Liberalisering van het reizigersvervoer – een verhaal van appelen en peren
Spoorwegen, Privatisering, Europa, NMBS, Liberalisering, Treinreiziger, Jo Cornu, 4de spoorwegpakket -

Liberalisering van het reizigersvervoer – een verhaal van appelen en peren

zondag 12 januari 2014 11:10

NMBS is niet klaar voor concurrentie, kopt Metro. De quote blijkt afkomstig te zijn van de nieuwe CEO van de openbare vervoersmaatschappij, Jo Cornu (1). Eens te meer lijkt de grootste openbare vervoersmaatschappij van ons land achterop te hinken. Ze is niet klaar voor concurrentie. Het lijkt een nieuwe etappe in een lange rij van schromelijke tekortkomingen. Pijnlijk.

Privé-treinen

Waar gaat het om? Zoals intussen bekend raakte, maakt de Europese Commissie plannen om het nationale reizigersvervoer binnen de EU vanaf 2019 te liberaliseren. Dit houdt in dat in staten waar dit nog niet het geval zou zijn – zoals België – vanaf dan ook andere dan de historische – en vaak enige – spoorwegmaatschappij – reizigersvervoer zou mogen aanbieden. In het goederen- en internationaalreizigersvervoer is dat reeds langer het geval (2).

In sommige landen – Groot-Brittannië en Nederland bv. – is, om het in de termen van de marktadepten te zeggen, de markt van het binnenlands reizigersvervoer reeds (gedeeltelijk) opengesteld voor zgn. nieuwe spelers. Naast treinen van de oude staatsspoorwegen, opereren er nu ook privé-maatschappijen zoals Virgin of Veolia.

De redenen

De redenen voor de afbraak van de oude monopolies van de staatsondernemingen zijn dezelfde die men ook in andere domeinen gebruikt waar de ideologie van de vrije markt ingevoerd werd, zoals de post- en telecommunicatie en de energievoorziening.

Liberalisering – en de daaruit volgende intrede van meerdere spelers in een bepaald domein – zou leiden tot meer concurrentie en dus – leve de consument – tot lagere prijzen. En betere kwaliteit, lees: stiptere treinen (3). En minder overheidssubsidies, wat uiteraard ook mooi meegenomen lijkt in tijden van zgn. budgettaire krapte. Driewerf hoera!

En natuurlijk, biedt de verdere liberalisering van het spoorverkeer ook een mogelijkheid voor privékapitaal om nieuwe winsten te zoeken in sectoren waar het voorheen niet actief kon zijn. Al wordt dat er nooit met zoveel woorden bij verteld.

Appelen en peren

En dan duikt de mededeling op dat de Belgische spoorwegen, de NMBS, helemaal nog niet klaar is om te kunnen concurreren mochten er nieuwe  spelers in het Belgische reizigersvervoer opduiken. De kostenstructuur van de NMBS moet hiertoe aangepast worden aan de concurrenten, stelt de CEO (4). Dat betekent zoveel als besparen en nieuwe inkomsten zoeken. Duurdere tickets in eerste klasse, wifi op de trein, de mogelijkheid om op de trein vergaderingen te organiseren, de voorbije dagen liet de CEO alvast enkele ballonnetjes op wat nieuwe inkomsten betrof. Besparingen worden allicht gezocht bij het personeel. Minder personeel, minder statutair personeel, de receptuur is wat dat betreft bekend. Bij het spoor kennen ze intussen het klappen van de zweep.

Toch blijft het vreemd klinken wanneer het luidt dat een overheidsonderneming zoals NMBS zijn structuur en werking moet aanpassen aan die van ondernemingen die uit de privé-sector afkomstig zijn. Uiteindelijk zijn de doelstellingen van beide ondernemingen – in tegendeel tot wat het lijkt – niet dezelfde.

Waar het hoofddoel van de NMBS als overheidsbedrijf bestaat uit het zo veilig en snel mogelijk vervoeren van mensen is, is dit voor een private spooronderneming totaal anders. Hoe men het ook draait of keert, het hoofddoel van een privé-onderneming in een kapitalistische economie is het scheppen van meerwaarde – winst – voor de ondernemers/aandeelhouders. Of dat nu is via het aanbieden van vervoer per spoor dan wel middels de verkoop van babyvoeding of noveenkaarsen doet er niet echt toe. De Britse Virgin Groep van Richard Branson illustreert dat duidelijk. Virgin verkoopt boeken, frisdrank maar biedt ook treinreizen aan (5).

Zomaar een overheidsbedrijf wiens primaire taak het verstrekken van een vervoersdienst aan de bevolking is vergelijken met een privé-onderneming voor wie die dienstverlening slechts een middel tot iets anders – winst – is, is appelen met peren vergelijken. Dergelijke overheidsbedrijven een gelijke strijd doen uitvechten met privé-ondernemingen, ook. En aangezien je van appelen geen peren kan maken, betekend dat op termijn dat één van de twee verdwijnt.

Vooruitblik

En dat durft wel eens diegene te zijn wiens kosten te hoog liggen, zoals het dan luidt. En vooraleer we dit toejuichen, dienen we als reizigers toch ook stil te staan bij de wijze waarop die kosten in de spoorwegsector al dan niet gedrukt kunnen worden.

Om de winsten zo hoog mogelijk te houden, zal de private onderneming haar kosten zo laag mogelijk proberen te houden. Vaak betekend dit dat men aan de lonen van het personeel zit. Een ander middel om de kosten laag te houden, is echter – zeker in de spoorwegsector – het selectief verstrekken van de treindiensten. Zo zal een privé-maatschappij proberen enkel deze trajecten of lijnen uit te baten waarvan men zeker is van een bepaald winstniveau (6). Vertaald naar België toe, betekend dat het uitbaten – in piekuren – van de lijnen tussen de grote steden zoals Gent-Brussel, Luik-Brussel of Anwerpen-Gent. En dan nog liefst zonder tussenstops.

Het mag intussen duidelijk worden dat dit ernstige implicaties kan hebben op de reizigers. Reizigers die bv. niet vanuit de grote steden vertrekken, dreigen ofwel zonder trein te vallen – in het scenario dat ook NMBS niet langer verplicht is alle stations aan te doen en dus geen enkele maatschappij het nog opportuun vindt te stoppen in de kleine haltes en stopplaatsen – ofwel nog steeds beroep te moeten doen op die ene maatschappij die wel hun bestemmingen aandoet, in het geval dat de overheid NMBS verplicht om wel een maximale dienstverlening aan te blijven bieden naast de private operatoren.

Het is maar de vraag hoe de consument hier beter van wordt. Want eens de NMBS als het ware veroordeelt wordt om enerzijds bikkelhard te concurreren om de lijnen die wel wat opbrengen en tegelijk verplicht wordt als overheidsbedrijf om ook de verlieslatende lijntjes van dienstverlening te voorzien, kan men er zeker van zijn dat de kosten voor de maatschappij zelf zullen oplopen. En onder maatschappij kan men zowel NMBS verstaan als het collectief van de elf miljoen Belgen. Want terwijl privé-ondernemingen de winsten zouden kunnen halen van rendabele trajecten, zou het de overheid zijn die de tekorten van de NMBS blijft bijpassen. Tekorten die voortvloeien uit het feit dat de maatschappij enkel nog verlieslatende trajecten zou kunnen uitbaten. En wie betaald dat? Inderdaad de burgers en dus ook weer diezelfde reizigers. Men kan de liberalisering ook zien als een mogelijke netto transfer van winsten – de winstgevende trajecten – van de overheid naar de privé-ondernemingen.

Wat moet men dan, met die verlieslatende trajecten?

Afschaffen?

Wat moet men dan, met al die reizigers?

Kosten en kosten zijn twee

Dat de financiële kosten beperkt moeten blijven, is de logica zelve. De vraag is echter wat de redelijke kost is voor welk soort dienstverlening en welke kost in verhouding staat tot de doelstellingen van het bedrijf. Wat het openbaar – let op het woord – vervoer betreft, is deze vraag des te belangrijker. Het gaat om een openbare aangelegenheid, om een dienstverlening naar iedereen toe. Meer zelfs, in het kader van een duurzame samenleving, gaat het zelfs om keuzes die ook een impact hebben op de toekomstige generaties. Meteen duikt ook bv. het langetermijnperspectief en de maatschappelijke verantwoordelijkheid op die bij veel privé-ondernemingen vaak totaal niet van tel zijn.

Openbaar vervoer durft financieel dan wel eens een dure zaak te zijn, men moet ook durven kijken naar de kosten en baten anders dan deze die op de balansen van de desbetreffende ondernemingen figureren.

Een slecht functionerend openbaar vervoer – en daaronder kan men ook een openbaar vervoerssysteem verstaan waarvan het aanbod verkleint of te zeer fluctueert – leidt tot een hele rist afgeleide maatschappelijke kosten die op hun beurt zich zelf ook in financiële verliezen kunnen vertalen. Zo kan een verminderen van het aanbod aan treinverbindingen ertoe leiden dat meer mensen opnieuw de auto gaan gebruiken. Dat leidt tot kosten voor gezinnen, maar ook bijkomende files die zelf op hun beurt tot economische verliezen voor andere privéondernemingen kunnen leiden.

Een substantieel deel van het reizigersvervoer dat de overheid organiseert bestaat uit pendelaars die door de overheid veilig en tegen een redelijke prijs en snelheid van en naar hun werk gebracht worden. Op zich verstrekt de overheid hier niet alleen een dienst aan de pendelaar, maar ook aan de ondernemingen die zich bv. op één site kunnen concentreren en geen probleem hebben om van heinde en ver personeel te rekruteren.

Iedereen kent het stress-mannetje van De Lijn. Het ventje illustreert de stress die veel automobilisten dagelijks ondervinden om zich veilig en snel te kunnen verplaatsen. Hoewel de taferelen in de media anders laten vermoeden en de emoties bij herhaaldelijke vertragingen of pannes onder treinreizigers wel eens hoog durven oplopen, is de stress die velen dagelijks achter het stuur ondervinden voor veel pendelaars zo goed als onbestaande. In de wetenschap dat stress tot tal van kwalen leidt die op hun beurt zich ook in fysieke problemen en zelfs ziekteverlet kunnen vertalen, bespaart het openbaar vervoer zoals het vandaag al door de overheid georganiseerd is, een pak kosten voor alweer gezinnen en andere ondernemingen.

In deze tijd waarin een duurzaam vervoersmodel een noodzaak is, betekend een verarming of inkrimping van het aanbod van dat openbaar vervoer – zij het als gevolg van liberalisering en privatisering dan wel als gevolg van budgettaire beslissingen – absoluut een stap achteruit. De kost voor ieder van ons om niet voor een duurzaam mobiliteitsmodel te kiezen maar de winsten op korte termijn voorop te stellen, valt niet eens te becijferen.

Goud waard

Jo Cornu heeft gelijk. Althans gedeeltelijk toch. De NMBS is absoluut niet klaar om te concurreren met private spoorwegondernemingen. Een eventuele liberalisering van het binnenlands reizigersvervoer zou dramatische gevolgen hebben voor de NMBS en ook voor de reizigers die deze maatschappij occasioneel dan wel dagelijks gebruiken om zich te verplaatsen.

Dat het bedrijf niet in staat is om te concurreren, heeft echter met veel meer te maken dan alleen de kostenstructuur of het feit dat het een overheidsbedrijf is. De NMBS sleept een hele erfenis met zich mee waar private-ondernemingen geen last van hebben – zie bv. de historische schuld, de diversiteit van het materieel ten gevolge van aankoopbeslissingen uit het verleden en de kosten die dat met zich meebrengt, en dergelijke meer. Ook dat dient te worden in rekening gebracht. Ook dat heeft invloed op de stiptheid en de dienstverlening. En het is de vraag of men echt de spoorwegen moet liberaliseren of privatiseren om dat op te lossen. Met wat politieke moed om ook andere pistes te verkennen zou men al ver kunnen komen.

Maar vooral, NMBS had en heeft andere doelstellingen, andere uitgangspunten dan een privé-onderneming. Echt winst maken was nooit het primaire doel van het bedrijf, waar het om ging was het veilig transporteren van reizigers van A naar B tegen een redelijke – door de overheid mee bepaalde – prijs. Het klinkt misschien wat hol of oubollig in deze neoliberale tijden waar alles draait rond financiële winsten, maar de openbare dienstverlening die de NMBS vanuit die doelstelling dagdagelijks levert is op zichzelf ook al goud waard.

Referenties:

1: Metro, 10 januari 2014, NMBS is niet klaar voor concurrentie

2: Het goederenvervoer werd geliberaliseerd in 2005, internationaal reizigersverkeer in 2010, http://www.infrabel.be/nl/nieuws/liberalisering-van-het-spoorvervoer-belgi%C3%AB-een-balans (10 januari 2014)

3: Zie bv. Byl, Roeland, Europese spoorliberalisering is een kans voor NMBS,  http://trends.knack.be/economie/opinie/columns/trends-opinie/europese-spoorliberalisering-is-een-kans-voor-nmbs/opinie-4000445188970.htm (08 november 2013)

4: Metro, 10 januari 2014, NMBS is niet klaar voor concurrentie

5: Virgin Group, http://en.wikipedia.org/wiki/Virgin_Group (10 januari 2014)

6: Dit is het principe Cherrypicking,  ACOD – Spoor, Het vierde spoorwegpakket – een voorbeschouwing, Brussel, 2012, p. 5

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!