Mobiliteit is een recht geworden en blijft een noodzaak voor zowel sociale als economische ontwikkeling. We hebben in België echter de neiging om zwart wit en niet out-of-the-box te denken. De ene groep is absoluut tegen elke vorm van subsidiëring, de andere vindt dat we openbaar vervoer maximaal moeten subsidiëren.

Voor de goede verstaander: alle soorten mobiliteit worden massaal gesubsidieerd. Of dit vanuit economisch standpunt altijd zinnig is, laat ik in dit stuk in het midden. Zo wordt vanuit de overheid een veelvoud geïnvesteerd in het autoverkeer via verlaagde lasten voor bedrijfswagens en hoge investeringskost van de auto-infrastructuur.

Niemand stelt zich echter de vraag hoe we al deze subsidiekanalen best afstellen op elkaar. Er is een gebrek aan visie om te werken in de richting van een optimale verdeling van de beschikbare middelen. De verantwoordelijken staan elk in hun eigen hoekje en verbergen zich achter het feit dat de bevoegdheden van openbaar vervoer en autosubsidiëring versplinterd zijn over verschillende niveaus. Pure Kafka is dit die aantoont hoe onverantwoordelijk we met onze publieke middelen omgaan.

Hoewel er nood is aan een grotere visie, ga ik dit opiniestuk beperken tot de kwestie van een betere organisatie van het openbaar vervoer. De kernvraag in het hele post-Stevaert verhaal dient immers te zijn: “Is gratis busvervoer altijd goed?” Het antwoord is gemengd: ja en nee. Sta me toe het probleem te schetsen en een mogelijke oplossing aan te reiken.

Het in stand gehouden capaciteitsprobleem

In de spitsperiode hebben we te maken met een beperkte capaciteit, die in die periode overvol zit. Het is onaangenaam voor reizigers en deftig zitten op bus, trein, tram is vaak gewoonweg onmogelijk. De kostendekkingsgraad is echter hoog. Buiten de spitsen wordt de beschikbare capaciteit echter sterk “onderbenut” en werkt openbaar vervoer zwaar verlieslatend.

Uitbreiden van de capaciteit in de spits is economisch moeilijk, want elk voertuig dat je nu nog bijkoopt staat buiten de spitsperiodes leeg rond te rijden of stil te staan. Dit is érg duur in aanwerving van deeltijds personeel, onderhoud en aankoop. Dat de werkomstandigheden van het personeel allesbehalve ideaal is door de versplinterde uren, dienen we ook in het achterhoofd te worden.

Een groot probleem van onbeperkt gratis busvervoer is dat mensen in hun vrije tijd gebruik maken van de bus tijdens de spitsperiodes. De vraag, die we moeten stellen, is of mensen in hun vrije tijd wel thuis horen in een spitsperiode met een gebrek aan capaciteit.

Kunnen we niet nadenken over een beter en even sociaal systeem? Waarom noemt men het ‘sociaal’ om rond 8u gratis de bus te kunnen nemen als je dat buiten de spits om 9 uur ook kan doen? Is het reiscomfort niet voor iedereen even belangrijk?

Niet afschaffen, maar herverdelen is de oplossing

De oplossing is zo simpel dat een kleuter het zou kunnen bedenken: we moeten de verkeersvraag efficiënt verdelen over de hele dag. Prijssturing zoals gratis openbaar vervoer is hier een mogelijkheid toe. Een compromis dat meer mensen gratis openbaar vervoer geeft én minder kost dan het huidige systeem is:

• 6u30 – 9u00 en 16u-18u30: Iedereen betaalt (een dynamische prijs is mogelijk). Voor kinderen kan nog een uitzondering worden gemaakt. Deze periode dient om de verkeersvraag van kinderen en werkmensen te bedienen.
• Voor 6u30, tussen 9u00 en 16u, en na 18u30 is het gebruik van bus gratis of goedkoop voor iedereen.
• Voor vakanties en weekends wordt een andere regeling opgesteld.

Met een dergelijk systeem stimuleer je mensen om wat later of vroeger te gaan werken. Mensen in hun vrijetijd kunnen nog altijd het openbaar vervoer nemen, maar dan enkel gratis buiten de spitsuren. Waarom zouden we dit doen? Het rollend materiaal en de werknemers zijn toch beschikbaar in de periode buiten de spitsen en worden sterk “onderbenut” en dienen te werken onder vaak slechte werkomstandigheden van flexibele uren.

Doordat tal van mensen hun verplaatsing verschuiven tot net na of net voor de spits, omdat het gratis is, heb je uiteindelijk minder rollend materieel nodig voor eenzelfde service als nu. Dit werkt kostenbesparend. Met het vrijgekomen geld kunnen eventueel overvolle lijnen – waar mensen als sardientjes bijeen gepropt worden – beter bediend worden met extra capaciteit.

OVerdag zal de verkeersvraag dus groter worden en zal het voor De Lijn gemakkelijker zijn om ritten te plannen en te organiseren. De verkeersvraag is immers meer constant. Diegene die bij piekvraag in de spits perse blijft rijden, zal ervoor betalen, want die bepalen in wezen de noodzaak en de kost van een welbepaalde hoeveelheid rollend materieel en personeel.

Op naar het publieke debat over prijsdifferentiatie

Natuurlijk is het voorstel een suggestie en dient er nagedacht te worden over een sociale dienstverlening. Daarnaast moet er nog wat reken- en studiewerk verricht worden wat de ideale prijsdifferentiatie is en of we dit kunnen doortrekken naar de trein.

Het is in ieder geval een onomstootbaar feit dat prijsdifferentiatie tussen piek en daluren, de weg is die moet worden gegaan voor het beter verdelen van de verkeersvraag en een verantwoordelijk sociaal gebruik van de beperkte publieke middelen.

Alleen zo kan de crisis rond het gratis verhaal opgelost raken en kunnen meer mensen zich op duurzame wijze verplaatsen, de kostendekkingsgraad verbeteren, de verkeersvraag slimmer aanpakken en de werkomstandigheden voor het personeel verbeteren. Uiteraard moet dat dan allemaal afgewogen worden in “the bigger picture” van alle vervoersmodaliteiten samen.

Bart Wolput is onderzoeker burgerlijk ingenieurswetenschappen in openbaar vervoer aan KULeuven en UC Berkeley