In een eerste bijdrage berekende ik dat de volledige overkapping van de Antwerpse Ring kan afbetaald worden op 8 jaar tijd, alleen al door rekening te houden met de te verwachte gezondheidswinst. Maar er is nog een andere belangrijke bron van inkomsten: het Duitse Maut-systeem van rekeningrijden. En er is de oplossing van de Vlaamse regering en de BAM om van Antwerpen terug een tolstad te maken. Tol voor de gebruikers en gegarandeerde winsten voor pensioenfondsen, verzekeringsmaatschappijen en banken via een PPS-constructie.
Slim rekeningrijden voor doorgaand vrachtverkeer
Slim rekeningrijden zoals het Duitse Maut- systeem voor doorgaand vrachtverkeer levert voldoende geld op om deze infrastructuurwerken te financieren vanuit openbare middelen én om de mobiliteit optimaal te sturen. In Duitsland is vanaf de invoering van dit systeem in 2005 het fileprobleem opgelost. Alleen nog bij wegenwerken kent men in Duitsland files. Dit komt omdat het systeem aanzet tot meer vervoer per spoor en over het water, en de transportbedrijven stimuleert om hun vrachtwagens beter te vullen en minder half leeg of ‘Just-In-Time’ (JIT) te laten rijden. Zulk rekeningrijden is ook van ontzettend belang om de Antwerpse Ring te overkappen. Vooreerst omdat zulk rekeningrijden vrachtwagens rond de stad doet rijden via de tangenten (de A102) en ze daardoor weghoudt van de Ring. Vervolgens omdat met twee à vier jaar rekeningrijden voor vrachtwagens de overkapping van de Ring gefinancierd kan worden. Een studie door ‘Transport and mobility’ van de KU-Leuven berekende dat wanneer we de Duitse tarieven voor vrachtwagens in Vlaanderen zouden toepassen dit jaarlijks 414 miljoen à 673 miljoen euro zou opbrengen. (Effecten van een kilometerheffing voor vrachtwagens (2009)) Als men daarvan de verkeersbelasting en het eurovignet aftrekt blijft er nog ruim 250 à 500 miljoen euro over. Door afschaffing van die belasting dienen de Belgische vrachtwagens niet méér te betalen dan nu en draagt het doorgaand internationaal vrachtverkeer eindelijk ook haar steentje bij voor het gebruik van onze autostrades.
PPS constructie en tolheffing
De Vlaamse regering en de BAM willen dit hele project daarentegen financieren via een PPS-constructie (Privaat-Publieke samenwerking) met tolheffing. Private concerns worden aangetrokken om privaat kapitaal in te brengen. Het gaat om pensioenfondsen, verzekeringsmaatschappijen en de Europese investment bank. Die willen verzekerd zijn van voldoende rendement op lange termijn. En dat gebeurt door tolheffing. Dit mag van Europa als de opbrengst gebruikt wordt om de infrastructuur en het onderhoud ervan te financiering. De tol mag zo hoog zijn dat dit kapitaal, inclusief afgesproken rendement, binnen de afgesproken termijn, doorgaans 35 jaar, terugbetaald wordt. In de Gazet Van Antwerpen wordt dit door de CEO van de BAM Jan Van Rensbergen bevestigd: "De kosten zijn onder controle. Bovendien stijgen de inkomsten door het almaar toenemend verkeer. En uit marktverkenningen blijkt dat er in deze tijden van lage rente genoeg pensioenfondsen, verzekeraars en zelfs banken bereid zijn te beleggen in een stabiel overheidsproject." De CEO is hier openhartig: zoveel te meer verkeer, zoveel te meer rinkelt de kassa.
De Vlaamse regering had de tol voor een personenwagens vastgelegd op 3 euro, voor lichte vrachtwagens op 19 euro en zware vrachtwagens op 22 euro. Maar dit was berekend voor een project van 2,2 miljard euro. Antwerps ondernemer André Leysen schat dat “als je de laatste bijsturingen en alle kosten voor de R11bis en de A102 meerekent, je uitkomt bij 10 tot 12 miljard euro. De beslissing van de Vlaamse regering is op financieel drijfzand gebouwd. Er zal gewoon niet genoeg geld zijn.” Wordt het dan een tol van 10 euro of meer voor een personenwagen om de oversteek naar de andere zijde van de Schelde te nemen? De Vlaamse regering belooft wel dat ze de Kennedytunnel voor personenvervoer tolvrij zal houden. Maar dan gaat al het verkeer van en naar het Noorden dat de Schelde moet kruisen, eerst de hele Ring moeten afrijden om de tol te ontwijken, in plaats van de kortste weg naar een Scheldekruising – de Liefkenshoek- of Oosterweeltunnel - te nemen. Bovendien is die maatregel makkelijk terug te schroeven, zodra de financiering door tol niet meer zou volstaan.
Innovatie voor 35 jaar geblokkeerd
Maar het ergste van al is dat door de PPS-constructie met tolheffing elke vooruitgang of innovatie voor transport van linkeroever naar rechteroever voor 35 jaar lang geblokkeerd wordt. 35 jaar lang mag er geen concurrerende Scheldekruising aangelegd worden. Want dat zou de financiering van de PPS in gedrang kunnen brengen. Zo mag het idee van Prof. Winkelmans om buizen aan te leggen die de containers van linkeroever (Deurganckdok) via een transportband naar rechteroever brengt, er nooit komen. Het ‘UCM Tri-modal solution’ systeem van Prof. Willy Winckelmans bestaat uit een gesloten buizensysteem van 20 km waarlangs containers via een transportband vanuit het Deurganckdok getransporteerd worden naar spoor, of binnenvaart- of vrachtwagenterminals op rechter oever en omgekeerd. Het systeem heeft een transportcapaciteit van 5000 containers per dag of 18 miljoen per jaar. De kostprijs bedraagt 540 miljoen euro en de constructietijd: 3 à 4 jaar. In het BAM-tracé moet de te verwachten groei van jaarlijks 10 miljoen extra containers in het Deurganckdok door de Oosterweeltunnel vervoerd worden. Want dat brengt tol op om de investeringskosten en het beloofde rendement voor de aandeelhouders te kunnen afbetalen. De overheid heeft met het oog op het algemeen belang er alle belang bij om juist het tegenovergestelde te doen en zoveel mogelijk vracht niet via de weg te vervoeren. Deze regeringsbeslissing maakt dit onmogelijk.
