Het is nog te vroeg om te weten welke de concrete effecten van deze nieuwe besparingsronde gaan zijn, maar het vraagt geen diepgaande analyse om al een idee te hebben waar het naar toe zal gaan. De ervaring van de vorige jaren is een goede indicator. Nog maar vorig budgetjaar moest er 50 miljoen euro bespaard worden.
Veiligheid blijft gegarandeerd
Na Buizingen waagt geen enkel spoorbestuurder zich nog aan besparingen op veiligheid. De verdere invoering van het TBL-veiligheidssysteem, dat voertuigen automatisch doet stoppen wanneer ze een rood sein passeren, zal dus wel geen vertraging oplopen.
Noch op het onderhoud van de wissels (niet de vernieuwing) zal bespaard worden. Die zijn immers te belangrijk voor een vlot verloop van het treinverkeer, zeker rond de grote stations. De Brusselse Noord-Zuidverbinding bijvoorbeeld kan niet zonder permanent goed functionerende wissels.
Onderhoud is echter niet gratis en ouder materiaal breekt sneller. De bovenleidingen worden verondersteld 20 jaar mee te gaan, de sporen 30. Je zou verwachten dat een bedrijf zoals de NMBS dus een planning heeft die de vervanging van bovenleidingen/sporen geleidelijk en evenredig over 20/30 jaar spreidt. Dat blijkt niet het geval te zijn. Ook hier werd al fel op bespaard, tenminste op korte termijn. Uitstel is echter geen afstel, maar de uiteindelijke rekening zal groter worden.
Uitstel is echter geen afstel, maar de uiteindelijke rekening zal groter worden.
Alleen herstellen als iets breekt
Jean-Pierre Goossens (ACOD-Spoor): “Leidingen worden alleen nog vervangen wanneer ze breken en dan nog alleen over het getroffen traject. Breuken doen zich meer en meer voor omdat de stroomgeleider van de trein in de uitgesleten draad gaat haken en zo de leiding lostrekt. Dat brengt enorme vertragingen met zich mee. Die gaan dus zeker toenemen.”
Het zijn dus vooral de langetermijnplannen die zullen worden uitgesteld. Dit betekent onder meer dat de budgettaire planning voor het Europese geharmoniseerde veiligheidssysteem ETCS (dat vanaf 2023 het huidige TBL-systeem moet vervangen) onzeker wordt.
Luc Piens (ACV-Transcom Spoor): “Wat zeker zal lijden onder de besparingswoede van de regering zijn de bestellingen van nieuw rijdend materiaal. Die zullen eveneens uitgesteld worden, wat betekent dat oudere wagons, motorstellen en lokomotieven langer in dienst zullen blijven. Voor de lijnen waar die nu worden ingezet, zit een verbetering van het reiscomfort er dus niet in. Verder is het een zeer nefast evolutie om altijd maar meer stopplaatsen af te schaffen.”
Treinstellen, stations, infrastructuur
Investeringen in de vernieuwing van stations en hun omgeving zal eveneens op de lange baan worden geschoven. Luc Piens: “Stations zoals dat van Vilvoorde zullen dus nog langer moeten functioneren in de lamentabele toestand waarin ze zich nu al bevinden.”
“Stations zoals dat van Vilvoorde zullen dus nog langer moeten functioneren in de lamentabele toestand waarin ze zich nu al bevinden.”
Jean-Pierre Goossens: “Ironisch genoeg laat de NMBS voor het ogenblik het onderhoud van een aantal grote stations over aan privébedrijven die daar meer voor vragen dan wat het de NMBS zou kosten als ze dat zelf zouden doen.”
Dat het Gewestelijk Expresnet (GEN) rond Brussel maar niet afgewerkt raakt, viel de pendelaars ook al op. De uitbreiding van twee naar vier sporen op lijn 124 naar Nijvel is maar voor een kort deel van het traject gestart, namelijk op de kruising met lijn 26 oftewel het toekomstige station Moensberg. De rest van de lijn zou oorspronkelijk dit jaar beëindigd worden. Er is echter nog geen enkel begin te merken van de werken.
De uitbreiding van twee naar vier sporen tussen Brugge en Zeebrugge heeft de bedoeling het reizigersvervoer minder te hinderen door het drukke goederenvervoer op dezelfde lijn. Ook die werken geraken maar niet af.
Minder treinen, minder stopplaatsen
Luc Piens: “De NMBS zal verder kiezen voor besparingen daar waar dat het snelst boekhoudkundige resultaten biedt. Besparingen zijn het snelst realiseerbaar door het verminderen van het aantal ingezette treinen en het verminderen van de stopplaatsen aan de lokale stations zonder personeel.”
Ook bij de Bond Trein Tram Bus (BTTB) zijn ze er niet gerust in. Woordvoerder Jan Vanseveren: “Men gaat zeker moeten snoeien in het aanbod. Er komt ook geen vernieuwing van de stations. Vandaag is Brussel de enige hoofdstad in de Europese Unie zonder een degelijk GEN-netwerk.”
Daarbij komt dat het probleem van de historische schuld van de NMBS nog altijd niet is opgelost. Dit dossier hangt als een levensbedreigend aambeeld aan een dun koord boven de NMBS.
Daarbij komt dat het probleem van de historische schuld van de NMBS nog altijd niet is opgelost. Dit dossier hangt als een levensbedreigend aambeeld aan een dun koord boven de NMBS.
Toekomstige privatiseringen
Tegen 2022 moet de NMBS aanvaarden dat voor minstens één derde van het binnenlands reizigersvervoer andere uitbaters worden toegelaten op de lijnen. Daarmee wordt het concurrentieprincipe ingevoerd in het binnenlands reizigersvervoer.
In theorie moet het dan mogelijk worden om afzonderlijke lijnen aan te bieden via openbare offertes, waarbij de hoogste bieder het zou halen. Die wordt dan zelf verantwoordelijk voor het genereren van bedrijfswinst.
Dit is niet nieuw in de geschiedenis van de Belgische spoorwegen. Vroegere privé-initiatieven voor reizigersvervoer hebben zelfs meermaals bestaan. Zij hadden steeds twee dingen met elkaar gemeen. Tijdens de periode dat de zaken goed draaiden duldden zij geen enkele overheidsinmenging en kloegen ze ‘overdreven’ belastingen op hun economische activiteiten aan. Wanneer het minder goed ging aarzelden de betrokken bedrijven echter geen ogenblik om aan de noodrem van de overheid te trekken om het zaakje te redden.
Er is geen enkele aanwijzing dat dit nu anders gaat lopen. Net als met deze historische precedenten was de creatie van winst toen al op zeer dubieuze werkingsprincipes gebaseerd. Eerst en vooral kan ‘winstgevend’ reizigersvervoer enkel en alleen als je de reële kosten voor het grootste deel bij de overheid laat.
Geen privébedrijf is immers zo gek om zelf gronden aan te kopen voor spoorlijnen en stations (aan de geldende marktprijzen!), om daar dan sporen en alle bijhorende installaties op te bouwen, treinen aan te kopen, personeel aan te werven en op te leiden, dat alles nog voor de eerste betalende passagier is ingestapt.
Winst omhoog, lonen omlaag
Die essentiële kosten worden nog steeds verhaald op de overheid. Daarnaast hebben privébedrijven slechts één mogelijkheid om ‘winst’ te creëren: de loonkosten naar beneden halen. Groot-Brittannië is het Europese continent al lang vooraf gegaan in die privatiseringsdrift. Het resultaat is bekend. Dure tickets, slechte dienstverlening, geen aansluiting op andere lijnen, slecht betaald en slecht opgeleid personeel dat uiteraard alleen slechte service biedt…
De NMBS vervoert jaar na jaar meer reizigers – ‘klanten’ – en krijgt daar minder en minder geld voor. Met andere woorden, dit bedrijf wordt gestraft voor de groei van zijn economische activiteit.
De NMBS vervoert jaar na jaar meer reizigers en krijgt daar minder en minder geld voor. Met andere woorden, dit bedrijf wordt gestraft voor de groei van zijn economische activiteit.
Economische logica versus ideologische keuzes
De gesplitste structuur van het spoorbedrijf laat de respectievelijke bestuurders toe elk afzonderlijk te laten zien hoe goed ze het wel doen. Infrabel en NMBS-Holding stellen dat ze in 2012 een nettowinst boekten van 13 en 9,7 miljoen euro. Het complete plaatje laat een andere werkelijkheid zien (De Tijd, 6 april 2013).
Zowel de spoorvakbonden als de BTTB zien de toekomst voor de treinreiziger zwart in.
Jan Vanseveren (BTTB): “Er wordt niet geïnvesteerd in stations en hun omgeving. Dat zal ten koste gaan van de sociale veiligheid in de stations en de stationsbuurten. Er zal gesnoeid worden in het aanbod.”
Jean-Pierre Goossens (ACOD-Spoor): “Van de NMBS wordt gevraagd om altijd maar meer te doen met minder middelen en minder personeel. Dit is niet zomaar een besparing maar een doelbewuste strategie om de openbare sectoren af te bouwen.”
Luc Piens (ACV-Transcom Spoor) is het daar mee eens: “De NMBS vervoert dagelijks 750.000 reizigers en zet daar dagelijks 3.700 treinen voor in. Dit is een bedrijf dat klanten wint en daar voor wordt gestraft.”
