Een ander verkeer

Een ander verkeer

Een gestroomlijnd en duurzaam verkeer in en tussen de steden kan de luchtvervuiling in België als geen ander tegengaan, en heeft tegelijkertijd de structurerende kracht om de versnippering van de bebouwing een halt toe te roepen en zelfs om te keren… Maar waaruit bestaan deze verkeersvoorzieningen dan precies? En hoe kunnen we dit juist aanpakken?

maandag 9 juni 2014 10:48

Als er één brandstof is waar we van af moeten, dan is het
wel diesel. Geen enkele andere tast onze gezondheid zo aan als deze… En toch
heeft de Belgische overheid tot in 2012 nog volop een beleid gevoerd ten
voordele van dieselwagens. Dat had te maken met de betere papieren die nieuwe
dieselmotoren gedurende jaren konden voorleggen op het gebied van CO2. Maar
hoewel deze dieselmotoren minder CO2 per gereden kilometer uitstootten, produceerden
en produceren ze zeker niet minder stikstofoxides en fijn stof. Door een lange,
eenzijdige focus op CO2 kregen dieselwagens bij aankoop toch een
overheidskorting en kreeg diesel ook lagere accijnzen dan benzine. Het gevolg
was een massale toename van het aantal diesels en een sterke stijging van de
luchtvervuiling. Het niet meer bevoordelen van dieselwagens, maar integendeel het
benadelen ervan, kan de schadelijke uitstoot daarom aanzienlijk verminderen. Als
er al iets is wat van onze steden meer aangename woonplekken zal maken, dan
is het wel het doen verdwijnen van diesel.

Ook van de doorbraak van de elektrische auto zal natuurlijk
veel goeds komen. Moeten we dan maar wachten en hierop inzetten? Op het
platteland is dat zeker een optie. Je kan hier immers de slechte ruimtelijke
ordening niet in een handomdraai veranderen in een echte ruimtelijke
ordening, en omwille van de verspreide bebouwing is de auto dan ook moeilijk
tot onmogelijk weg te denken uit het dagelijkse leven van wie hier woont. Dit
kan alleen maar voor wie in het centrum van een dorp woont en daar voor alles
terecht kan. Maar dat zal slechts voor weinigen opgaan. Je kan ook niet overal
op het platteland in dezelfde wijdverspreide slagorde als de bewoning openbaar
vervoer voorzien. Daarvoor zou je bij wijze van spreken enkele tienduizenden
stopplaatsen moeten inrichten voor doorgaans maximaal één of twee mensen die
opstappen. Dit is het geld onnodig wegsmijten, een vorm van ondoordacht en ook
onverantwoord beleid.

De auto is voor op het platteland

Op het Belgische platteland zijn mensen dus wel in grote
mate aangewezen op de auto. Wachten en inzetten op de elektrische auto, of een
andere auto met weinig of geen belastende uitstoot, is er dan ook
waarschijnlijk de meest kostenefficiënte, haalbare en dus ‘realistische’ keuze.
Maar in de steden is wachten op de doorbraak van deze auto’s geen optie. Want
in tegenstelling tot die doorbraak laat het groeiende bevolkingscijfer hier
niet op zich wachten, waardoor meer mensen op dezelfde ruimte deelnemen aan het
stadsverkeer. In onze compacte en dichtbebouwde steden, met hun fijnmazige
stratenpatronen en smalle wegen, getuigt de keuze voor de auto daarom van
weinig efficiëntie. Niet alleen trek je er meer wagens door aan, ook neemt van
alle gangbare vervoersmiddelen de auto met voorsprong het meeste plaats in. Het
is dus logisch om de wagen hier steeds meer naar het achterplan te duwen, ten
voordele van voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Die keuze wordt ook alleen
maar versterkt door de winsten die je hierbij boekt op het gebied van leefbaarheid,
gezondheid en nieuwe open ruimte (voor groen, spelen, stadsontwikkeling, …). Je
kan in onze steden ook onmogelijk alle vervoersmodi overal aanbieden. Op de
wegen en lanen in Berlijn en Wenen kan dat, maar in Gent en Antwerpen zal men
daarvoor met verschillende etages moeten werken (meer dan voor metro of
ondergrondse tram), of men zal de gebouwen naast de straten moeten afbreken
(indien men zoiets zou willen).

De relatie tussen onze steden en de auto is ook niet
toevallig nooit een succesvolle geweest. Tijdens die paar decennia in de vorige
eeuw toen deze relatie als ‘modern’ werd beschouwd, zijn onze steden niet
bepaald aantrekkelijker geworden: zowel stille als levendige pleinen
veranderden in troosteloze parkings, autowegen (zelfs autostrades dwars door de
stad) sneden stadswijken doormidden, zelfs het Antwerpse Centraal Station (dat
elk jaar opnieuw in een lijstje opduikt als één van de vier of vijf mooiste
treinstations ter wereld) werd op zeker ogenblik bedreigd… En dat terwijl in
verschillende Europese steden, met gelijkaardige smalle wegen en fijnmazige
stratenpatronen, de autodominantie in diezelfde periode al volop in vraag werd
gesteld en een beleid ten voordele van fietsers, voetgangers en openbaar
vervoer actief vorm kreeg. Het maakte bijvoorbeeld Kopenhagen en Amsterdam mee
tot de gegeerde woonplaatsen en trekpleisters die ze nu zijn.

Ook voor het vervoer van goederen is de personenwagen in de
stad steeds minder op zijn plaats. Aangestuurd door het online aankopen krijgen
we meer en meer een consumptiecultuur met toonbankwinkels, afhaalpunten en levering
aan huis, in plaats van het meenemen (meegraaien) dat op dit moment nog
dominant is. Met enkele grote opslagplaatsen op uitgekiende plaatsen in de stad
(aan de rand, zodat aanleveringen kunnen gebeuren via treinverkeer en
scheepvaart) kunnen we deze weg versneld inslaan… Opnieuw wordt deze keuze
versterkt door winsten op gebied van leefbaarheid, gezondheid en nieuwe open
ruimte (door een meer aantrekkelijke stad dus). Daarbij kan dit vervoer zelf
ook geleverd worden door fietsriksja’s, elektrische bestelwagens, of iets
tussen beide in. Of misschien wordt dit wel één van de meer vredelievende
toepassingen van drones? Men moet het alleen maar willen uitproberen. Bovendien
brengt deze keuze werkgelegenheid in nieuwe sectoren met zich mee. Zo komen we misschien
al sneller dan gedacht in een stedelijke consumptiecultuur waar we bijna alleen
nog goederen voor dagelijks gebruik (eten, drinken, verzorging, …) ter plaatse aankopen
en meenemen, in supermarkten en in buurtwinkels, en natuurlijk ook de echt waardevolle
dingen, zoals boeken, in speciaalzaken. Maar dit zijn dingen waarvoor je in de
stad geen wagen maar een (stevige) tas van doen hebt. Een zakje kan vaak ook al
volstaan.

Tussen de steden

Aangezien stadsbewoners in de nabije toekomst alleen maar
minder en minder zullen hebben aan een auto, wordt het nog belangrijker dan
vandaag om voor een snel, efficiënt en comfortabel treinverkeer tussen de
steden te zorgen. Daarvoor zal het nodig zijn om in te zetten op een netwerk
van steden: een hoofdnet waar de treinen gegarandeerd snel en vlot rijden.
Indien men niet deze doordachte voorrang verleent aan de verbindingen tussen
deze steden, dan blijft het treinverkeer in België ongetwijfeld net zo middelmatig,
traag en onbetrouwbaar als vandaag. En dan mist men de kans om mee te bouwen
aan het toekomstgerichte verhaal van aantrekkelijke woonsteden, een betere
ruimtelijke ordening, minder verkeerscongestie, een veel betere luchtkwaliteit,
minder oververzadiging van de autowegen en dus een sterke verbetering van de
verkeersveiligheid, …

Dit netwerk kan bestaan uit Brussel, de dertien Vlaamse
‘centrumsteden’ (Aalst, Antwerpen, Brugge, Genk, Gent, Hasselt, Kortrijk,
Mechelen, Leuven, Oostende, Roeselare, Sint-Niklaas en Turnhout), de Waalse
steden met dezelfde centrumfuncties plus de nationale luchthaven in Zaventem. Met
Brussel als hoofdstedelijk centrum en met Gent, Antwerpen, Hasselt, Luik, Namen,
Charleroi en Bergen als regionale knooppunten. Indien we streven naar een ‘state-of-the-art’
treinverkeer tussen deze punten, en daarop inzetten, dan zal dit jaar na jaar
beter verlopen en zal dit op den duur een gestroomlijnd personenvervoer zijn.

Antwerpen en Brussel

In de steden zelf liggen er ook nog heel veel mogelijkheden
bij het spoorverkeer, te beginnen bij de uitbouw van (de) tramnetten. Zeker
door de beperkte schaal van onze steden zijn tramlijnen een gepaste
verkeersvoorziening om bewoners, bezoekers en pendelaars op wandelafstand van
hun woonst, hotel, treinstation, … een milieuvriendelijk openbaar vervoer aan
te bieden. De tram past in vele steden dan ook prima in een toekomstgericht
vervoernet. Zo schoten in verscheidene Franse steden de voorbije jaren niet
toevallig nieuwe tramnetten als paddenstoelen uit de grond. Maar in Brussel en
ook in Antwerpen ligt er nog heel wat te rapen bij het vervoer via een metrosysteem.
Brussel zou het huidige verder moeten uitbouwen, Antwerpen zou een volwaardig
stelsel moeten ontwikkelen. Met zes of zeven lijnen in Brussel en twee of drie in
Antwerpen kan je al bijzonder veel verkeer van de weg halen. De metro in Wenen
kan als ideaal dienen. Deze is ondertussen al vele decennia oud, maar is en
blijft een heel performant systeem. Nergens moet je langer dan vijf minuten
wachten en de gangen, haltes en metrostellen zelf zijn overal heel
gebruiksvriendelijk.

Zich snel verplaatsen van de ene kant naar de andere kant
van de stad, en dit kunnen aanbieden aan inwoners en passanten vanuit de hele
wereld, is ook een noodzaak voor steden die op het Europese (of globale) toneel
willen meetellen. Reizigerscomfort, een efficiënte inrichting en adequate
informatie passen in dat plaatje. De meeste steden in Europa staan ver voor op
dit gebied. In Antwerpen, zo weet ik uit eigen regelmatige ervaring, is het
zelfs schabouwelijk slecht gesteld met de informatieverstrekking voor het
tramverkeer. Je kan wel online terecht, maar ter plaatse blijft men achter. Zo
staan aan de meeste haltes elektronische borden, waarvan je voortdurend
bijgestelde wachttijden mag verwachten, maar op de plekken waar ik geregeld
halthoud, blijkt deze informatie tijdelijk meer niet beschikbaar dan wel. Indien
het bord wel doet waarvoor het er staat, dan schat ik dat in één op de drie
gevallen de informatie misleidend is. Al te vaak gebeurt het dat ik aan een halte
aankom en lichtjes verheugd vaststel dat ik maar twee of drie minuten zal
moeten wachten, maar twee of drie minuten later verdwijnt de tram spoorloos en duurt
het dan toch weer dertien of veertien minuten vooraleer de volgende eraan komt.
Dit is niet alleen slechte dienstverlening aan bewoners, maar ook
beschamend tegenover bezoekers. Men kan als stadsbestuur de meest flitsende
promofilmpjes maken om buitenlandse gasten (en investeerders) te lokken, maar
wanneer zij ook zo één frustrerende tramgebeurtenis meemaken (wat vaak moet
gebeuren, ook omdat deze mensen doorgaans niet hun eigen vervoer meebrengen),
dan zal hun goesting in Antwerpen ineens al sterk slinken…

Amsterdam en Kopenhagen als voorbeeld

Samen met tram en metro zouden Brussel en Antwerpen
sterk gebaat zijn bij een uitgebouwd voorstadsnet met lichte treinen. En ook in
Gent kan een dergelijke verbinding van de rand met de kernstad een doordachte
keuze zijn om het pendelverkeer beter te organiseren en om met de
bevolkingsgroei om te gaan. En natuurlijk hebben al onze steden nog heel
veel te winnen indien ze een volwaardig fietsbeleid zouden voeren, een
mobiliteitsbeleid waarin de auto naar het achterplan gaat om voluit de kaart
van de fiets te kunnen trekken. De steden in Vlaanderen beschikken daarbij over
het voordeel van zo vlak als een biljartbal te zijn, net zoals de steden in
Nederland, of zoals de fietssteden Berlijn en Kopenhagen. En net zoals
Amsterdam en Kopenhagen zijn, zoals al aangegeven, onze steden ook compact en
dichtbebouwd, met fijnmazige stratenpatronen en bijna overal smalle wegen, wat
alleen maar vraagt om een dergelijk beleid.

Toch hebben besturen en ook handelaars hier koudwatervrees voor.
Nochtans blijkt uit vele praktijkvoorbeelden en uit talloze onderzoeken
wereldwijd dat deze terughoudendheid ongegrond is. Zo blijkt dat fietsers
gemiddeld in totaal meer uitgeven in winkels en horeca dan autorijders. Zo
blijkt dan ook dat, in tegenstelling tot wat vele Vlaamse politici nog altijd
menen, de doorsnee fietser in de stad helemaal niet minder koopkrachtig is dan
de gemiddelde autorijder. En zo blijkt ook telkens dat de overgrote meerderheid
van de bevolking (bewoners, handelaars en bezoekers) dit beleid al binnen de
periode van enkele jaren omarmt. Voeg daar dan ook alle winsten aan toe op het
gebied van leefbaarheid, gezondheid, nieuwe ruimte voor groen en speelplekken,
… en het is duidelijk hoeveel dit beleid onze steden kan opleveren. Ook
verklaren Vlaamse politici voortdurend dat ze graag meer gezinnen met kinderen,
of de zogeheten tweeverdieners, naar de stad willen trekken, maar daarbij
blijken slechts weinigen van hen te weten hoe dit kan. Nochtans: waar dit beleid
wordt uitgevoerd, blijkt dit goed te lukken. We zullen vele van onze politici
dan ook eens een werkverblijf in Amsterdam en Kopenhagen moeten gunnen…

Om tot een dergelijk volwaardig mobiliteitsbeleid te komen,
is er één ding noodzakelijk: keuzes maken. Zonder keuzes te maken, blijf je hoe
dan ook zitten met een mobiliteit die hoogstens middelmatig is, en die in de
praktijk heel veel stilstand kent. Voor het personenverkeer in Vlaanderen is de
meest logische en toekomstgerichte keuze alvast deze: de (elektrische) wagen op
het platteland, een state-of-the-art treinverkeer tussen de steden en een
uitgebouwd en helder stelsel van tram, metro en fietsvoorzieningen in de stad.
In dit model rijd je snel van stad naar stad met de trein, beweeg je vlot
doorheen de stad met tram, metro en fiets en rijd je met de auto als bezoeker
tot aan de rand van de stad, waar een uitgebouwd stelsel van openbaar vervoer
en fietsvoorzieningen er zich aandient. Is de auto dan de dupe in dit model?
Helemaal niet, want op de autowegen krijgen de autoliefhebber en zij die de
auto echt nodig hebben (hulpdiensten, aanleveraars, beroepen als loodgieters of
schilders, …) vrij baan. Wel is het alleszins hoog tijd om ook in onze steden
de autodominantie (eindelijk) achter ons te laten.

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!