Tupolev RA-85816, het toestel dat op 2 juni 2002 verongelukte door een fout van de verkeersleiding, hier tijdens een vorige vlucht in Stuttgart in 1997 (foto wikimedia commons).
Opinie -

Besparen belangrijker dan veiligheid passagiers?

Op 26 juni 2014 schreeuwden de media hun verontwaardiging uit over de vakbondsactie op de luchthaven. Kurt Callaerts, vakbondssecretaris ACV-Transcom, was de gebeten hond. Over de sociale context en de redenen waarom niet hij maar de luchtverkeersleiders besloten te staken, nauwelijks een woord.

donderdag 26 juni 2014 22:16

Onwetendheid of onwil 

Het
zou kunnen dat journalisten niet weten wat de functie en de taak van
een vakbondssecretaris is. Het is ook best mogelijk dat ze niet weten
wat hij eigenlijk doet tijdens de rest van het
jaar, wanneer er nergens een staking te bespeuren valt.

In geen
enkele vakbond is het de taak of de bevoegdheid van een
vakbondssecretaris om een staking uit te roepen.
Vakbondssecretarissen hebben een uitvoerende taak, zij zijn
werknemers van de vakbond, niet van de bedrijven of
overheidsdiensten. Zij leiden en coördineren sociale
onderhandelingen en waken over de correcte toepassing van bestaande
sociale akkoorden.

Beslissingen
om tot staken over te gaan worden genomen door de vakbondsleden van het betrokken bedrijf, in samenspraak met hun verkozen gedelegeerden. Hun vakbondssecretaris neemt daar akte van en dient daarna een
stakingsaanzegging in bij betrokken
bedrijf of overheidsdienst. Zijn taak is het om de media te woord
te staan en hun de beweegredenen van het personeel voor een staking over
te maken.

Onbeantwoorde vragen

Voor
de berichtgeving van 26 juni 2014, die zijn pijlen richtte op de persoon van de
vakbondssecretaris en niet op de achterliggende sociale grieven, kan er ook een andere
reden zijn dan onwetendheid. Personaliseren van het nieuws is een zeer geschikte manier om het niet over de kern van de zaak te
hebben. Een journalist die zich wel op die sociale context richt, moet op
heel wat andere vragen een antwoord zien te vinden dan “Waarom gijzelt u de reizigers.”

Wat
zijn de sociale grieven? Wat zijn de concrete werkomstandigheden? Hoe
lang heeft de vakbond onderhandeld voor het tot staken kwam? Welke
concrete voorstellen heeft de werkgever gedaan? Meer specifiek: hoe
krijgen luchtverkeersleiders het gedaan om de andere dagen van het
jaar – wanneer er niet gestaakt maar hard gewerkt wordt –
tienduizenden reizigers veilig door het luchtruim te loodsen?

Hoeveel
besparingen werden de voorbije jaren doorgevoerd? Hoeveel
besparingen wil de overheid nog doorvoeren? Welke gevolgen hebben die
voor het personeel? Hoeveel inspraak kregen de werknemers bij die
beslissingen? En ten slotte: hoe veilig is het luchtverkeer voor het
ogenblik en hoe kan de overheid garanderen dat bijkomende
besparingen de veiligheid zullen garanderen?

Dit
zijn vragen waarop niet alleen de vakbonden een
antwoord moeten geven. Vooral de werkgever heeft die
verantwoordelijkheid. Kortom, de mogelijke impact van al die
problemen, zeker van zoiets essentieel als de veiligheid van het
luchtverkeer, is degelijk journalistiek onderzoek meer dan waard.

Volgens
vaksbondssecretaris Kurt Callaerts van ACV-Transcom liggen de grieven
van het personeel al maandenlang op de onderhandelingstafel en hebben
de bestuurders van Belgocontrol ruim de kans gehad om met redelijke
tegenvoorstellen te komen. De stakingsaanzegging werd op 12
juni ingediend. De luchtvaartmaatschappijen wisten dat en hadden ruim de tijd om te anticiperen.

Een vakbondssecretaris afschilderen als een tiran die zijn ‘troepen’ zou bevelen,
getuigt ofwel van een compleet gebrek aan inzicht in de werking van
vakbonden ofwel van een moedwillige beslissing om de grootste sociale
organisaties van het maatschappelijk middenveld en collectieve
sociale acties te demoniseren.

Veiligheid heeft een prijs

Honderdduizenden
nemen dagelijks het vliegtuig voor hun werk, voor een reisje, voor
een weerzien van familie en voor zovele andere redenen. Natuurlijk
is een uitgestelde vlucht zeer onaangenaam. De stakers van vandaag zijn echter wel dezelfde personen die de rest van het jaar
voor de veiligheid van diezelfde passagiers instaan.

Elke
dag van het jaar nemen tienduizenden het vliegtuig in het volste
vertrouwen dat technici voldoende fit zijn om ervoor te zorgen dat
hun vliegtuig in orde is, dat piloten voldoende wakker zijn om hun
toestel veilig naar zijn bestemming te brengen en dat
luchtverkeersleiders alert genoeg zijn om botsingen te voorkomen.

Het
kan snel fout lopen

DeWereldMorgen.be

Op
1 juli 2002 botste Boeing 757 vrachttoestel A9C-DHL Bergamo-Brussel van DHL (foto hiernaast) met 2 Britse piloten tegen Tupolev 154 passagierstoestel RA-85816 Moskou-Barcelona van Bashkirian Airlines (foto boven artikel) met 60
passagiers en 9 Russische bemanningsleden boven het Duitse luchtruim
maar in een zone die door de Zwitserse luchtverkeerscontrole werd
gecontroleerd. Alle 71 inzittenden kwamen om.

De
controle werd in die zone uitgevoerd door het geprivatiseerde bedrijf
Skyguide. Controleur Peter Nielsen was alleen aan het werk voor de
betrokken zone. Slechts één minuut voor de crash merkte hij dat
twee toestellen zich in dezelfde luchtcorridor bevonden op exact
dezelfde hoogte. Hij besliste onmiddellijk één van beide toestellen te bevelen
1000 voet (300 meter) te dalen, wat de Russische piloot deed, hoewel
zijn boordalarm hem aanmaande te stijgen. Het andere toestel
kreeg op hetzelfde ogenblik van zijn boordalarm het bevel te dalen.

Er dienden normaal twee controleurs aan het werk te zijn voor de betrokken zone, maar één van
beiden lag te slapen. Uit het onderzoek bleek dat dit al jaren een
dagelijkse praktijk was, die het bedrijf oogluikend toeliet om de oververmoeidheid op te vangen. Peter Nielsen begeleidde tegelijkertijd ook alleen een ander
toestel dat vertraging had op zijn vluchtschema. De media stonden
daarna bol van verontwaardiging over de onverantwoorde besparingen
die tot dit ongeval hadden geleid. Twee jaar later werd Peter Nielsen door de vader van een van de verongelukte kinderen vermoord.

Te laat of onveilig vliegen, that’s the question

Ik
wil dat de technicus, de piloot en verkeerscontroleur van mijn vliegtuig voldoende fit is om zijn/haar werk goed te doen. Ik wil geen
piloot die zit te slapen. Ik wil niet dat mijn luchtverkeersleider zit te knikkebollen boven zijn scherm of gestresseerd is door financiële zorgen. Mijn veiligheid mag een centje meer kosten.

Van 2005 tot 2011 heb ik veel gevlogen voor mijn toenmalig werk. Ik heb toen heel wat vertragingen meegemaakt. Luchthavens zijn paleizen van verveling en de zitjes zijn er ongeschikt om te dutten. Luchtvaartbedrijven willen immers niet dat slapende reizigers hun vlucht missen. Twee keer zat ik ergens vast door stakingen. Dat was zeer onaangenaam. Ik vond dat echter aanvaardbaar, omdat die stakers dezelfde mensen zijn die me op al die andere vluchten veilig ter bestemming hebben gebracht.

Als verkeersleiders besparingen zo ingrijpend
vinden dat ze daar voor willen staken – iets wat ze uiterst zelden
doen – dan wil ik alle details weten van wat daar gaande is. Ik
weet na de recente berichtgeving niet wat hun beweegredenen zijn en heb ook geen idee wat de gestrande reizigers daar van vinden. Zijn zij bereid veiligheid in te leveren om alsnog op tijd te vertrekken?

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!