Janssens vs. de Wever: weinig inhoudelijke verschillen

In de aanloop naar 14 oktober zochten commentatoren met een vergrootglas naar verschilpunten tussen de Antwerpse kandidaat-burgemeesters Patrick Janssens en Bart de Wever. Beide politici hadden het over rechten en plichten. Beiden koppelden inburgering aan taalonderwijs, waren voorstander van het uitbreiden van de GAS-boetes (incluis leeftijdverlaging) en bepleitten een grondige bijsturing van het sociaal systeem.

Ze legden elk eigen accenten, maar de marsrichting was dezelfde: voor wat hoort wat. Amper een week voor de verkiezingen stelde politicoloog Dave Sinardet nog dat “de inhoudelijke verschillen tussen Janssens en De Wever niet altijd even groot zijn.”

De sp.a en de N-VA hadden zes jaar samen in de meerderheid gezeten. Zich onderling profileren door afstand te nemen van het gevoerde beleid was geen optie. Wat stadsontwikkeling betreft vond De Wever dat een goed beleid was gevoerd. Het havenbeleid mocht worden voorgezet.

Cultuur? 11 juli moest in de etalage worden geplaatst als volksfeest, maar voor het overige mocht het meer van hetzelfde zijn. Veiligheid? De N-VA had het over nummerplaatherkenning, camera’s en een ‘war on drugs’, maar kritiek op het gevoerde beleid kwam er niet, de politie had goed werk geleverd. Het hoofddoekenverbod zou worden gehandhaafd.

Het verlenen van burgerinspraak zou beperkt blijven, laverend tussen paternalisme en willekeur: burgers mogen even de neus aan het venster steken, maar het bestuur moet eigen politieke compromissen kunnen blijven maken onder het motto “verantwoordelijkheid opnemen”. Over het Oosterweeldossier bleven beide kandidaat-burgemeesters vinden dat de Vlaamse regering de knoop mocht doorhakken.

Om toch wat pit in de campagne te injecteren, werd naar het einde toe een symbolische strijd gevoerd over stadsslogans, communicatiestijlen, echt of vermeend bestuursengagement en het dwangmatige buitenborstelen van een socialisme dat al lang verdwenen was, in Antwerpen althans. Het was een drôle de non-campagne met veel schijngevechten.

Meer van hetzelfde

Behalve misschien op het vlak van mobiliteit, klonk het in de pers. Daar diende zich misschien alsnog een trendbreuk aan, mocht de N-VA het halen. De partij vond immers dat het ‘auto pesten’ moest ophouden, waarbij de sp.a gemakshalve tot de zogenaamde anti-autopartijen werd gerekend.

De N-VA won de verkiezingen en sinds eergisteren is er een bestuursakkoord. Hoe zit het nu met die mobiliteit? Geldt daar inderdaad de kracht van verandering? Dat valt nogal mee – of tegen, voor wie eerder kritiek uitte.

De grote principes gehanteerd door het vorige bestuur blijven overeind, over concrete manieren van aanpak blijft men echter vaag tot onduidelijk. Inconsequente logica’s ondermijnen zelfs beleden ambities. Het blijft zoeken naar wat nu echt bedoeld wordt en waar men wil uitkomen. The proof of the pudding will be in the eating.

Voor het binnenstedelijke verkeer zal Antwerpen blijven timmeren aan het “verfietsen” en “vertrammen” van de stad. Er wordt voorzien in “voldoende alternatieven” opdat de Antwerpenaar zich “op andere manieren dan met de auto kan verplaatsen binnen de stad”. Volgens het bestuursakkoord is het verminderen van file- en parkeerproblemen slechts realistisch “als de verkeersgebruiker via openbaar vervoer een beter alternatief aangeboden krijgt”.

Contradicties en onduidelijkheid

Dat klinkt allemaal goed en het klopt ook. Maar vanwaar dan volgende ‘natuurwet’ in het akkoord: “Het terugdringen van het autogebruik in de stad zorgt niet voor een vermindering van de stallingsnoden”? Is het autogebruik ooit al teruggedrongen in Antwerpen, of beeldt men zich dat in?

En waarom zou een effectief terugdringen van het autogebruik niet voor een vermindering van nood aan parkeerplaats zorgen? Dat is alsof je schrijft: “minder energie verbruiken verhelpt het klimaatprobleem niet”. Het is alleszins een vreemde bewering, die veeleer bestuurlijke gelatenheid blootlegt dan de wil om keuzes te maken.

Eenzelfde spagaat schuilt in de ambitie om zowel te verfietsen, te vertrammen als bijkomende parkeerplaatsen te creëren. Onduidelijk blijft hoe men dit allemaal tegelijk wil doen. Hetzelfde geldt voor het interessante plan om vanaf het Centraal Station tot aan de Schelde een continue wandelweg aan te leggen. Way to go!

Maar dit kan enkel wanneer het noord-zuidverkeer ter hoogte van de Boerentoren wordt geknipt. Elders in het akkoord wordt echter gesteld dat op grote assen de doorstroming van het verkeer moet worden verbeterd. Wat wordt het?

Het bestuursakkoord stelt dat in woonstraten het STOP-principe zal worden toegepast: eerst aandacht voor de voetganger, dan de fietser, dan het openbaar vervoer en ten slotte de auto.

Alweer continuïteit met het vorige bestuur, en dat is logisch, want ook een zogenaamde autopartij kan de klok niet meer terugdraaien. Ze botst op dezelfde bewonersverlangens als andere partijen: wie de leefkwaliteit in een moderne stad wil opwaarderen kan niet anders dan de zwakke weggebruiker als maatstaf nemen.

Maar tegelijk sluipt in de formulering alweer onduidelijkheid. Waarom wordt het principe niet veralgemeend voor alle straten? Want wat is een woonstraat? In hoeveel straten wordt niet gewoond, zeg maar? Zullen de grote assen worden geschrapt als woonstraten?

Heeft men het over die grote assen, wanneer men schrijft: “We leggen een heldere en leesbare hiërarchie van wegen vast die de doorstroming van het verkeer in en uit de stad garandeert”? Zo’n hiërarchie is alleszins de mobiliteitslogica zelve.

Een dergelijke logica wordt al langer gehanteerd in Brugge en Gent, maar ook in Kopenhagen of Zürich, waar evenwichten worden nagestreefd tussen bereikbaarheid en autoluwheid. Deze steden werken onder andere met lussenplannen, wat in Antwerpen maar moeilijk ingang vindt.

Misschien komt dat omdat Antwerpse politici stelselmatig de begrippen ‘doorstroming’ en ‘bereikbaarheid’ als synoniemen hanteren. Dat is ook in het nieuwe bestuursakkoord het geval, wanneer men aangeeft alle wijkcirculatieplannen op hun doorstromingseffect te zullen toetsen, terwijl zulke plannen feitelijk leefbaarheid en bereikbaarheid beogen. Dergelijke begripsverwarring geeft een rommelig karakter aan de beleidsintenties, waardoor het mobiliteitsdebat vaak blijft steken (of: kan blijven steken) in ideologisch getouwtrek.

Rommelige beleidsverklaringen kunnen nooit tot een duurzame mobiliteit leiden, evenmin als karikaturen over ‘autopartijen’ en ‘anti-autopartijen’. Hopelijk slaagt het nieuwe stadsbestuur erin om de halfslachtigheid in het mobiliteitsluik te doorbreken, want wie alles wil zal met niets eindigen.

Wat met Borgerhout?

De toekomstige relatie tussen het rechts-conservatieve stadsbestuur en het links-progressieve districtsbestuur in Borgerhout wordt hierbij betekenisvol: komt een inhoudelijke dialoog tot stand of blijft men steken in ideologische premissen? Weinig bemoedigend in dat verband was de kop in De Morgen van enkele dagen geleden, na de voorstelling van het Borgerhoutse districtsakkoord: “Antwerpse coalitie verklaart oorlog aan Borgerhouts bestuur”.

Vergelijk het met een Vlaamse regering die de oorlog verklaart aan de stad Gent, op basis van ideologische afwijzing van het lokale bestuursakkoord. Decentralisatie in Antwerpen: het blijft een moeilijke oefening voor wie op ’t Schoon Verdiep zit, vooral wanneer het om mobiliteitskeuzes gaat.

Wel bemoedigend zijn de voornemens uit het bestuursakkoord om met de randgemeenten een overlegplatform over mobiliteit op te starten en om bij de federale overheid aan te dringen op een “voorstadsnet voor personenvervoer over het spoor”, zeg maar het lighttrainnet dat stRaten-generaal en anderen eerder bepleitten.

Onduidelijk is dan weer wat het nieuwe bestuur bedoelt, wanneer het stelt dat De Lijn in de eerste plaats het stedelijk netwerk van tramverbindingen moet versterken. Horen bij dat ‘stedelijk netwerk’ ook de verstedelijkte voorsteden die niet tot de fusiestad behoren? Of net niet? Waar ligt de grens? Is dit een formulering om besturen uit de rand die de tramverbinding liever niet doorgetrokken zien gerust te stellen?

Ook inzake stadsontwikkeling probeert het bestuursakkoord vaak de kool en de geit te sparen, waardoor niet duidelijk wordt wat men eigenlijk bedoelt. De wens wordt uitgedrukt om een groter aandeel van eengezinswoningen in het woonaanbod te creëren. Twee resoluties verder wordt echter gesteld dat de densiteit in nieuwe woonontwikkelingen voldoende hoog moet worden gelegd. Eengezinswoningen zijn per definitie niet ‘dens’. Hoe rijm je beide ambities dan met mekaar? Geen antwoord daarop in het akkoord.

Gedeeltelijke overkapping van de ring zet weinig zoden aan de dijk

Het overkappen van de ring werd recentelijk een populair thema. Het bestuursakkoord pikt daarop in: “De stad zal verder onderzoek voeren naar de haalbaarheid en betaalbaarheid om de Antwerpse ring gedeeltelijk te overdekken door sommige bruggen te verbreden.”

Uit het overkappingsonderzoek van de stad (juli 2012) blijkt echter dat dergelijke ‘verbredingen’ weinig soelaas bieden voor omwonenden op het gebied van uitstootbeperking, lawaaibeheersing of ruimtebeleving. Enkel een ambitieuze overkapping maakt hier een verschil.

Uit het bestuursakkoord komen echter andere betrachtingen naar voor: “De bijgekomen ruimte kan ingezet worden voor parkeerplaatsen, groene ruimte en stedelijke ontwikkeling (extra woningen, ruimte voor kantoren, grootstedelijke functies zoals de uitbreiding van het bouwcentrum en de verdichting aan stationsomgevingen, …).”

Wanneer dit nieuwe bestuur het over het overkappen van de ring heeft, denkt ze niet zozeer aan de leefkwaliteit van de omwonenden, dan wel aan het creëren van bijkomende parkeergelegenheid. Zo maakt men een dubbele karikatuur van de populaire wens tot overkappen van de Antwerpse ring.

In het akkoord staan nochtans sympathiek klinkende beloftes zoals: “Voldoende open ruimtes met groen en water, een gezonde lucht en beperkte lawaaihinder zijn geen vanzelfsprekendheden, maar blijvende aandachtspunten waar we werk van maken.” Dat laatste blijkt echter niet altijd uit de concrete plannen die her en der in het akkoord opduiken.

In Borgerhout wonen elfduizend inwoners per vierkante kilometer en is er nauwelijks buurt- of wijkgroen. De nood aan open ruimte is er even urgent als in Antwerpen-Noord, waar een oud spoorwegemplacement werd getransformeerd tot groene long – het veelgeroemde Spoor Noord. Maar het spoorwegemplacement Oost in Borgerhout moet volgens het nieuwe bestuur desondanks een KMO-park worden.

Dit lijkt eerder ideologisch fetisjisme dan een goed doordacht plan. Alsof er geen betere zones zijn in de stad voor het uitbouwen van KMO-functies.

Resolutie 24

De grootste contradictie uit het nieuwe bestuursakkoord schuilt in resolutie 24: “We onderzoeken hoe we de zone langs het Albertkanaal in Antwerpen, Merksem en Deurne aantrekkelijker kunnen maken om te wonen, te werken en te recreëren.” Net in deze zone plant de Vlaamse regering echter de koppeling van het BAM-tracé aan de huidige ring, met een snelwegbrug over het kanaal en een verkeerswisselaar van achttien rijstroken ter hoogte van het Sportpaleis.

Aantrekkelijker maken? Een bestuur dat zichzelf ernstig neemt kan niet tegelijk dit soort voornemens op papier zetten en het BAM-tracé als uitgangspunt blijven beschouwen voor het oplossen van de bovenlokale verkeersproblematiek. Toch doet het toekomstige bestuur dat laatste in resolutie 145.

“Wij hebben deze prachtige stad van de vorige generaties geërfd en we hebben de plicht om ze nog mooier en beter aan onze kinderen door te geven,” schrijven de nieuwe bestuurders op de eerste bladzijde van hun akkoord. Dat was exact de motivatie waarom stRaten-generaal zeven jaar geleden reeds, in december 2005, een bezwaarschrift indiende tegen het BAM-tracé en meteen ook een alternatief suggereerde.

We zagen dit als onze plicht, want ook dat is burgerparticipatie: je verantwoordelijkheid opnemen, wanneer overheden historische fouten dreigen te maken. We hebben toen bladzijdenlang uitgelegd waarom we dat initiatief namen. We hadden het over stadsontwikkeling, gezondheid en duurzame mobiliteit.

We wezen op de contradictie tussen ambities vertaald in het beloftevolle Antwerpse ruimtelijk structuurplan en het voornemen van de Vlaamse regering om het vermaledijde BAM-tracé te bouwen. Vandaag stellen we vast dat besturen nog altijd en in volle bewustzijn plannen verkondigen die haaks blijken te staan op plannen van andere bestuursniveaus. Alsof je daarmee tijd wint bij het uitvoeren van noodzakelijke bouwprojecten.

De kracht van verandering… revisited

Op de website van de stad lezen we: “Het bestuursakkoord is het politiek akkoord waarover de onderhandelaars van N-VA, CD&V en Open Vld het eens werden.” Dergelijk akkoord is inderdaad niet meer dan dat: een afspraak tussen partijen. Niet zelden wordt het een wurgijzer waarmee partijen elkaar gaan gijzelen. Bij verwarrend geredigeerde bestuursakkoorden kan eenieder zelfs een eigen interpretatie geven aan wat is afgesproken.

Maar het gewicht van een bestuursakkoord mag niet worden overschat. Zoals geweten komt maatschappelijke verandering buiten stadhuizen en parlementen tot stand. Het brede middenveld bepaalt daarbij de richting, bestuurders het tempo. Die verandering ontvouwt zich in de loop van een legislatuur, niet aan het begin ervan.

Maatschappelijke krachten blijken daarbij groter dan toevallige besturen, en gelukkig maar, of Rosa Parks zat nog steeds achterin de bus. Politici en partijen die dat willen negeren komen zichzelf tegen, bestuursakkoorden of niet. Dat is dan weer het goede nieuws.

Manu Claeys en Peter Verhaeghe, voor stRaten-generaal