De trein, dat zijn wij (station De Hoek, volgende station is Waterloo, hét Waterloo, iets bekender, lijn Brussel-Charleroi, foto Lode Vanoost)
Opinie, Nieuws, Europa, Economie, Politiek, Europese Commissie, NMBS, Sociaaldemocratie, Neoliberalisme, Sociale afbraak, Spoorvakbonden -

Kroniek van een aangekondigde spoorramp

De Europese Commissie legt haar Vierde Pakket hervormingen voor aan het Europees Parlement. Daardoor zal ook de liberalisering van het binnenlands reizigersvervoer vanaf 2019 mogelijk worden. De treinreiziger is gewaarschuwd, het wordt er immers niet beter op.

zondag 3 februari 2013 15:50

Onverwacht is dit voorstel niet

Het is het logische vervolg op vroegere hervormingsmaatregelen van de Europese Commissie (EC). In 2001 werden maatregelen genomen om o.a. het goederenvervoer op de grote assen te ‘liberaliseren’. In 2004 werd het goederenvervoer verder geprivatiseerd en in 2007 werd het internationaal reizigersvervoer hervormd. Nu wordt ook het binnenlandse reizigersvervoer aangepakt.

De hervorming van het spoor in de Europese Unie gaat dus niet over één nacht ijs. Er is lang en hard over nagedacht. Het discours dat de EC hanteert lijkt ook heel logisch en weloverwogen. Wie kan er immers iets tegen hebben dat de veiligheid (zoals de seinen) in heel de EU aan dezelfde strenge normen gaan voldoen, dat treinbestuurders overal even degelijke opleidingen krijgen of dat treinstellen en locomotieven bevrijd worden van de technische rompslomp die de in elk land verschillende technische systemen met zich meebrengen.

Het is zonder twijfel ook een nobel streven om meer passagiers op de trein te krijgen om zo de verkeerschaos op onze wegen op te lossen en ondertussen ook wat aan de milieuoverlast van het autoverkeer te doen.  Bovendien, het is een feit dat heel wat nationale spoorwegmaatschappijen niet zo goed werken en dikwijls met een torenhoge schuldenlast zitten.

Foute oplossing

De vraag is maar of liberalisering daar de oplossing voor is. Het antwoord hangt vooral af van waar je belangen liggen. Een privébedrijf dat geld wil verdienen met reizigersvervoer heeft heel wat andere motieven dan een overheidsbedrijf dat een openbare diensverlening uitvoert. De hervorming van het spoor in de EU wordt vooral gedreven door ideologische keuzes.

De overheidsbedrijven doen het blijkbaar niet zo goed. Dat kan de privésector wel beter. Werkelijk? Is het idee dat de privésector altijd alles beter doet dan de overheid wel gebaseerd op de feiten? Een en ander is veel genuanceerder dan dogmatici van de neoliberale vrije markt poneren.

Het klopt inderdaad dat er heel wat economische activiteiten zijn die door de privésector goed worden uitgevoerd. Er zijn echter evengoed heel wat voorbeelden te vinden van het tegendeel.

Hetzelfde kan worden gezegd van de overheid. Voorbeelden van wanbeheer en inefficiëntie zijn er zeker. Ook hier zijn er echter heel wat voorbeelden te vinden van het tegendeel. Er is veel dat de overheid wel degelijk goed doet en dikwijls zelfs beter dan de privésector.

23 dingen over het echte kapitalisme

Ik verwijs naar het boek 23 dingen van de Amerikaanse econoom Ha-Joon Chang. Deze man, allesbehalve een linkse rakker, verdedigt een sociaal verantwoord kapitalisme en geeft in hoofdstuk 12 van zijn boek talloze voorbeelden van economische successtories van openbare bedrijven.

De hamvraag is: “Kan je goedkoop, frequent, stipt en comfortabel reizigersvervoer per trein organiseren als een zuiver economische activiteit?”. Met andere woorden, kan reizigersvervoer per trein winstgevend zijn?

Er komen immers heel wat investeringskosten kijken bij het organiseren van spoorvervoer. Eerst en vooral moet je enorme oppervlaktes grond aankopen. Daarna moet je sporen leggen, seinen, seinhuizen en stations bouwen. Op die sporen moeten uiteraard treinen rijden, allemaal aan te kopen.

Treinen rijden niet vanzelf

Al dat materiaal moet allemaal ook onderhouden worden. Daar heb je dus bovendien heel wat personeel voor nodig. Die werken uiteraard niet gratis.  Ondertussen heb je nog geen inkomsten. Daar moeten de reizigers voor zorgen. Die moeten voor dat alles een prijs betalen.

Er zijn in de geschiedenis van het spoor heel wat voorbeelden van privévervoer per spoor geweest. Ze hebben alle een aantal zaken gemeen. In periodes dat het goed ging kon de overheid er niet ver genoeg van af gehouden worden. Zodra het wat slechter ging trokken ze even snel aan de noodrem van diezelfde verguisde overheid. Zie dit artikel voor een historische terugblik.

Ook recent zijn er wel voorbeelden te vinden. Het fiasco van het geliberaliseerdere Britse spoor is voldoende bekend. DE EC stelt dat er hier en daar al lijnen zijn o.a. in Oostenrijk en Italië die het relatief goed doen. Ze zouden frequenter en stipter zijn dan de vroegere openbare treinen.

Addertjes onder de spoorbedding

Nadere analyse van die betere prestaties toont dat er heel wat addertjes onder het gras van de spoorbedding zitten. Dat kan je samenvatten onder de noemer ‘verborgen kosten’. Om die te kennen kan je even terugblikken naar hierboven, waar de lijst staat van investeringen die je moet doen om aan spoorvervoer te beginnen.

Privémaatschappijen denken er niet aan om daarin zelf te investeren. Daarvoor is de ‘return on investment’ veel te laag, veel te onzeker en veel te ver in de toekomst. Dat kan alleen de overheid. De ‘winst’ die ze verkrijgen bestaat dus alleen maar bij de gratie van de overheid die voor de echte kosten opdraait.

Bovendien, door er enkel de goed draaiende lijnen uit te pikken negeert de privésector het belang van de kleinere lijnen voor aanvoer van passagiers naar hun lijnen (en omgekeerd) en het belang van de integratie van hun lijnen in het volledig spoornet.

Minder overheid is meer sociale uitbuiting

Zelfs dan blijkt het plaatje niet rond te zijn. Afgaande op de gangbare manier van werken in zowat alle grote bedrijven kan je er van op aan, dat er zoveel mogelijk zal worden bespaard op lonen, op aantal personeel, op de werkvoorwaarden, op de kwaliteit van het materiaal … Niet voor niets houden de vakbonden van het spoor hun hart vast voor de komende liberalisering.

Deze vierde spoorhervorming berust op een aantal dogma’s die door de feiten worden tegengesproken. Het is ten eerste niet zo dat een scheiding van infrastructuur beheer en exploitatie de beste en enig juiste formule zou zijn (zie hierover meer in dit artikel). Heel wat landen kiezen bewust terug voor de eenheidsstructuur. Meer nog, landen die de eenheidsstructuur nooit verlaten hebben blijken systematisch betere resultaten te kunnen voorleggen.

Het is evenmin zo dat een globale aanpak van de EU boven de lidstaten betere resultaten zou garanderen. De lidstaten kunnen hun specifiek binnenlands vervoer best zelf aanpakken. De vereisten zijn in iedere lidstaat te verschillend voor een globale uniforme aanpak.

De dames en heren van de EC zijn niet dom

Zij weten wat de gevolgen van dit beleid zullen zijn. De antisociale gevolgen van de neoliberalisering van het spoor zijn geen spijtige gevolgen van een ondoordachte planning maar een bewust nagestreefd doel. De EC weet immers perfect wat de concrete gevolgen zullen zijn.

Liberalisering betekent verhoogde druk op kostenbesparingen. Die kunnen niet worden gevonden in de vaste kosten. Men zal dus besparen op onderhoudskosten van het materiaal, op de frequentie en de kwaliteit van de technische controles, op de opleidingen van het personeel, op het personeel aan boord van de trein, op de rij- en rusttijden, op de intervals tussen diensten …

“Ja tegen de openstelling van de markt, neen tegen de bescherming van de werknemers”.

Meerdere spoormaatschappijen naast elkaar zal ook het aantal tussenstructuren, het overleg, de aansluiting tussen de lijnen (vooral tijdens pannes e.d.) nog meer bemoeilijken.

De EC wil al deze maatregelen opleggen aan de lidstaten maar laat hen wel vrij om de arbeidsomstandigheden zelf te bepalen. Samengevat komt dit beleid neer op “Ja tegen de openstelling van de markt, neen tegen de bescherming van de werknemers”.

Het ultieme slachtoffer? De reiziger!

Maar goed, het zou allemaal niet anders kunnen, want ‘Europa’ legt ons dat op. Niets is minder waar. De EC doet slechts wat de lidstaten zelf besloten hebben. Dat de liberale en conservatieve partijen deze sociale afbraak toejuichen valt te verwachten. Dat sociaal-democratische partijen dat doen is echter een teken aan de wand. Als deze partijen niet eens weerwerk bieden, wordt een en ander onvermijdelijk.

Ik waag me dus aan een voorspelling. Binnen pakweg twintig-vijfentwintig jaar zal men vaststellen dat ‘de omstandigheden veranderd zijn’ – de traditionele manier om te bevestigen dat het idee al sinds dag één fout was – en dat de overheid terug moet tussenbeide komen. Ondertussen zal de reiziger het geweten hebben.

Sociale strijd is wél zinvol

Op de grote media moet de reiziger niet rekenen. Die omarmen voluit de neoliberale dogma’s. Sociale strijd wordt door hen meewarig omschreven als een ding van het verleden. Het omgekeerde is echter waar. Het dogma dat sociale strijd zinloos zou zijn wordt er net ingepompt omdat de economische machthebbers heel goed weten dat die strijd wél degelijk dingen kan veranderen.

Ook in dit dossier wordt die demotiveringstactiek toegepast. Privatisering van het spoor is echter géén natuurwet, het is niet onvermijdbaar. De spoorvakbonden hebben een enorme opdracht. Zij moeten hun collega’s in de andere sectoren en de burger/reiziger overtuigen. Moeilijk, zeker en vast. Maar niet onmogelijk. Dat heeft honderd jaar sociale strijd meermaals bewezen.

Lode Vanoost

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!