Op 27 februari 2014 maakt Ryanair zijn intrede op de nationale luchthaven van Zaventem. Met tien Europese bestemmingen wil CEO-cowboy Michael O’Leary de concurrentie aangaan met Vuelling en Brussels Airlines. De reactie van Brussels Airlines liet niet lang op zich wachten. In één zin zegt ceo Gustin: “om competitief te zijn moeten ook de kosten naar beneden”. De race to the bottom is daarbij ingezet. Werknemers en passagiers zullen het gelag betalen.

Big money leidt de dans

Onder Europees toezicht onderging Zaventem de laatste decennia een liberaliseringsgolf. De verkoop van 75 percent van de aandelen van de luchthavenuitbater (TBAC) aan de privé, maakte de liberale speeltuin die de luchthaven nu is, compleet. Sinds 2011 is deze luchthavenuitbater voor 75% in handen van twee internationale fondsen. Het Canadese pensioenfonds van leerkrachten beheert samen met een Australisch bankenfonds The Brussels Airport Company (TBAC).

Vanop duizenden kilometers afstand van Zaventem hebben zij beslissingsrecht over een plaats die jaarlijks 17,2 miljoen passagiers en 480.000 ton cargo verwerkt. Onze overheid heeft niets geleerd van een sector die enkel uit is op woekerwinsten. Van bankencrash tot internationale voedselspeculatie bepalen deze kapitaalfondsen het reilen en zeilen van onze economie. Met zijn minderheidsaandeel van 25% heeft Di Rupo weinig in de pap te brokken.

Werknemers trekken aan de alarmbel

Bij deze hyperconcurrentiële situatie zijn het op de eerste plaats de werknemers die worden getroffen. Een vaste en goedbetaalde baan behoort sinds het faillissement van Sabena tot het verleden. De concurrentieoorlog wordt vandaag enkel gewonnen door te knippen in personeelskosten die met 70% de grootste kost zijn van de sector. Dit jaar zagen we al stakingsacties van bagagisten, piloten, schoonmaakpersoneel en catering. Allen strijden zij tegen hyperflexibele contracten die vandaag de regel zijn. Uurroosters worden maar een week op voorhand meegedeeld. Men werkt vooral met precaire contracten en massa’s overuren. Met split-shiften beginnen sommige collega’s om 6u ‘s morgens en werken tot 11u ‘s middags. Daarna kunnen ze even naar huis om dan ‘s avonds na 19u opnieuw te beginnen en nog eens drie uur te presteren.

Maatschappelijk debat nodig

Deze tijdbom is geen natuurverschijnsel maar is gecreëerd door toppolitici die vandaag nog actief zijn. Het was met premier Verhofstadt en zijn vice-premier Vande Lanotte dat het staatsbedrijf Sabena ten onder ging in 2001. Maar ook onze huidige premier Di Rupo heeft boter op het hoofd. Hij werkte immers als minister van overheidsbedrijven mee aan de liberalisering. Er is nood aan debat: zouden we een sector als de luchthaven niet beter terugbrengen in maatschappelijke handen? Is de luchtvaart niet op de eerste plaats een dienstverlening naar de bevolking?

De luchthaven is nu eenmaal een steunpilaar van onze economie die niet failliet kan gaan of delocaliseren. Verder is er het argument van veiligheid. Vermoeide piloten die nu vaak langere shifts hebben dan vrachtwagenchauffeurs, zoude voldoende voldoende recuperatietijd moeten krijgen; uitgeputte bagagisten en veiligheidspersoneel vergroten de kans op fouten en menselijke slachtoffers In plaats van deze afbraakpolitiek pleiten wij voor vaste en menswaardige jobs voor de meer dan 20.000 werknemers op de luchthaven. Er moet een stop gezet worden aan deze race to the bottom,