(station De Hoek, lijn Brussel-Nijvel, foto Lode Vanoost)
Opinie -

Nieuw vervoersplan NMBS is politieke beslissing

Het nieuwe vervoersplan van de NMBS dat vanaf 14 december 2014 wordt ingevoerd kan vanaf 1 juli 2014 door iedereen bekeken worden. Tot dan plant de NMBS een aantal info-avonden, één per provincie. Het plan blijkt een getrouwe weergave van wat de federale regeringspartijen willen dat er in staat.

dinsdag 24 juni 2014 15:56

Het
vorige globale plan van de NMBS dateert al van 1998. Sindsdien is het
aantal reizigers met 70 procent toegenomen. Bovendien zijn de
vervoersstromen ondertussen  veranderd. Bepaalde lijnen en
stations zijn drukker geworden, anderen zijn weggedeemsterd. Op
zondag 14 december moet het nieuwe plan starten.

Kleine aanpassingen

Een
eerste versie van het plan is volgens verklaringen van NMBS-baas
Jo Cornu aangepast na een aantal klachten van onder meer
culturele organisaties. Die meenden dat de
afschaffing van late treinen het onmogelijk maakt voor het publiek
van buiten de stad om nog aan culturele activiteiten deel te nemen.
De
NMBS heeft alsnog een beperkt aantal late en
vroege verbindingen behouden.

Cornu haalde in de
media een aantal argumenten aan om het nieuwe plan te verdedigen.
Weinig gebruikte lijnen en stations zouden worden afgeschaft. Er gaan meer regelmatige uurroosters komen tussen de grote steden. Die treinen zullen ook meer gelijk over het uur verspreid worden – dus hopelijk geen toestanden meer zoals op de lijn Brussel-Gent, waar de drie treinen per uur geconcentreerd zaten in het eerste halfuur.

Bovendien,
wijst hij erop, mag de Belg niet klagen want “België heeft de laagste prijzen van
West-Europa. Deze financiële beproeving is een gevolg van de
beheersovereenkomst. De nieuwe regering moet dringend een nieuwe
beheersovereenkomst afsluiten.” De beheersovereenkomst met de overheid vat
samen wat van de nationale spoorwegmaatschappij wordt verlangd qua
dienstverlening, aantal te vervoeren personen, aantal lijnen,
verbindingen en hoeveel geld de NMBS voor die taken krijgt. Het vervoersplan is de concrete
toepassing van die beheersovereenkomst.

Een kwestie van centen

Openbaar
vervoer is volgens de leiding van de NMBS een louter financiële
kwestie. “Bijna lege treinen kosten ons nu tot 8000 euro per
reiziger per jaar.” Die ‘dure’ treinen moeten er dus uit en de prijzen moeten omhoog. Dat er
heel wat misloopt met de dienstverlening van de NMBS is niet bepaald
nieuws voor de regelmatige treingebruiker. Er is echter
veel meer aan de hand dan te lege, te volle of te late treinen.

De
kostenberekening die de NMBS maakt, is geen objectief gegeven
maar het resultaat van politiek-ideologische keuzes. Zo wordt voor de
berekening van de kostprijs van het treinvervoer geen enkele rekening
gehouden met de macro-economische effecten die worden gegenereerd
door de trein. Op stakingsdagen wordt steevast
gegoocheld met cijfers over de economische verliezen die werden
geleden. Die cijfers geven echter ook weer welk bedrag de NMBS
elke dag van het jaar bijdraagt aan de economie.

Een
eerlijk kostenplaatje zou rekening houden met de ecologische
meerkost die zou ontstaan bij het wegvallen van dit openbaar vervoer.
Meer auto’s in de file, meer vertragingen voor het vrachtvervoer over
de weg, meer luchtvervuiling, meer ongevallen en dus meer ziekteverzuim… Er zijn inderdaad wel wat lijnen waar buiten de spitsuren bijna lege treinen in bijna
lege stations stoppen. Dat is echter ook het geval voor een groot
deel van het Belgisch autowegennet. Bovendien weigert de NMBS-top al jaren te investeren in kleine één-wagonstreinen, zoals die op veel regionale lijnen in het buitenland rijden.

Wat
daarenboven aan dit vervoersplan ontbreekt, is de link naar het andere
openbare vervoer. In andere landen worden de vervoersplannen in
gezamenlijk overleg opgesteld. Zo vermijdt men bijvoorbeeld dat
aansluitende bussen net voor een aankomende trein vertrekken of dat
buslijnen identieke trajecten volgen als de trein. Andere vormen
van openbaar vervoer lijken voor de NMBS gewoon niet te bestaan. Samenwerking om meer reizigers aan te trekken wordt niet in
overweging genomen.

NMBS betaalt Infrabel

Er
zit nog een belastende factor in die prijsberekening als gevolg van de gesplitste structuur. De ‘NMBS’ betaalt aan
‘Infrabel’ een door die laatste unilateraal bepaalde prijs voor het gebruik van
de spoorinfrastructuur. Infrabel is een ‘bedrijf’ dat zo winst kan
maken, dankzij zijn feitelijke monopoliepositie. Dit is echter een
politieke constructie.

De echte NMBS hoeft helemaal niets te betalen
voor de sporen, treinen zonder sporen bestaan vooralsnog niet, sporen zonder treinen al evenmin. De
overheid zou de kostprijs van de treinen kunnen
drukken door de vestzak-broekzakconstructie van Infrabel-NMBS af te
schaffen. De overheid laat de NMBS niet toe om als grootgebruiker met Electrabel een prijs af te spreken en subsidieert mee de ‘winsten’ van dit bedrijf.

Door
de nadruk te leggen op de kostprijs van de exploitatie, stelt de NMBS
het voor alsof duurdere tickets de oplossing zouden zijn voor al de
problemen met de dienstverlening. België is dan wel een van de
goedkopere landen, de dienstverlening in de omringende ‘duurdere’
landen is echter niet beter.

Ook in de ons omringende ‘duurdere’ landen zijn die prijzige tickets slechts goed voor een deel van de exploitatiekosten. In geen enkel land ter wereld volstaat immers de betaling van tickets door de reizigers voor het dekken van de reële kosten van het spoorvervoer. De prijs die de reiziger zelf betaalt, is met andere woorden in hoofdzaak het gevolg van een politieke beslissing over de vraag hoeveel de overheid bereid is om voor deze dienstverlening te betalen. 

Last
but not least kampt de trein als vervoersmiddel met een perceptieprobleem. Het gebruik van de auto wordt door een compleet andere bril
bekeken. Elke dag uren in de file staan wordt heel anders ervaren dan
éénmaal per week een halfuur vertraging met de trein of één
aansluiting te missen. Brandstofkosten, verzekering, het risico op ongevallen, stress… Het kan natuurlijk altijd beter en een trein missen is
allesbehalve aangenaam, maar geen enkel ander vervoermiddel haalt de
stiptheidscijfers en de regelmaat van de trein.

Politieke (on)verantwoordelijkheid

Reizigers die terecht niet tevreden zijn, richten
hun pijlen op het bestuur en het personeel van de NMBS. Dat is
begrijpelijk maar niet correct. Treinbegeleiders, treinbestuurders,
seingevers, technisch personeel, dienstpersoneel: niet zij zijn
verantwoordelijk voor deze gang van zaken. Hun dagelijkse pragmatische
inzet is in de gegeven omstandigheden bewonderenswaardig. In een
Europese enquête van enkele jaren terug werden de Belgische
treinbegeleiders nog als de meest vriendelijke en gedienstige van heel
Europa aanzien.

De
openheid waarmee de NMBS nu zijn vervoersplan aankondigt, is een
stijlbreuk met het verleden. Grotendeels biedt de maatschappij echter een holle vorm
van inspraak. De principes die erachter zitten, kunnen immers niet in vraag worden gesteld. Door een eenzijdige en beperkte voorstelling van zaken wordt de indruk van inspraak gewekt. In werkelijkheid heeft dit tot gevolg dat de NMBS zijn keuzes kan voorstellen als ‘onvermijdelijk’, ‘logisch’ en ‘democratisch gelegitimeerd’. Het is de taak van Jo Cornu om de NMBS aan te prijzen als een bedrijf met een ‘product’ op de vrije markt, niet als een openbare dienst met een taak die het algemeen belang dient.

De
echte oorzaak van de problemen van de NMBS ligt bij de keuzes
die door de meerderheidspartijen in de federale regering worden
gemaakt. Daar werd en wordt beslist om deze overheidsdienst systematisch te
onderfinancieren, ook als slaagt die er jaar na jaar in om steeds
weer nieuwe ‘klanten’ aan te trekken. Daar, op dat niveau knelt het
schoentje, nergens anders.

Dat
betekent niet dat bestuurder Jo Cornu strak aan het lijntje wordt
gehouden. Zo werkt het niet. Integendeel, deze man kan vrij en autonoom werken. Hij werd immers geselecteerd, omdat hij de ideeën van de
federale meerderheid over het spoor deelt en dus de ‘bekwame’ man is
om die beleidsvisie concreet toe te passen. Het bestuur onder zijn
leiding is echter niet de echte verantwoordelijke voor wat er misloopt. Hij fungeert als bliksemafleider, om de
kritiek te pareren en het overheidsbeleid door te drukken. Zijn taak
is het de politieke verantwoordelijken uit de wind te zetten. 

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!