drukke kruispunten. Gouverneur Cathy Berx (CD&V)
kreeg de opdracht om samen met lokale bewoners te bekijken of en hoe
van deze slechte voorstadsverbinding, in combinatie met een snelweg
die de verbinding tussen de E313/34 (en A102) en de E19 (en eventueel
de A12) moet vormen, een situatie kan voortkomen die de leefbaarheid
van de aanpalende wijken kan verbeteren én een deel verkeer van de
Ring kan halen.

Al snel bleek dat
er geen consensus te vinden was. Wie de timing van deze vraag in
de gaten houdt, ziet meteen twee redenen waarom dit plotseling op
tafel kwam te liggen. Vooreerst was het duidelijk geworden dat met
het BAM-tracé de Antwerpse Ring bijna dubbel zo breed moest worden.
Simulaties van stRaten-generaal toonden aan dat de bewoners van een
aantal appartementsblokken die nu nog op enkele tientallen meters van
de Ring liggen, het verkeer tot bijna onder hun balkon zouden zien
voorbijrazen. Ten tweede was er het probleem van de luchthaven van
Deurne die dreigde gesloten te moeten worden omdat de start- en
landingsbaan waar de krijgsbaan passeerde, niet optimaal kon gebruikt
worden. Vooral in kringen van VOKA werd gevraagd dat men de
luchthaven zou redden door onder de start- en landingsbaan een tunnel te leggen. De werken zijn nu volop bezig en
blijkbaar is de interesse om meer vluchten vanuit het noodlijdende
luchthaventje te organiseren sterk toegenomen.

Het drama van de
R11 is dat hij oorspronkelijk een functie als ring voor doorgaand
verkeer had moeten opnemen, maar dat onder meer door acties van de
lokale politici en slechte stadsplanning, dit project niet is
doorgegaan en de facto de lokale bewoners door het overbrengen van
doorgaand verkeer naar dit traject, op een even erge manier de
rekening zouden betalen als de inwoners aan de huidige Ring. Dat de
R11bis snel de naam R11mis kreeg, moet dan ook niet verwonderen,
temeer omdat bij allerlei plannen en simulaties bleek dat bijvoorbeeld in
Mortsel een mooi stukje groen aan het lokale fort zou moeten
opgeofferd worden.

Het is nu af te
wachten hoe het rapport MER A102 en R11bis deze situatie gaat
evalueren. Persoonlijk denk ik we dat de combinatie van doorgaande
snelweg (R11bis) en lokale stadssnelweg (R11) in een ondergrondse
situatie zou kunnen, mits men hen beiden scheidt volgens
Ringlandprincipes en de R11 regelmatig laat aantakken op een riante
boulevard met fietspaden en, waar mogelijk, in het midden een
ringtramlijn op een aparte berm. Maar daar hangt een stevig
kostprijskaartje aan en het zou mij verbazen als dit binnen een
redelijke termijn zou overwogen, laat staan gerealiseerd worden.

Optie 5: grote tangent in het Waasland

Toen de regering
Peeters II aan haar laatste jaren begon en het duidelijk was dat de
Oosterweelverbinding nog wel enige tijd op zich liet wachten, werd
een reeks van ‘snelle’ maatregelen opgezet. Een aantal hiervan
zijn op dit ogenblik in uitvoering. Tegen een aansluiting van de
expresweg bij Reet aan de A12 (een ‘missing link’) zijn de eerste
buurtcomité’s reeds in actie geschoten.

De burgemeesters
uit het Waasland zijn al een hele tijd vragende partij voor een
verbinding tussen de Liefkenshoektunnel en de E17. Na de
professionele sabotage van de Westelijke Meccanotangent door middel
van de gevangenis in Beveren, kwam deze dan ook terug in beeld. Deze
8 kilometer lange autosnelweg dwars door de open ruimte (althans
theoretisch) zou niet alleen de Liefkenshoektunnel beter bereikbaar
maken maar ook een aantal lokale verkeersopstoppingen wegwerken.

Sta mij toe sceptisch te staan tegenover deze oplossing, hoewel ze voor
Zwijndrecht en Antwerpen nog niet zo slecht zou zijn. Het zou mij
verbazen indien er vanuit de belangenverenigingen van de landbouwers,
natuurverenigingen en bewonersverenigingen geen protest zou opkomen
tegen deze 8 kilometer beton in open lucht.

Optie 6: verdubbeling van de Kennedytunnel

Uit het MER kwam
deze mogelijkheid naar voren als haalbaar, maar dan enkel indien men
dit zou combineren met een overkapping van de Ring omdat anders de
bewoners aan de Zuidelijke Ring de volle lading zouden krijgen. Dit
alternatief werd in de eindstrijd dan ook niet op al zijn merites
onderzocht, vooral omdat Ringland nog niet aan de orde was. Ik
kom er dadelijk op terug.

Optie 7: Ringland

Nadat we al een
paar jaar hoorden dat er op de kantoren van Stramien iets aan het
pruttelen was rond ene Peter Vermeulen, waar trouwens ook de
actiegroepen Ademloos en stRaten-generaal niet negatief tegenover
stonden, stond daar in het voorjaar van 2014 plotseling een nieuwe
actiegroep die erin slaagde om in no time hele straten vol met
affiches over een nieuw project te doen volhangen: Ringland. Ringland
kon bouwen op de fundamenten die stRaten-generaal (aandragen van
alternatieven en overkapping van de Ring mogelijk maken) en Ademloos
(gezondheidsproblematiek in de kijker plaatsen) hadden gelegd.

Het idee is
eenvoudig: we maken vier tunnels, stoppen in de twee buitenste het
doorgaand verkeer en sluiten die enkel aan de andere snelwegen aan en
voorzien slechts een paar afritten; in de twee binnenste tunnels
stoppen we een trage stadsnelweg met veel af- en opritten die
aansluiten op een nieuwe Singel die boven op de tunnels in het midden
komt te liggen, behoorlijk ver van de bewoning. Aldus kan vanaf
station Zuid tot Merksem de hele ring overkapt worden, komt er
gigantisch veel ruimte vrij voor groen én stadsontwikkeling en met
moderne technieken houden we niet alleen het lawaai weg maar ook het
fijnstof. Er kan zelfs gebruikgemaakt worden van de warmte
veroorzaakt door het verkeer om gebouwen in de buurt te verwarmen. De
bestaande Singel wordt een lokale ventweg.

Kostprijs van dit
alles: een dikke 2 miljard euro (op basis van berekeningen van de
Stad Antwerpen), maar voor een deel recupereerbaar via inkomsten uit
heffingen op het verkeer (zoals Oosterweel) en vooral: de nieuwe
vastgoedontwikkelingen die mogelijk worden. Financiering:
crowdfunding, wat ongetwijfeld het modewoord van het jaar wordt –
laat wie er baten bij heeft (omwonenden, vastgoedmakelaars e.a.) of
gewoon wie iets in dit project ziet, het financieren. Het kan dus
gaan over een combinatie van volksleningen en investeringen, waarbij
de overheid de regie in handen neemt: een soort Privaat-Publieke
Samenwerking of PPS. De politici grepen meteen de kans om zich in het
licht van de verkiezingen te profileren als voorstanders van een
overkapping.

Maar tussen
overkapping en intunneling bestaat er een wereld van verschil die
sommigen handig uitspelen om het BAM-tracé te recupereren. Zo
heeft de BAM wederom een studie laten maken om aan te tonen dat meer
overkappingen mogelijk zijn en voor een meerkost zou men zelfs de
sleufwanden aan het Sportpaleis, waar er dus zeventien rijstroken
komen, kunnen versterken om een overkapping later mogelijk te maken.
Wat de BAM niet vertelt is dat die plek nooit zal mogen overkapt
worden vanwege de Europese Tunnelrichtlijn, daar waar Ringland wel
een totale intunneling mogelijk maakt, rekening houdend met die
Tunnelrichtlijn. De overkappingen van de BAM zijn een dure gatenkaas
die eens te meer de gebreken van het eigen tracé moeten verdoezelen.

Kortom, politici
proberen Ringland te recupereren zonder rekening te willen houden met
het concept Ringland waarmee het BAM-tracé helemaal niet compatibel
is, wat door de drie actiegroepen unisono wordt aangetoond. Alle
andere alternatieven zijn er wel compatibel mee, hetzij omdat ze uit
de buurt van Ringland blijven en Ringland voor een stuk ontlasten van
het verkeer, hetzij omdat ze er naadloos op aansluiten. En wat dat
laatste betreft komt de ontdubbelde Kennedytunnel dan terug in beeld
die het Ringland-concept zou kunnen doortrekken tot op Linkeroever en
aan Zwijndrecht.

Besluit

Het valt af te
wachten of Ringland meer is dan een hype, maar kan
uitgroeien tot een volwaardig alternatief dat het leven in de stad
aangenamer maakt en tevens een bijdrage levert tot het oplossen van
één van de meest complexe mobiliteitsproblemen in Europa. Het is,
net als Meccano, een modern concept. Het maakt gebruik van nieuwe
wetenschappelijke inzichten en technologieën. Het kan bovendien een
bijdrage leveren aan een beter leefmilieu in het algemeen en de
reductie van fijnstof en broeikasgassen, iets waar Vlaanderen nog
niet ver mee geraakt is. Het zou Vlaanderen op de kaart kunnen zetten
als een moderne regio, daar waar de rol al lang gelost is en we op
dit moment geen enkele reden meer hebben om ons te profileren als een
toonaangevende regio. Dit alles ondanks de inspanningen van
bedrijven, wetenschappelijke en artistieke instellingen die nog
steeds een wereldfaam genieten.

Het is duidelijk
dat de huidige politieke kaste die het mobiliteitsdossier tot nu toe
beheerst heeft geen enkele visie heeft hoe het verder moet. Verouderd
machtsdenken, schimmige afspraken en belangenvermenging bepaalden de
agenda. Als we uit de mobiliteitsimpasse willen geraken, zullen
andere structuren nodig zijn. Bewuste burgers moeten het heft in
handen nemen en via actiegroepen en denktanks proberen het dossier in
de goede richting te duwen. We moeten met zijn allen ook ernstig gaan
nadenken over de wijze waarop we ons verplaatsen, de plaats waar we
wonen en werken en het verband tussen beiden.

Antwerpen
verdient iets anders dan een open riool waar dagelijks een trein van
vrachtwagens en zenuwachtige forensen de leefomgeving verpesten. Eens
de Vlamingen dit beseffen en voorbij en doorheen de files beginnen te
kijken, wordt alles mogelijk en zullen de files opgelost geraken.

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!