Parkeerplan Gent: “Geen stad van de toekomst op een ecologisch kerkhof”

Het parkeerplan 2020, zoals het officieel heet, is één voorstel in een waaier van noodzakelijke maatregelen. We willen het in het bredere plaatje plaatsen. In zicht komen dan leefbaarheid en gezondheid van de stadsbewoners door het verminderen van lawaai, stikstofoxiden, plaatselijke concentraties aan fijnstof, openbaar domein dat door auto's ingepalmd wordt, verkeersonveiligheid. Het werd hoog tijd dat fijn-stofuitstoot, en bij uitbreiding een gezonde stedelijke leefomgeving, hoog op de agenda kwam. Dat is de enige manier om tot een duurzame oplossing te komen voor het wonen in de stad, maar ook voor burgers daarbuiten.

De apocalyptische boodschap van werkgeversorganisaties over ‘de ondergang van ondernemen’ verbleekt bij de sociaalecologische uitdagingen waarvoor we staan als stad. Twijfel niet:  fijnstof en stikstofoxiden zijn trage maar rakekillers. Kijkend doorheen deze lens hebben we maar één keuze: een duurzame horizon. Gent heeft nog een lange weg voor zich.

Silent ring?

Tegen de achtergrond van de auto als symbool van de naoorlogse welvaartstaat riep de discussie over het nieuwe verkeersplan terecht meteen vragen op over de schaarse publieke ruimte of verkeersveiligheid voor stadsbewoners. De desastreuze gevolgen van de fijnstof- en stikstofoxidenuitstoot breidt de argumenten vóór interventie uit. Vlaanderen is de vuilste regio van West-Europa, met Brussel, Antwerpen en Gent op kop wegens hun industrie en havens. Tunnelvoorstellen noch overkappingsdiscussies zijn op zich afdoende om fundamenteel in te grijpen in groeiende mobiliteitsstromen. Het actieplan voor Gent en de Gentse haven om de concentraties fijnstof (PM10) en stikstofoxiden (NOx) verder te verminderen, komt geenszins te vroeg.

Fijnstof kost de Vlaming tot drie gezonde levensjaren, of vijf gezonde dagen per jaar. Enkele van de voornaamste aandoeningen die de revue passeren, gekoppeld aan partikelgrootte van fijnstof, zijn volgens Tim Nawrot, hoofddocent milieu-epidemiologie Universiteit Hasselt en KU Leuven: laag geboortegewicht, schizofrenie, tot astma en hart en- vaatziekten bij volwassen en kinderen. De verhoogde concentraties van stifstofoxiden (NOx) in steden (NO2) veroorzaken irritaties van de ogen, keel en neus, het aantal astma-aanvallen en ziekenhuisopnames neemt toe, en ze leiden tot een verhoogde gevoeligheid voor infecties. Specifiek voor kinderen en jongeren: hoe aanvaardbaar vinden we dat als stedelijke samenleving dat jonge kinderen dagdagelijks opgroeien in de smog van uitstoot, tijdens het buitenspelen of het fietsen naar school?

Verkeer zorgt voor ongeveer één derde van de Vlaamse fijn-stofemissies. Afhankelijk van locatie en weersomstandigheden, is vijf tot dertig procent van het fijnstof in de Vlaamse lucht afkomstig van verkeer in Vlaanderen. Het recente Airbezen-project van de Universiteit Antwerpen, waarbij 700 aardbeiplantjes op de vensterbanken rond Antwerpen werden geplaatst, toont de enorme impact van verkeerscirculatie. Op plaatsen waar veel verkeer passeert, zien onderzoekers verschillen tot twintig, zelfs veertig keer meer fijn-stofuitstoot.Diegenen die dichtbij verkeersknooppunten en drukke wegen leven, zijn hiervan het grootste slachtoffer. Daarbij wordt niet alleen de gezondheid van deze en toekomstige stadsbewoners geschaad. Ook de gezondheid van bewoners buiten de stad worden mokerslagen toegebracht. Fijnstof kent namelijk geen grenzen. Hoog tijd voor een gedeelde agenda tussen stadsbewoners en suburbane bewoners?

Symbooldossier

We spreken niet eens over industriële vervuiling, landbouw en kolenverbranding om de open deur te kunnen intrappen dat de fundamentele uitdaging van een leefbare stadsomgeving samenhangt met het terugdringen van verkeers- en mobiliteitsstromen. We hebben nood aan een modal shift naar fietsen, wandelen en openbaar vervoer. Het paars-groene bestuur van Gent maakte daarom in zijn begroting vijftien miljoen euro vrij voor fietspaden en andere infrastructuur en per jaar vier miljoen extra voor onderhoud van wegen, pleinen en schoolomgevingen. Er werden al concrete stappen vooruitgezet, ook in 'symbolische dossiers' zoals het weghalen van één rijstrook aan Dampoort, de experimentele leefstraten, de kiss & ride-zone aan het Zuid en het doorknippen van de Volderstraat.

Een veel groter symbool is het Gentse parkeerplan waarbij Koning Auto wordt onttroond. Het ligt amper op tafel, of er lijkt een remake te starten van oude tijden. Na zwaar protest van de handelaars werd het allereerste lussenplan uit 1987 na enkele maanden opgeborgen. En toen ongeveer tien jaar later Sas Van Rouveroij zijn circulatieplan op tafel legde als schepen van Openbare Werken, Ruimtelijke ordening, Plantsoenendienst, Stedenbouw, Middenstand en Verkeersplanning, zou het protest van de donkerblauwe dekenij weer opdoemen. Het zou hem – zo gaat de stadssage – zelfs de burgemeesterstitel kosten en leverde hem een kogel op met anonieme dreigbrief in zijn brievenbus.

Zoals Stijn Oosterlynck terecht aangaf, wordt hier aan een symbool geraakt van de naoorlogse welvaartsstaat. De auto is niet alleen een object dat ons van punt A naar B moet brengen. Het staat voor sociaaleconomische mobiliteit en vooruitgang. Een eliteobject werd gedemocratiseerd in prijs en we konden ons vrijer bewegen. Paradoxaal genoeg zou de auto de alledaagse leefwereld gaan koloniseren, en de vrijheid en gelijkheid beknotten van veel bewoners die de publieke ruimte dagelijks gebruiken – om nog te zwijgen van hun gezondheid.

Toch wordt het terugdringen van die kolonisatie, door de prijs van een tweede bewonerskaart op te trekken en de parkeertarieven te verhogen, ervaren als een schending van fundamentele rechten.

Er kan geen auto meer bij

De prangende vraag is: wie heeft er écht recht op de stad? De politie, bij monde van verkeerscoördinator Dominique Van Den Eeckhaut, had al gezegd: "Wil Gent leefbaar blijven, dan moeten we meer gebruik maken van fiets en openbaar vervoer. Maar nog meer auto's in het centrum, neen, dat gaat niet. (…) Meer verkeer kunnen we echt niet dulden, we zitten aan de grens van onze leefbaarheid."

De conclusies van de parkeerstudie klinken dramatisch. Op piekmomenten rijden er in heel Gent 121.794 auto's. Autogebruik door stadsbewoners en- gebruikers moet dus worden afgeremd om iets aan de congestie te doen. Er zijn ook ‘maar’ 121.652 parkeerplaatsen, onvoldoende om de parkeerdruk te doen dalen. De parkeerdruk in Gent gaat omhoog en zal blijven stijgen als het beleid niet wijzigt. Er zou tot 40 kilometer extra parkeerplaats nodig zijn.

The Guardian gaf Gent een dertiende plaats op honderd als ‘most congested city’ in West-Europa en Noord-Amerika. Brussel en Antwerpen haalden het hoofdpodium met respectievelijk plaats twee en drie. Andre Gorz orakelde in 1973 al: “When everyone claims the right to drive at the privileged speed of the bourgeoisie, everything comes to a halt, and the speed of city traffic plummets – in Boston as in Paris, Rome, or London – to below that of the horse-car; at rush hours the average speed on the open road falls below the speed of a bicyclist.”

Steden als Kopenhagen en Berlijn nemen net drastische maatregelen omdat er terug beweging zou mogelijk zijn. Het parkeerplan van het Gentse stadsbestuur is maar een eerste stap om het in voetspoor te treden van deze stedelijke koplopers buiten de lijst van ‘most congested cities’.

Het recht opeisen om op zondag je boterkoeken te halen met de auto, het recht voor een creatieve klasse-IT-crowd om je vanuit je landschapsbureau je wagen te zien staan en het recht voor shoppers om je wagen op wandelafstand te hebben, is pietluttig ten opzichte van bovengeschetste uitdagingen. Niet alleen individuele autobestuurders, ook de logistieke sector en industrie dragen hierin een enorme verantwoordelijkheid.

Mocht er nood zijn aan harde cijfers om deze ondernemersorganisaties te overtuigen: het MIRA-onderzoek 2012 wijst op externe kosten van de verontreinigende stoffen die oplopen tot 6,4 miljard euro, ongeveer 3,6 procent van het bruto binnenlands product van Vlaanderen in 2008. Je bouwt geen stad van de toekomst op een ecologisch kerkhof.

Vuiltje aan de lucht in Gent?

Kijken we door de lens van leefbaarheid en het recht op een gezonde stadsomgeving, dan moeten we het parkeerplan in een breder plaatje plaatsen. Een leefbaarder Gent belangt ons allen aan. Burgers moeten hun consumptiegedrag en hun autogebruik aanpassen aan wat betamelijk is. De vele stadslandbouwprojecten, alternatieve economieën (van ruilmarkten over geefpleinen en tweedehandsmarkten tot alternatieve muntsystemen), het leefstraten-experiment en andere ‘kleine revoluties’, zoals Rik Pinxten ze noemt, tonen aan dat er voor dat streven naar duurzaamheid een draagvlak is. Wat betreft de schadelijke uitstoot is de ambitie er zeker met de Gentse klimaatcoalitie en het bestuur de schadelijke uitstoot te doen dalen. Ook het nieuwe parkeerplan kan in dat rijtje. Maar het beleid zélf en bedrijven moeten nog heel wat stenen verleggen om mee die ambities waar te maken. Zoniet, dan komen we tot een stad waar wij wel ‘anders gaan leven’, terwijl andere verantwoordelijken voor zichzelf de status quo behouden.

Voor de transitie zet het stadsbestuur 17 miljoen euro opzij, waarvan 6,6 miljoen voor het energiezuinig maken van woningen. Dat komt neer op 3500 huizen per jaar. Een deel van het budget gaat naar private woningen aan de onderkant van de woonmarkt. De Stad Gent werkt ook aan zijn eigen gebouwen. En dat is nodig. De energiekosten van het publiek patrimonium zijn de laatste tien jaar verdubbeld tot acht miljoen euro. Toegegeven, het energieverbruik en de CO2-uitstoot dalen in Gent (eigen patrimonium): er werd 3,26 procent minder elektriciteit en gas verbruikt dan in 2003. De ambitie was 10 procent tegen 2013, maar was moeilijk haalbaar, terwijl men nu al een nieuw plan heeft om tegen 2018 het energieverbruik met nog eens 15 procent te laten dalen. Gent verenigde zich met acht steden ook in het ‘Smart Energy Cities’-netwerk, waar men samen aan een 20 procent vermindering van uitstoot werkt en zich samen met de privésector laat coachen door het VITO.

Al gaan deze maatregelen zonder meer in de goede richting, toch kunnen vragen gesteld worden over wie de zwaarste verantwoordelijkheid draagt voor uitstootproblematiek en transitie. Arcelor Mittal is één van de voornaamste verantwoordelijken in de Gentse Kanaalzone voor de uitstoot van fijnstof: tussen 2008 en 2011 anderhalf miljoen ton fijnstof en tot 10 procent van de concentraties. Een hogere belasting op motoren en vestigingsbelasting blijven echter uit het begrotingsplaatje. En wat met andere bedrijven in de Gentse haven die de stad erg zwaar belasten? Voorlopig lijkt het bestuur genoegen te nemen met een stimulerend energie-coachingstraject.

Autotrekpleisters

Het nieuwe bestuur wordt geconfronteerd met erg belastende beslissingen uit het verleden die zwaar wegen op die sociaalecologische ambities. Een teken dat het én-én-beleid onder paars schromelijk heeft gefaald op dit vlak. De inplanting van talrijke parkings in het stadscentrum van Gent (parkings Ramen, Reep, Sint Pietersplein en een uitbreiding van de Vrijdagmarktcapaciteit) onder de vorige legislaturen, met 2 miljoen bezoekers per jaar, zullen ook in de toekomst blijven wegen op de stad.

Aan Gent Sint-Pieters hebben we sinds kort de grootste parking van West-Europa, met 2800 parkeerplaatsen die tot 10.000 wagens per dag aantrekken. De projectontwikkelaar NV SOFA (een projectvennootschap van Euro Immo Star, een dochter van Eurostar die zelf een dochter is van de NMBS-holding) ontwikkelde de veel te grote parking die drie niveaus telt, tot vijftien meter. NV Sofa is ook eigenaar van de grond boven de parking (zone A) en probeert de kosten die gemaakt zijn voor de parking te recupereren door maximaal bebouwen van zone A door hoogbouw en zeer grote bebouwingsdichtheid (de Queen-towers & Diamanttoren).

Autoverbruik wordt aangemoedigd via het bouwen van een té grote parking, die dan gecompenseerd wordt door een té grootschalig stadsontwikkelingsproject (woon en- kantoortorens), dat vooral moet dienen om een groot deel van het stadsproject af te betalen. Bovendien zet dit de relaties met de buurt onder druk en genereert het conflict, ondanks de broze afspraken die werden gemaakt. Dit zijn autotrekpleisters en zullen dat blijven, ondanks de stijgende parkeerprijzen in het nieuwe plan.

Daarnaast worden de ambities in Gent bemoeilijkt door enkele nieuwe projecten: de Oude Dokken en Dok Noord (met nieuwe parkings) zullen aan het Dampoortkruispunt heel wat nieuw autoverkeer aantrekken, net zoals autogerichte projecten als de Ghelamco-arena (het nieuwe AA Gent-voetbalstadion). Onder het nieuwe sp.a-groen-VLD-bestuur werd ook het outletcenter goedgekeurd op 'The Loop'. Het project van ontwikkelaar Banimmo moet tegen 2016 klaar zijn, met drieduizend nieuwe parkeerplaatsen en tussen de 1 en de 3 miljoen bezoekers per jaar. Het RUP liet toe dergelijke ontwikkelingen te doen. Het extra verkeer dat hierdoor geproduceerd wordt, zal nooit opwegen tegen de reductie die het parkeerplan met zich meebrengt. Als de stad consequent wil zijn, moet ze ook hier als minimum minimorum het parkeren betalend maken.

Op weg naar de stad van de toekomst

Wanneer ondernemers met veel tromgeroffel stellen dat het nieuwe parkeerplan het tragische einde van ondernemingen en kleinhandel meebrengt, dan hebben ze noch het volledige plaatje voor ogen, noch de ernst van de situatie die tot een sense of urgency zou moeten leiden willen we de stad als een gezonde woon- en leefplaats blijven gebruiken. Het nieuwe parkeerplan geeft daarvoor een erg belangrijke voorzet, door binnen de R40 geen bijkomende openbare parkeerplaatsen meer toe te laten. Erbuiten zullen er wél nog bijkomende parkings (‘park & rides’) komen.

Wanneer we leefbaarheid en gezondheid van de stadsbewoners centraal stellen door het verminderen van uitstoot, dan zouden we dringend een bijkomend uitgebreide luchtkwaliteits- of milieuzone in het nieuwe plan moeten eisen. Dus, beste ondernemersassociaties: turn off your lights, take a deep breath and relax!