Op 6 februari bezorgde de studiegroep Antea het definitieve milieueffectenrapport (MER) over de Oosterweelverbinding en alternatieven aan Vlaamse Overheid. Het voorgelegde rapport moet eerst nog worden goedgekeurd. voordat de Vlaamse regering een beslissing kan nemen. Die dag hielden de Antwerpse actiegroepen stRaten-generaal en Ademloos een persconferentie. Wat leren zij als pleitbezorgers van het alternatieve Meccanotracé uit dat MER?

Het Oosterweeldossier sleept al bijna twintig jaar aan. In 1995 ontstond het embryo ervan en na negentien jaar van machtspolitiek, betweterbestuur en achterkamerbestuur – zie de ondertitel van Manu Claeys’ boek “Stilstand” – is er nog steeds niets. Er werd alleen 130 miljoen euro gespendeerd aan studiewerk en er hangt een nog veel grotere schadeclaim van Noriant boven het hoofd van de Vlaamse regering. 

L’histoire se répète in deze want het is al de tweede keer dat een MER-procedure nodig is. In 2005 werd het onafhankelijke MER-team geleid door een werknemer van TV SAM, het ingenieursbureau van N.V. BAM. 

Het jonge stRaten-generaal tekende hiertegen protest aan als inspreker van een alternatief tracé. Wim Van Hees: ‘Een MER-bureau moet immers onafhankelijk én onpartijdig zijn.

De overduidelijke partijdigheid van BAM werd uiteraard veroordeeld, maar noch BAM, noch haar eigenaar, de Vlaamse regering, waren onder de indruk. Begin 2008 verklaarde BAM nog dat het “wegschrijven van alternatieven” normaal was (sic). De overduidelijke partijdigheid van BAM werd uiteraard veroordeeld, maar noch BAM, noch de Vlaamse regering, waren onder de indruk. 

In 2005 liet de actiegroep stRaten-generaal dus voor het eerst van zich horen. Manu Claeys en Peter Verhaeghe dienden een bezwaarschrift in met daarin vier alternatieve scenario’s voor de Oosterweelverbinding: nulscenario, ingetunnelde Oosterweel, twee noordelijke bypasses – het stRaten-generaaltracé en het Meccanotracé (de namen kwamen later) – die doorgaand verkeer voortaan rond de stad zouden leiden. 

In 2008 springt Ademloos mee op de kar. We zijn nu negen jaar verder en nu pas worden deze vier scenario’s onderzocht in een milieueffectenrapport. Over stilstand gesproken. 

Op de binnenflap van “Stilstand” schrijft socioloog Luc Huyse: “Wat in Antwerpen is gebeurd en nog zal gebeuren is een unieke leerschool. Het zou goed zijn als nu al een cel ‘leren uit Oosterweel’ aan het werk kon gaan.  Er zijn lessen te trekken uit wat vanaf het prille begin verkeerd is gelopen in de ramingen, de budgettering, de informatie.  Maar ook en vooral  uit het ontstane democratisch deficit.” 

Luc Huyse heeft dan maar zelf die cel opgericht, want Manu Claeys deelde op de persconferentie mee dat de socioloog aan een boek werkt over dit thema. Wij zijn benieuwd. Hopelijk zullen ook de politici die het Oosterweeldossier politiek betonneerden dit boek en de commentaren van de actiegroepen au sérieux nemen. 

De vraag van zeven miljard euro

Het prijskaartje van dit megaproject heeft intussen ook geruisloos megaproporties aangenomen. De teller staat nu op een bedrag met heel veel nullen: ongeveer zeven miljard. ‘Meet het MER Oosterweelverbinding de effecten van mobiliteit op mens en milieu? Hoe wetenschappelijk en onafhankelijk is dat  onderzoek gebeurd?’

Dat zijn de vragen van zeven miljard die Wim Van Hees van Ademloos zich stelt. Zijn antwoord: ‘De Vlaamse regering en co beweren: “MER wordt gemaakt door onafhankelijke experts.” De actiegroepen weten beter: het MER wordt gemaakt op basis van de BAM-methode. Alle experts werden benoemd door de BAM en Antea coördineert alleen.” 

Hoe zit dat mechanisme in elkaar? Wim Van Hees licht toe: ‘De opdrachtgever is BAM (eigendom van de Vlaamse regering). Zij is nauw betrokken bij de totale procedure. Zij is ook betrokken partij, want indiener van het voorkeurstracé van de Vlaamse regering. Het eigenlijke onderzoekswerk wordt door BAM uitbesteed aan een extern MER-bureau: de Antea Group. Zij moet in grote onafhankelijkheid haar werk doen.

Antea verdient natuurlijk het voorrecht van de ‘positieve twijfel’. Opdrachtgever BAM is echter absoluut niet onafhankelijk, maar volstrekt betrokken partij en blijft bij de voortgang van het proces nauw betrokken en houdt wellicht overdreven cruciale knoppen vast. BAM wordt bovendien aangejaagd door een Vlaamse regering, waarvan zowel de minister-president en de vakminister meermaals verklaarden dat ze hun eigen voorkeursoplossing – het BAM tracé – zouden betonneren en tot hun laatste snik verdedigen. 

Dit MER-bureau besteedt bovendien zelf ook werk uit: alle deelrapporten van het MER worden geschreven door externe experts. Deze deelrapporten worden door Antea gesynthetiseerd in rapport 13. Experts zijn geen heiligen of onbeschreven bladen. Ze hebben voorgeschiedenissen. Ze zijn eventueel zelfs betrokken partij. Indien de BAM én/of de Vlaamse regering betrokken is in de inschakeling van deze experts, dan is dat een evident gevaar voor de onafhankelijkheid.” 

De gevolgen van de BAM-methode is dat er zich enorme lacunes voordoen in het MER-rapport. Deze kennislacunes ontstonden volgens Van Hees omdat de BAM, haar experts én de kabinetten beslisten wat men ging zoeken en hoe men ging rapporteren. Vandaar dat Wim Van Hees dan ook retorisch de vraag stelt: ‘Is deze formule de beste garantie voor wetenschappelijk en onafhankelijk onderzoek of…is het BAM-tracé de ultieme doelstelling?’

Wim Van Hees verwijst vervolgens naar recent wetenschappelijk onderzoek die peilen naar de (on)gezondheidstoestand van de Antwerpse bevolking. Volgens recente gegevens van de SAR WGG (De Strategische Adviesraad voor het Vlaamse Welzijns-, Gezondheids- en Gezinsbeleid)  blijkt dat in Antwerpen de inwoners drie jaar eerder sterven door P.M.2.5 (fijnstofdeeltjes met een aerodynamische diameter kleiner dan 2,5 micrometer).

Twee op de drie Antwerpenaren woont binnen de 1500 meter van de ring. Dat betekent  344.762 of 67 procent van de 511.689 Antwerpenaren, waarvan 78.013 of 71 procent van de 110.310 Antwerpse kinderen en 57.032 of 65 procent van de 87.269 Antwerpse senioren. Nog anders gezegd: in Antwerpen wonen meer kinderen en senioren binnen de gevarenzone van een snelweg dan er mensen in Brugge, de derde grootste Vlaamse stad, wonen. 

Op 17 juni 2013 adviseerde de SAR WGG de Vlaamse regering verkeer en wonen maximaal te scheiden omdat de medische gevolgen van vervuiling bepaald worden door de afstand van verkeer. ‘Maar,’ voegt Van Hees eraan toe, ‘wat is de ultieme synthese van dit ontwerp-MER volgens de BAM-methode?’ Van Hees citeert uit het rapport: ‘Het voorkeurtracé (BAM-tracé) is het beste want het loopt het dichtst bij de stad.’ Begrijpen wie kan.

MER onder vergrootglas van stRaten-generaal

Dat Manu Claeys en Peter Verhaeghe studaxen zijn, wisten we al langer dan vandaag. Het zijn noodgedwongen buldoggen geworden die zich deskundig hebben vastgebeten in de dikste en moeilijkste dossiers. In november wisten zij de hand te leggen op het plan MER: enkele duizenden bladzijden, vaak in jargontaal geschreven,verdeeld over 13 deelrapporten en met een waaier aan bijlagen van allerlei aard.  Dat zijn inspanningen die hun sporen nalaten.

Het was merkbaar op het gelaat van Manu Claeys. In een halfuurtje powerpointen en in een glasheldere taal bracht hij het resultaat van ontzettend veel uren studiewerk. Hij wijst aan de hand van het MER op de eeuwige pijnpunten van de Oosterweelverbinding en waarom de Vlaamse regering redelijkerwijs, gelet op die pijnpunten en op het positieve dat de Meccano daar in het belang van de Antwerpenaar telkens tegenover plaatst, voor het opmaken van een GRUP Meccanotracé moet kiezen. 

Hij trekt drie grote conclusies uit het stRaten-generaal-onderzoek van het MER. Ten eerste werkt de Meccano op het vlak van oplossend vermogen voor de mobiliteitsproblematiek en daarvoor verwijst hij naar de conclusies van het MER-deelrapport 4. Zijn tweede conclusie is bikkelhard: “Wie zegt dat de Oosterweel ‘beter’ werkt dan de Meccano maar daarbij stelselmatig onvermeld laat dat daarvoor op verschillende plaatsen meer rijstroken nodig zijn (aan het Sportpaleis tot 5 baanvakken extra), die verbloemt de zaken in het eigen voordeel.

Een regering die voor het eigen project meer rijstroken nodig heeft dan het alternatieve project en desondanks blijft volhouden dat de Oosterweelverbinding ‘beter’ werkt dan de Meccano, heeft een andere agenda dan het correct afwegen van mobiliteitsbaten versus leefbaarheid.’ Zonder het te zeggen verwijst Claeys hiermee naar de financiële vergoeding die Noriant zou durven claimen, wanneer zij de werken niet mogen uitvoeren. 

Claeys slaat BAM en Vlaamse regering voortdurend met conclusies uit eigen MER-rapport om de oren. Hij beschuldigt de Vlaamse overheid van volksverlakkerij omdat het MER in deelrapport 12 uitdrukkelijk schrijft dat de Meccano de beste optie is op het vlak van leefbaarheid (uitstoot, geluid). Claeys doelt daarmee op de perslunch op 8 november 2013 van de Vlaamse regering over het ontwerp MER.

Waar de paar aanwezige journalisten geen documenten kregen, geen rapport kregen, maar waar straffe uitspraken werden gedaan, die achteraf niet gedragen bleken door het feitelijke ontwerp MER-rapport. Ook de krant De Standaard stuurde die geruchten mee de wereld in. Over kwaliteitskranten gesproken.

Manu Claeys wijst ook nog op een ander groot manco van Oosterweel. Dit traject zorgt volgens MER voor een stadsinterne verschuiving van de uitstootproblematiek naar zeven stadsdelen (Zwijndrecht, Linkeroever, het Eilandje, Luchtbal, Merksem, Deurne-Noord, Centrum-Oost – daar is men de pineut). De Meccano doet dat niet, wel integendeel, zoals blijkt uit de verschilkaarten van de jaargemiddelde stikstofdioxide (NO2).

De conclusie die Manu Claeys uit zijn studie van het MER trekt, is ronduit vernietigend. Hij grijpt daarvoor even terug naar de recente geschiedenis: ‘De Oosterweel sneuvelde bij de volksraadpleging van 2008 omwille van het viaduct maar ook en voor veel Antwerpenaren nog meer omwille van de 18 baanvakken aan het Sportpaleis. De stad hing vol met affiches over een kathedraalbrede autostrade.

Vandaag zijn in die zone voor diezelfde Oosterweel nog steeds evenveel baanvakken nodig, in een sleuf, wat voor de uitstootconcentratie erger is dan het huidige viaduct. Bij Meccano – deels wegens geen complexe aansluiting met BAM-tracé deels wegens minder verkeer in die zone – volstaan 13 baanvakken, die we bovendien allemaal ondergronds kunnen stoppen, met als referentie de A7 in Hamburg sectie Nonnendorferstrasse.’

‘Uit het recente overkappingsonderzoek blijkt dat grootschalige overkapping enkel mogelijk is mits goed werkende tangenten rond de stad en een minder complexe R1, maar wat zien we: de Oosterweelverbinding doet precies omgekeerde. Er komt een nieuwe snelweg door de stad en door fusiegemeente Zwijndrecht/Burcht en er is een toename van complexiteit op de R1 plus behoud van de op- en afrit aan de Pastoor Coplaan in Zwijndrecht/Burcht.

Het koppelen van de Oosterweelverbinding aan de R1 zal het overkappen van de R1 tussen Merksem (Groenendaallaan), Deurne (Sportpaleis) en Borgerhout definitief onmogelijk maken. Ook het behoud van de op- en afrit aan de Pastoor Coplaan in Zwijndrecht/Burcht zal het lokale overkappen van de E17 definitief onmogelijk maken. Bij aanleg van het Meccanotracé kan op beide plaatsen daarentegen probleemloos ingetunneld worden. Dit is een conclusie die alle overheidsaandacht verdient bij het bepalen van het tracé voor een derde Scheldekruising omdat ze bepalend zal zijn voor de stadsontwikkeling van Antwerpen.’

De eindconclusie van Claeys is niet om vrolijk van te worden. ‘Als de huidige Vlaamse regering ondanks bovenstaande conclusies en fair-play-inzichten in de komende weken toch vasthoudt aan het BAM-tracé, schuift ze het Oosterweelprobleem door naar de volgende regering, want in dat geval kondigt zich in de komende jaren in Antwerpen een replay aan van de periode 2006-2009.’

StRaten-generaal en Ademloos blijven echter niet bij de pakken zitten. Ze zijn op verschillende plaatsen in het Antwerpse opnieuw met een informatieronde begonnen en zullen niet aarzelen om desnoods met alle mogelijke juridische middelen de strijd verder te zetten voor een leefbaar Antwerpen, waar de gezondheid en de inspraak van haar bewoners dreigt opgeofferd te worden aan partijpolitieke constructies en belangen van betonboeren.