België
bezit momenteel een zestigtal operationele F-16 gevechtsvliegtuigen,
die in het recente verleden participeerden aan de militaire
interventies in ex-Joegoslavië en Libië, en al zes jaar ingezet
worden in Afghanistan. De
F-16’s werden aangekocht in 1975 en 1983 (de eerste toestellen werden
geleverd in januari 1979). Ze hebben dus een heel aantal jaren op de
teller staan en zijn vanaf 2020 aan vervanging toe.

De
Belgische F-16’s zijn in staat om de Amerikaanse B-61 atoombommen
gestationeerd op de luchtmachtbasis van Kleine Brogel (Limburg) te
dragen en af te werpen. In
november 2013 maakte het Pentagon de details bekend van een
uitgebreid moderniseringsplan van de in Europa opgeslagen kernbommen,
inclusief de twintig kernwapens op Belgische bodem. De huidige F-16
gevechtsvliegtuigen zullen de gemoderniseerde versies van de B-61
kernbommen niet op een
telegeleide manier
kunnen dragen en afwerpen. De federale regering vindt dat België
zijn huidige nucleaire taken binnen de NAVO moet kunnen blijven
vervullen, dus dringt een modernisering van de F-16’s zich
onvermijdelijk op.

Opties

De
Belgische minister van Defensie Pieter De Crem liet in de loop van
2013 al expliciet weten dat wat hem betreft de F-16’s vervangen mogen
worden door de F-35’s. De F-35A, oftewel Joint Strike Fighter (JSF),
is een gevechtsvliegtuig dat ontwikkeld wordt door het Amerikaanse
wapenbedrijf Lockheed Martin. Net zoals er nog geen officieel
regeerakkoord is waarin vastgelegd werd dat de F-16’s effectief
vervangen zullen worden, is er ook nog niet officieel uitgemaakt welk
toestel daarvoor het meest in aanmerking komt. Begin september kwam
wel een geheim document in handen van de VRT-nieuwsdienst terecht dat
in de richting wijst van de F-35. Het document betrof een rondvraag
van het ministerie van Defensie gericht aan vijf producenten
van gevechtsvliegtuigen ter verkenning van de markt.

Officieel houdt
Defensie nog alle opties open, maar bronnen bij Defensie bevestigden
aan de VRT dat het document zo werd opgesteld dat het duurste
toestel, de F-35, er als beste uitkomt. De onthullingen van de VRT
over deze sluipende besluitvorming zorgden voor enige commotie, zowel
bij de grootste militaire vakbond ACMP die de Defensie-top
beschuldigt van “grootheidswaazin”, als bij politici uit het
socialistische en groene kamp. Sp.a-kamerlid Dirk Van der Maelen riep
op om de parlementaire commissie Defensie bijeen te roepen, maar de
voorzitster van deze commissie, Karolien Grosemans (N-VA), ging niet
in op zijn verzoek. In 2011 pleitte Grosemans nochtans zelf voor een
hoorzitting over het dossier van de vervanging van de F-16’s, iets
wat ze toen als “budgettaire zelfmoord” omschreef.
Haar partij stond toen uiteraard nog niet op het punt om aan zo’n
regering deel te nemen.

De
voorkeur van Defensie en zijn minister De Crem voor de F-35 is niet
volledig uit de lucht gegrepen. De Nederlandse regering besloot in
2013 immers om 37 F-35’s of Joint Strike Fighters aan te kopen. Vanaf
2019 zouden de Nederlandse F-16’s vervangen worden door JSF’s.
Vermits het Belgische en het Nederlandse leger officieel
defensietaken delen in het kader van de NAVO (‘pooling and sharing‘),
kan de beslissing van de Nederlandse regering Rutte een bepalende
impact hebben op de keuze van de Belgische regering over de opvolger
van de F-16’s. Dat de Nederlanders voor de JSF kozen, is overigens
niet verbazend. Ze participeerden financieel namelijk aan de
ontwikkeling van dit toestel (samen met de Verenigde Staten, het
Verenigd Koninkrijk, Italië, Canada, Australië, Turkije, Noorwegen
en Denemarken).

Officieel
zijn de alternatieven voor de F-35’s die momenteel ontwikkeld worden:
de Typhoon 2 (de vroegere
Eurofighter) geproduceerd door een Europees consortium rond Airbus
door Engeland, Duitsland, Spanje en Italië; de Rafale van het Franse
bedrijf Dassault; de JAS Gripen E van het Zweedse bedrijf Saab; de
F-18 Super Hornet die geproduceerd wordt door het Amerikaanse bedrijf
Boeing; en de modernere versie van de F-16 (die nog tot 2020 gebouwd
zal worden).

Technische
problemen 

De
vooropgestelde hoogtechnische innovaties verbonden aan het F-35-programma bleken niet altijd uitvoerbaar en de technische normen
werden tijdens het ontwikkelingsproces al meermaals naar onder
bijgesteld. Het ontwikkelingsprogramma ligt achter op schema en wordt
geconfronteerd met allerlei technische mankementen die het project
verder vertragen.

De
spectaculairste innovatie van de F-35 is de zogeheten stealth-capaciteit, wat betekent dat de vliegtuigen
onzichtbaar zouden zijn voor radardetectiesystemen. Volgens
waarnemers staat deze stealth-capaciteit echter nog lang niet op
punt. Bovendien staat de ontwikkeling van de radartechnologie ook
niet stil en de kans is zeer reëel dat het zogenaamde stealth-voordeel tegen 2020
gedeeltelijk of volledig geneutraliseerd wordt door technologische
innovaties. In een lange reeks van tegenslagen
tijdens het ontwikkelingsproces van de JSF, geraakte het nieuwe
toestel in juli 2014 niet eens de Atlantische Oceaan over. Op 4 juli
had de F-35 zijn internationaal debuut moeten maken door over het
nieuwe vliegdekschip van de Britse Koninklijke Zeemacht (de HMS Queen
Elizabeth) te vliegen in Schotland. De F-35 zou later dezelfde maand
als sterattractie tentoongesteld worden tijdens de ‘Farnborough
Airshow’ in het
Zuiden van Engeland, maar een motorbrand in een prototype een maand
eerder noopte de ontwikkelaars om het toestel in de VS aan de grond
te houden. Het was toen al de derde keer in 17 maanden tijd dat de
volledige Amerikaanse testvloot aan F-35’s het verbod kreeg om te
vliegen wegens technische problemen.

Zelfs in Amerikaanse militaire
kringen begint men sterk te betwijfelen of de F-35 wel het
paradepaardje is waar Lockheed Martin het voor verslijt. En geraken de
toestellen ooit nog wel volledig gevechtsklaar? Een
hoogtechnologisch aspect van de JSF dat de afgelopen jaren al voor
heel wat vertragingen zorgde, is de software waarmee de vliegtuigen
bestuurd worden. Een programmeur van Lockheed Martin
zelf wees in 2004 al op zware software-fouten. Hij werd daarop stante
pede overgeplaatst. Volgens een rapport dat eerder dit jaar verscheen
van de ‘Government Accountability Office’ (een onafhankelijke
instantie die toeziet op de Amerikaanse overheidsuitgaven) zou de
productie van de F-35 nog minstens één jaar extra vertraging oplopen
omwille van software-problemen. Er
is ondertussen echter al zoveel geld met het hele F-35 programma
gemoeid, dat het niet zomaar kan stopgezet worden.

Budgettaire
gevolgen 

Het
oplossen van de waslijst aan technische problemen waarmee de
ontwikkelaars van de JSF de afgelopen jaren geconfronteerd werden,
heeft geleid tot aanzienlijke extra kosten. Sinds de start van het
ontwikkelingsprogramma (2002) werd de gemiddelde stukprijs per
toestel voortdurend bijgesteld naar boven. Tekortkomingen die ontdekt
worden gedurende de ontwikkelingsfase, moeten worden bijgestuurd en de
kosten daarvan doen de prijs per stuk stijgen. Hoe hoger
de ontwikkelingskosten, hoe duurder immers het eindproduct. Voor de
ontwikkeling van de JSF beweerde de Amerikaanse producent in 2013 nog
zo’n 12,6 miljard dollar per jaar nodig te hebben tot in 2037.

Prijsprojecties
zijn gebaseerd op de veronderstelling dat zeker een bepaald aantal
toestellen afgenomen zullen worden. Bij de becijfering van een
gemiddelde stukprijs wordt er bijvoorbeeld op gerekend dat de
internationale partners van de VS ten minste een bepaald aantal
toestellen zullen afnemen. Indien er internationaal minder F-35’s
over de toonbank gaan, dan zal de stukprijs onvermijdelijk stijgen.

Volgens
de Government Accountability Office (GOA) van de VS steeg de
geschatte stukprijs van een F-35 van rond de 50 miljoen dollar in
2001-2002, via 69 miljoen dollar in
2007 en 74 miljoen dollar in 2010, tot 102 miljoen dollar in 2012.
Ondertussen circuleren in Amerikaanse militaire kringen bedragen rond
de 113 miljoen dollar per toestel en schatte de GOA de kostprijs van
een JSF dit jaar op 122 miljoen dollar per stuk. Op
basis van de cijfers van de Nederlandse Rekenkamer komen we aan een
stukprijs van
121,6 miljoen euro per straaljager. Oorspronkelijk was Nederland van
plan om 85 toestellen aan te kopen. Iets later werd dit aantal
bijgesteld naar 68 toestellen. Beide scenario’s bleken echter
onhaalbaar om budgettaire redenen. Uiteindelijk besliste Nederland in
september 2013 om 37 JSF toestellen aan te schaffen. De steile evolutie van de kostprijs van de JSF zette ook andere
landen aan om hun plannen te herzien wat betreft de aankoop van deze
gevechtsvliegtuigen. Canada en Denemarken hebben een beslissing over
een mogelijke bestelling voorlopig uitgesteld, Italië wil zijn
bestelling halveren en het Verenigd Koninkrijk besloot maar 48
toestellen aan te kopen in plaats van de 138 die het oorspronkelijk
van plan was te bestellen.

De
reële kostprijs voor de aankoop van gevechtsvliegtuigen bestaat
uiteindelijk niet alleen uit het concrete prijskaartje per stuk, maar
omvat ook de operationele en onderhoudskosten van de toestellen. De
exploitatiekosten dalen niet evenredig met het aantal toestellen
omdat een deel van de kosten minder variabel is. Volgens de
Nederlandse pers zouden de exploitatiekosten (exclusief brandstof)
voor de 37 nieuwe F-35’s jaarlijks 270 miljoen bedragen of 7,3
miljoen euro per jaar per vliegtuig. Voor de hele vooropgestelde
levensduur van dertig jaar moet er dus zeker rekening gehouden worden met
220 miljoen euro per vliegtuig, maar dat bedrag moet bovendien
jaarlijks geïndexeerd worden volgens ouderdom. Alle ‘kleinere’
onvoorziene, maar nodige uitgaven om het toestel optimaal te kunnen
gebruiken zijn daar ook nog niet bijgerekend. Een klein voorbeeldje:
De cockpit van de F-16 biedt een
volledig blikveld van 360 graden, maar het achteruitzicht van de
bestuurder van een F-35 wordt belemmerd door de motor van het
toestel. Als oplossing voor dit probleem produceerde Lockheed Martin
een hoogtechnologische helm die de piloot toelaat om via
videocamera’s een blikveld van 360 graden te verkrijgen. De
geschatte kostprijs voor zo’n hoogtechnologische helm is echter 439
000 euro per stuk. Ten slotte
zou de F-35 ook een pak meer verbruiken dan de F-16, zonder dat daar
betere vliegcapaciteiten tegenover staan.

Niet realistisch

Het
staat vast dat de F-35 een zeer dure vogel is. De verschillende
opties ter vervanging van de F-16’s kampen echter allemaal met
gelijkaardige technologische en budgettaire problemen. Ze vallen nu
al allemaal een pak duurder uit dan oorspronkelijk geraamd werd.
Hoewel de JSF momenteel zeker de duurste optie is, zijn de
alternatieven ook extreem prijzig. Voor de vervanging van de
Belgische gevechtsvliegtuigen door pakweg veertig moderne toestellen
(gelijk welk type) moet men zeker 4 tot 6 miljard euro rekenen. Zelfs
als de huidige F-16’s vervangen worden door een ‘goedkopere optie’,
betekent deze militaire investering sowieso een aderlating voor het
Belgische defensiebudget. Het is namelijk duidelijk dat de vervanging
van de F-16’s – zowel met als zonder een structurele verhoging van het
huidige defensiebudget – zwaar zal inhakken op de andere nationale
defensiecapaciteiten. In het huidige economische klimaat (waarin de
onderhandelende regeringspartners op zoek zijn naar
17 miljard euro aan besparingen) zou een structurele verhoging van
het Belgisch defensiebudget niet realistisch en zelfs misdadig zijn.

Geen enkele
politieke partij verklaarde zich voor de afgelopen verkiezingen
voorstander van een verhoging van het defensiebudget, zelfs de CD&V
van minister Pieter De Crem niet. Hoe de onderhandelende
regeringspartners hun wilde plannen voor de aankoop van veertig nieuwe
gevechtsvliegtuigen concreet willen
gaan financieren, valt nog af te wachten. Het ziet ernaar uit dat de
rekening doorgeschoven zal worden
naar de volgende legislatuur. De huidige onderhandelaars zijn
dus bezig een peperduur militair engagement vast te leggen dat de
Belgische belastingbetalers en de komende regeringen jarenlang zullen
moeten meeslepen, zonder dat ze er nog iets aan kunnen doen. Ze
willen 6
miljard euro belastinggeld in nieuwe gevechtsvliegtuigen stoppen
zonder eerst te polsen of de bevolking of zelfs het parlement dit wel
verantwoord vinden. Uit een peiling in opdracht van het
Vlaams Vredesinstituut blijkt nochtans dat slechts 25 procent van de
bevolking voorstander is van de aanschaf van nieuwe
gevechtsvliegtuigen. De meeste mensen zien andere
prioriteiten. 6 miljard euro, dat zijn 60.000 sociale woningen of 40
nieuwe ziekenhuizen! Met zo’n bedrag kan men in één klap 1,5 procent van
de overheidsschulden doen verdwijnen. De som die Vlaanderen wil
besparen op de kinderopvang is het equivalent van de prijs van één
gevechtsvliegtuig. Absurd toch?

Compensaties

In
het debat over de mogelijke vervanging van de F-16’s spelen niet
alleen politieke en strategische overwegingen, maar wordt ook gewezen
op de zogenaamde ‘economische return’. Daarmee wordt bedoeld dat deze
dure aankopen gecompenseerd worden door de rechtstreekse economische
winsten die ze opleveren voor het Belgische bedrijfsleven, in het
bijzonder de luchtvaartsector. De overheidsuitgaven voor de aankoop
van nieuw defensiematerieel kunnen bijvoorbeeld rechtstreeks
gecompenseerd worden via Belgische industriële participatie aan de
ontwikkeling en de constructie van dat materiaal (of onderdelen
ervan), of onrechtstreeks via investeringen van de contractant in
andere sectoren. Defensiebedrijven zwaaien uiteraard graag met het
compensatie-argument om militaire ontwikkelings- en aankoopcontracten
te verantwoorden. ‘De aankopen lijken duur’, zeggen ze, ‘maar via
compensaties krijgen we een deel van onze investering terug, waardoor
de initiële prijs veel goedkoper is dan ze lijkt’. De
compensatieregelingen tussen de aankopende overheden en de
leveranciers van de defensieproducten worden doorgaans formeel
vastgelegd, maar niet bekendgemaakt aan het publiek.

Het
inschatten van de werkelijke economische return van een militaire
aankoop zoals de vervanging van de F-16’s is echter een zeer
moeilijke onderneming. De economische return wordt onder meer gemeten
in het aantal jobs dat gecreëerd wordt door de militaire aankoop
(bijvoorbeeld via lokale contracten voor de productie van bepaalde
onderdelen, het onderhoud van het materiaal) maar ook in
termen van toekomstige economische voordelen die de aankoop kan
opleveren (bijvoorbeeld door de transfer van nieuwe technologieën). Het is in de praktijk echter bijna onmogelijk om de
economische impact van bepaalde compensatieregelingen te isoleren van
andere economische factoren. Berekeningen zijn dus altijd ten minste
voor een deel gebaseerd op extrapolaties en giswerk.

Volgens een
advies van het Vlaams Vredesinstituut (gepubliceerd op 2 juni 2014)
over de aankoop van nieuwe jachtvliegtuigen voor de Belgische
luchtmacht, staat het alleszins vast dat de eventuele economische
return voor de aankoop van nieuwe gevechtsvliegtuigen niet ingeschat
kan worden op basis van een eenvoudige vergelijking met de
compensatieregelingen die vroeger vastgelegd werden bij de aankoop
van de F-16’s. België was indertijd immers betrokken bij de
ontwikkelingsfase van de F-16’s, wat het land concrete economische
garanties gaf. In het huidige geval besliste Brussel om niet te
participeren aan de ontwikkeling van nieuwe gevechtsvliegtuigen (in
tegenstelling tot Nederland dat op zijn minst 1,233 miljard euro
investeerde in het F-35 project, in ruil voor de garantie dat
Nederlandse bedrijven bepaalde onderdelen voor het toestel mogen
produceren).

Belgische bedrijven kunnen in het huidige dossier dus
quasi geen aanspraak meer maken op rechtstreekse industriële
participatie. De overheid kan alleen maar kiezen tussen de
kant-en-klare gevechtsvliegtuigen van de verschillende constructeurs.
Onderhandelingen met deze producenten over mogelijke
compensatieregelingen zullen zich dus vooral concentreren op
onrechtstreekse compensaties, zoals contracten voor het
onderhoud van de toestellen, technologietransfers naar de civiele
luchtvaart, enzovoort.

Inleveren

Er
zijn tot nu toe geen studies gemaakt over de te verwachten
onrechtstreekse economische return voor Belgische bedrijven in geval
van de vervanging van de huidige F-16’s, niet voor de F-35, noch voor
de andere aankoopopties. Zonder deze noodzakelijke studies,
uitgevoerd door onafhankelijke instituties, zijn alle beweringen over
de economische return van de vervanging ongefundeerd.

Een onafhankelijke studie zou in ieder geval een
belangrijk onderscheid moeten maken tussen de economische return voor
bedrijven en de economische return voor de maatschappij in het
algemeen. Het gaat tenslotte om overheidsgeld dat in eerste instantie
veel winst oplevert voor de producenten van het defensiematerieel en
in tweede instantie tijdelijke voordelen kan bieden aan bepaalde
Belgische bedrijven. Maar wat brengt het de Belgische economie in het
algemeen en de overheid op? En vooral, wat moet de overheid ervoor
inleveren? Een dure militaire aankoop gaat altijd ten koste
van andere overheidsuitgaven.

Soetkin Van Muylem is stafmedewerker bij www.vrede.be