Naar aanleiding van berichtgeving in de krant De Tijd over een Europees ‘neen’ op de vraag van de Vlaamse regering of het bouwconsortium Noriant (een deel van) de Oosterweelverbinding mag bouwen, belden enkele journalisten me op zoek naar duiding.
Vooreerst: bijna twee jaar geleden hebben we dit scenario vanuit stRaten-generaal al voorspeld:
We hebben toen zo helder mogelijk en middels persbericht uitgelegd waarom Europa ‘neen’ zou antwoorden. Ook de Vlaamse regering wist toen al wat Europa zou zeggen – haar advocaten hadden in een advies uitgelegd waarom dit zo zou eindigen (graag bekendmaking van die juridische stukken!): na een significante wijziging van een bouwopdracht (bv. viaduct wordt tunnel) moet sowieso een nieuwe aanbesteding worden uitgeschreven, waarbij voor alle bouwgroepen geldt: gelijk aan de startmeet. Geen preferentiële behandeling voor deze of gene bouwgroep mogelijk dus.
De Vlaamse regering kreeg van Europa zelfs het advies om de zinloze vraag in te trekken. Wat volgde was echter een stuk slecht toneel. Op 27 september 2011 anticipeerden we hierop in een stuk met als titel ‘Oosterweel als politiek toneel: tragedie of deurenkomedie?’ (DeWereldMorgen).
We hebben nu dus twee jaar bezigheidstherapie achter de rug die vooral één doelstelling diende: een heikel dossier over de voorbije gemeenteraadsverkiezingen tillen. Wat inmiddels is gebeurd. Maar veel pijnlijker nog is de vaststelling dat de Vlaamse regering en de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) op 17 april 2009 (onthoud goed die datum) een voorakkoord hebben goedgekeurd met het bouwconsortium Noriant, namelijk de zogenaamde Design Sign-Off, ofwel ‘driekwart van het eindcontract’ (dixit BAM-CEO Jan van Rensbergen in het Vlaamse Parlement). Als gevolg hiervan is de onderhandelingspositie van Noriant richting mogelijke schadeclaims bij het mislopen van de opdracht aanzienlijk versterkt.
Dit goedkeuren van het voorakkoord gebeurde tegen bestuurlijk beter weten in, want zes weken eerder (4 maart 2009) had het BAM-tracé nog een negatief rapport gekregen in een grondige studie uitgevoerd door Arup-Sum en besteld door … de Vlaamse regering. Bovendien nam in diezelfde periode het maatschappelijke en politieke draagvlak voor het regeringsproject zienderogen af en wist men dat een volksraadpleging er zat aan te komen in het najaar. De kans dat het Oosterweelproject zou worden afgevoerd was meer dan reëel. Wie gaat in een dergelijke context dan contractuele engagement aan met mogelijke schadeclaims tot gevolg?
Op 17 april 2009 beging de Vlaamse regering wellicht de grootste fout in al die jaren Oosterweel-besluitvoering, gelet op het risico van prijskaartje dat eraan vasthangt, namelijk een schadeclaim van Noriant die kan oplopen tot 475 miljoen euro.
Vóór 17 april 2009 kon geen sprake zijn van ‘contractbreuk’. Tot die dag is een klassieke aanbestedingsprocedure gevolgd op basis van een bestek waarin (bescheiden) kostenvergoedingen zijn voorzien voor geleverde prestaties, met name het voorleggen van een Best and Final Offer en van een bouwaanvraag. Na 17 april 2009 veranderde alles. Sindsdien beheerst de ambitie om Noriant aan boord te houden de Oosterweelagenda binnen de regering. In zo’n context vormt elk mogelijk alternatief tracé een potentiële bedreiging in plaats van een oplossing.
In het hoofdstuk ‘Het zwarte gat van de Oosterweel’ van mijn boek Stilstand heb ik de context, inhoud en mogelijke gevolgen van deze sluipende contractvorming met Noriant (allemaal gebeurd onder de radar van het Vlaamse Parlement) – in detail uitgespeld. Een passage:
Tegen beter weten in (negatieve evaluatie door Arup/Sum, afkalvend draagvlak) heeft de regering eind maart 2009 de kans gemist om de onderhandelingen met Noriant stil te laten leggen. Om politieke redenen (geen gezichtsverlies lijden, nakende verkiezingen) heeft ze daarentegen de relatie met de bouwgroep geheractiveerd, contractueel verdiept en via toestemming om de bouwaanvraag in te dienen ook procedureel in een nieuwe fase gebracht. Sindsdien beschikt de bouwgroep over juridische munitie om met enige werkelijkheidszin te dreigen met schadeclaims bij verbreking van die relatie.
Sindsdien en als gevolg daarvan werd de Oosterweelverbinding een fetisj voor de Vlaamse regering. Welk voortschrijdend inzicht ook over de mobiliteitsproblematiek in en rond Antwerpen neerdaalde, het BAM-tracé moest en zou deel blijven uitmaken van het Masterplan. Het risico op schadeclaims was te groot geworden.
Angst voor schadeclaims ging vanaf toen de hoofdreden vormen om vast te blijven houden aan het zogenaamde BAM-tracé. Het gunnen van de werken – of minstens een significant deel ervan – aan die ene bouwgroep werd een doel op zich. In het Masterplan 2020 van eind maart 2010 was daarom geen plaats voor een Meccanotracé, een Arup/Sum-tracé of een scenario waarbij de Liefkenshoektunnel tolvrij werd gemaakt. Er was alleen maar ruimte voor wat in overeenstemming kon worden gebracht met het voorakkoord van Noriant. De ontsporing van het dossier was compleet.
Maar er is ook goed nieuws. Na jaren mismanagement in het Oosterweeldossier komt nu eindelijk politieke ruimte vrij voor alternatieve oplossingen. De voorspelbare ‘neen’ van Europa betekent het onvermijdelijke einde van bijna acht jaar aanbestedingsonderhandelingen tussen de regering, de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) en Noriant. Die onderhandelingen bepaalden al die tijd de richting van het dossier: het moest en zou Oosterweel worden, alternatieven dienden mordicus opzij te worden geschoven.
Een nieuw tijdperk kan nu aanbreken. Met de Europese uitspraak valt een loden last van het Antwerpse mobiliteitsdebat. Na de uitspraak kan de Vlaamse politiek eindelijk het Oosterweelproject loslaten en andere oplossingen ernstig nemen. Hopelijk mist de regering die unieke kans niet.
Manu Claeys, voorzitter stRaten-generaal
