Als er één brandstof is waar we van af moeten, dan is het wel diesel. Geen enkele andere tast onze gezondheid zo aan als deze… En toch heeft de Belgische overheid tot in 2012 nog volop een beleid gevoerd ten voordele van dieselwagens. Dat had te maken met de betere papieren die nieuwe dieselmotoren gedurende jaren konden voorleggen op het gebied van CO2. Maar hoewel deze dieselmotoren minder CO2 per gereden kilometer uitstootten, produceerden en produceren ze zeker niet minder stikstofoxides en fijn stof. Door een lange, te eenzijdige focus op CO2 kregen dieselwagens bij aankoop toch een overheidskorting en kreeg diesel ook lagere accijnzen dan benzine. Het gevolg was een massale toename van het aantal diesels en een sterke stijging van de luchtvervuiling. Het niet meer bevoordelen van dieselwagens, maar integendeel het benadelen ervan, kan de schadelijke uitstoot daarom aanzienlijk verminderen. Als er al iets is wat van onze steden meer aangename woonplekken zal maken, dan is het wel het doen verdwijnen van diesel.

Ook van de doorbraak van de elektrische auto kan veel goeds komen. Moeten we dan maar wachten en hierop inzetten? Op het platteland is dat zeker een optie. Je kan hier immers de slechte ruimtelijke ordening niet in een handomdraai veranderen in een echte ruimtelijke ordening, en omwille van de verspreide bebouwing is de auto dan ook moeilijk tot onmogelijk weg te denken uit het dagelijkse leven van wie hier woont. Dit kan alleen maar voor wie in het centrum van een dorp woont en daar voor alles terecht kan. Maar dat zal slechts voor weinigen opgaan. Je kan ook niet overal op het platteland in dezelfde wijdverspreide slagorde als de bewoning openbaar vervoer voorzien. Daarvoor zou je bij wijze van spreken enkele tienduizenden stopplaatsen moeten inrichten voor doorgaans maximaal één of twee mensen die er opstappen.

De auto is voor op het platteland

Op het Belgische platteland zijn mensen dus wel in grote mate aangewezen op de auto. Wachten en inzetten op de elektrische auto, of een andere auto met weinig of geen belastende uitstoot, is er dan ook waarschijnlijk de meest haalbare keuze. Maar in de steden is wachten op de doorbraak van deze auto’s geen optie. Want in tegenstelling tot die doorbraak laat de bevolkingsgroei niet op zich wachten, waardoor meer mensen op dezelfde ruimte deelnemen aan het stadsverkeer. In onze compacte en dichtbebouwde steden, met hun fijnmazige stratenpatronen en smalle wegen, is de keuze voor de auto daarom geen goed idee. Niet alleen trek je er meer wagens door aan, ook neemt van alle gangbare vervoersmiddelen de auto met voorsprong het meeste plaats in. Het is dus logisch om de wagen hier steeds meer naar het achterplan te duwen, ten voordele van voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Die keuze wordt ook alleen maar versterkt door de ‘winsten’ die je hierbij boekt op het gebied van leefbaarheid, gezondheid en nieuwe open ruimte (voor groen, spelen, stadsontwikkeling, …). Je kan in onze steden ook onmogelijk alle vervoersmodi overal aanbieden. Op de wegen en lanen in Berlijn en Wenen kan dat misschien wel, maar in Gent en Antwerpen zal men daarvoor met verschillende etages moeten werken (meer dan voor metro of ondergrondse tram), of men zal de gebouwen naast de straten moeten afbreken (indien men zoiets zou willen).

De relatie tussen onze steden en de auto is ook niet toevallig nooit een succesvolle geweest. Tijdens die paar decennia in de vorige eeuw toen deze relatie als ‘modern’ werd beschouwd, zijn onze steden niet bepaald aantrekkelijker geworden: zowel stille als levendige pleinen veranderden in troosteloze parkings, autowegen (zelfs autostrades dwars door de stad) sneden stadswijken doormidden, zelfs het Antwerpse Centraal Station (dat elk jaar opnieuw in een lijstje opduikt als één van de vier of vijf mooiste treinstations ter wereld) werd op zeker ogenblik bedreigd… En dat terwijl in verschillende Europese steden, met gelijkaardige smalle wegen en fijnmazige stratenpatronen, de autodominantie in diezelfde periode al volop in vraag werd gesteld en een beleid ten voordele van fietsers, voetgangers en openbaar vervoer actief vorm kreeg. Het maakte bijvoorbeeld Kopenhagen en Amsterdam mee tot de gegeerde woonplaatsen en trekpleisters die ze nu zijn.

Met enkele grote opslagplaatsen op uitgekiende plaatsen (zodat aanleveringen kunnen gebeuren via treinverkeer of scheepvaart) kan ook het vervoer van goederen anders. Dit vervoer kan dan in de stad verder geleverd worden door fietsriksja’s, kleine elektrische bestelwagens, of iets tussen beide in. Of misschien wordt dit wel één van de meer vredelievende toepassingen van drones? Men moet het alleen maar willen uitproberen.

Tussen de steden

Aangezien stadsbewoners in de nabije toekomst enkel maar minder en minder zullen hebben aan een auto, wordt het nog belangrijker dan vandaag om voor een snel en comfortabel treinverkeer tussen de steden te zorgen. Daarvoor zal het nodig zijn om in te zetten op een netwerk van steden: een hoofdnet waar de treinen gegarandeerd vlot rijden. Indien men niet deze doordachte voorrang verleent aan de verbindingen tussen deze steden, dan blijft het treinverkeer in België ongetwijfeld net zo middelmatig als vandaag. En dan mist men de kans om mee te bouwen aan het toekomstgerichte verhaal van aantrekkelijke woonsteden, een betere ruimtelijke ordening, minder verkeerscongestie, een sterke verbetering van de verkeersveiligheid, gezondere lucht, …

Dit netwerk kan bestaan uit Brussel, de Vlaamse centrumsteden Antwerpen, Gent, Brugge, Leuven, Hasselt, Kortrijk, Mechelen en Oostende en de Waalse centrumsteden Bergen, Charleroi, Namen en Luik. Indien we streven naar een ‘state-of-the-art’ treinverkeer tussen deze steden, en daarop inzetten, dan zal dit jaar na jaar ongetwijfeld beter verlopen en dan zal dit op den duur een gestroomlijnd personenvervoer zijn.

Antwerpen en Brussel

In de steden zelf liggen er ook nog heel veel mogelijkheden bij het spoorverkeer, te beginnen bij de uitbouw van (de) tramnetten. Zeker door de beperkte schaal van onze steden zijn tramlijnen een gepaste verkeersvoorziening om bewoners, bezoekers en pendelaars op wandelafstand van hun woonst, hotel, treinstation, … een milieuvriendelijk openbaar vervoer aan te bieden. De tram past in vele steden dan ook prima in een toekomstgericht vervoernet. Zo schoten in verscheidene Franse steden de voorbije jaren niet toevallig nieuwe tramnetten als paddenstoelen uit de grond. Maar in Brussel en misschien ook in Antwerpen ligt er ook nog heel wat te rapen bij het vervoer via de metro. Het netwerk in Wenen kan als ideaal dienen. Deze metro is ondertussen al vele decennia oud, maar is en blijft een heel performant systeem. Nergens moet je langer dan vijf minuten wachten en de gangen, haltes en metrostellen zelf blinken uit in gebruiksvriendelijkheid.

Zich snel verplaatsen van de ene kant naar de andere kant van de stad, en dit kunnen aanbieden aan inwoners en passanten vanuit de hele wereld, is ook een noodzaak voor steden die op het Europese (of globale) toneel willen meetellen. Reizigerscomfort, een duidelijke inrichting en adequate informatie passen in dat plaatje. De meeste steden in Europa staan ver voor op dit gebied. In Antwerpen, zo weet ik uit eigen regelmatige ervaring, is het zelfs schabouwelijk slecht gesteld met de informatieverstrekking voor het tramverkeer. Je kan wel online terecht, maar ter plaatse blijft men achter. Zo staan aan de meeste haltes elektronische borden, waarvan je voortdurend bijgestelde wachttijden mag verwachten, maar op de plekken waar ik geregeld halthoud, blijkt deze informatie tijdelijk meer niet beschikbaar dan wel. Indien het bord wel doet waarvoor het er staat, dan schat ik dat in één op de drie gevallen de informatie misleidend is. Al te vaak gebeurt het dat ik aan een halte aankom en lichtjes verheugd vaststel dat ik maar twee of drie minuten zal moeten wachten, maar twee of drie minuten later verdwijnt de tram spoorloos en duurt het dan toch weer dertien of veertien minuten vooraleer de volgende eraan komt. Dit is niet alleen slechte dienstverlening aan bewoners, maar ook beschamend tegenover bezoekers. Men kan als stadsbestuur de meest flitsende promofilmpjes maken om buitenlandse gasten te lokken, maar wanneer zij ook zo één frustrerende tramgebeurtenis meemaken (wat vaak moet gebeuren, ook omdat deze mensen doorgaans niet hun eigen vervoer meebrengen), dan zal hun goesting in Antwerpen ineens al sterk slinken…

Amsterdam en Kopenhagen als voorbeeld

Samen met tram en metro zouden Brussel en Antwerpen ook sterk gebaat zijn bij een uitgebouwd voorstadsnet met lichte treinen. En ook in Gent en Luik kan een dergelijke verbinding van de rand met de kernstad wellicht een doordachte keuze zijn om het pendelverkeer beter te organiseren en om met de bevolkingsgroei om te gaan. En natuurlijk hebben al onze steden nog heel veel te winnen indien ze een volwaardig fietsbeleid zouden voeren, een mobiliteitsbeleid waarin de auto naar het achterplan gaat om voluit de kaart van de fiets te kunnen trekken. De steden in Vlaanderen beschikken daarbij over het voordeel van zo vlak als een biljartbal te zijn, net zoals de steden in Nederland, of zoals de fietssteden Berlijn en Kopenhagen. En net zoals Amsterdam en Kopenhagen zijn, zoals al aangegeven, onze steden ook compact en dichtbebouwd, met fijnmazige stratenpatronen en voornamelijk smalle wegen, wat alleen maar vraagt om een dergelijk beleid.

Toch hebben besturen en ook handelaars hier koudwatervrees voor. Nochtans blijkt uit vele praktijkvoorbeelden en uit talloze onderzoeken dat deze terughoudendheid ongegrond is. Zo blijkt bijvoorbeeld dat fietsers gemiddeld in totaal meer uitgeven in winkels en horeca dan autorijders. En zo blijkt ook bijna steevast dat een meerderheid van de bevolking (bewoners, handelaars en bezoekers) al vrij snel niet meer terug zou willen naar de eerdere situatie. Kijk daarbij dan ook naar de leefbaarheid, gezondheid en nieuwe ruimte voor groen en spelen en het is duidelijk hoeveel dit beleid onze steden kan ‘opleveren’. Heel wat Vlaamse politici verklaren trouwens ook geregeld dat ze graag meer gezinnen met kinderen, of de zogeheten ‘tweeverdieners’, naar de stad willen trekken, maar daarbij blijken slechts weinigen van hen te weten hoe dit kan. Nochtans: waar dit beleid wordt uitgevoerd, blijkt dit goed te lukken. We zullen vele van onze politici dan ook eens een werkverblijf in Amsterdam en Kopenhagen moeten gunnen…

Om tot een dergelijk volwaardig mobiliteitsbeleid te komen, is er één ding noodzakelijk: keuzes maken. Zonder keuzes te maken, blijf je hoe dan ook zitten met een mobiliteit die hoogstens middelmatig is, en die in de praktijk heel veel stilstand kent. Voor het personenverkeer in Vlaanderen is de meest logische en toekomstgerichte keuze alvast deze: de (elektrische) wagen op het platteland, een state-of-the-art treinverkeer tussen de steden en een uitgebouwd en helder stelsel van tram, metro en fietsvoorzieningen in de stad. In dit model rijd je snel van stad naar stad met de trein, beweeg je vlot doorheen de stad met metro, tram, fiets en je voeten, en rijd je met de auto als bezoeker tot aan de rand van de stad, waar een uitgebouwd stelsel van openbaar vervoer en fietsvoorzieningen zich aandient. Is de auto dan de dupe in dit model? Helemaal niet, want op de autowegen krijgen de autoliefhebber en zij die de auto echt nodig hebben (hulpdiensten, aanleveraars, beroepen als loodgieter of schilder, …) vrij baan. Wel is het alleszins hoog tijd om ook in onze steden de autodominantie (eindelijk) achter ons te laten.