Kris Peeters en andere excellenties vielen zogezegd uit de lucht, maar wist je dat de sluiting van Ford Genk al was aangekondigd op het einde van vorige maand? In zijn kwartaalbrief over de automobielsector schreef Lincoln International op 30 september: “Ford, facing 52% capacity utilization of its Western European assembly plants in 2012, is also close to closing a Belgium plant to shed excess capacity.” Lincoln International is een gerenommeerde investeringsbank die o.a. adviezen geeft over fusies, overnames, herstructureringen en … sluitingen.

De top van Ford in de VS had op 18 september nochtans toegezegd dat de nieuwe Mondeo in Genk zou gebouwd worden. Die boodschap was gericht aan de werknemers van Ford en aan het grote publiek. Het was in de periode vóór de gemeenteraadsverkiezingen. Mensen die de sector volgen wisten wel beter.

De sluiting valt niet uit de lucht, maar is volgens de meeste waarnemers het rechtstreekse gevolg van overproductie (en overcapaciteit) in de sector. Wereldwijd heeft de sector de capaciteit om jaarlijks 94 miljoen wagens te produceren, maar er worden er slechts 64 miljoen vervaardigd. Dat is een overcapaciteit van 32 procent. In Europa bedraagt die overcapaciteit net iets minder, ongeveer 30 procent. Om de productie opnieuw af te stemmen op de verkoop zouden de autobouwers in Europa 12 tot 14 bedrijven moeten sluiten. Ford Genk is dus nog maar de eerste in een hele rij.

Overproductie zit ingebakken in de kapitalistische economie en duikt om de zoveel jaar op. Het mechanisme is eigenlijk eenvoudig. De drijfveer van elke bedrijfsleider is maximalisatie van de winst. Twee zaken zijn daarin essentieel. Vooreerst de loonkost: hoe lager het loon hoe hoger de winst. Vandaar de poging om de productiviteit (de gemiddelde hoeveelheid geproduceerde waarde per uur) sneller te doen stijgen dan het loon. Dankzij het neoliberaal offensief is dat de laatste dertig jaar ook gebeurd. Het aandeel van de lonen in de nationale rijkdom (bnp) is in Europa in die periode gedaald van rond de 60 procent naar 50 procent. In de rest van de rijke wereld zie je een gelijkaardige trend.

Sinds de financiële crisis van 2008 is de koopkracht nog veel sneller afgenomen, vooral dan in de perifere landen. Gelijktijdig zijn de winsten van de grote bedrijven sindsdien gestegen met 25 tot 30 procent. Zoals we hierboven dus schreven: hoe lager het loon hoe hoger de winst.

Ook in de automobielsector vielen grote winsten te rapen. Ford tekende de laatste twee jaren recordwinsten op van meer dan 8 miljard dollar per jaar. De eerste helft van dit jaar realiseerde Ford, ondanks de tegenvallende resultaten in Europa, wereldwijd nog een winst van 2,4 miljard dollar.

Alan Mulally, de CEO van het moederbedrijf, kreeg vorig jaar 29,5 miljoen dollar als beloning. Wist je dat een doorsnee werknemer van Ford Genk daar 1300 jaar voor zou moeten werken om dat bedrag bij elkaar te krijgen?

Een tweede factor om de winst te maximaliseren is je marktaandeel vergroten. Hoe meer auto’s je verkoopt van een bepaald type, hoe hoger de winst. Uiteraard kan dat alleen maar door marktaandelen van je concurrent af te snoepen. Dat is op grote schaal gebeurd in de automobielsector. Iedereen wilde de grootste zijn en ging er van uit dat dit wel zou lukken door beter te zijn dan de concurrent. Het gevolg was massale investeringen, ondanks het feit dat de globale marktvooruitzichten niet zo rooskleurig waren. In Europa alleen al werd de capaciteit de afgelopen tien jaar met meer dan twee miljoen wagens verhoogd, terwijl er al een overcapaciteit was.

De drastische besparingen die in Europa werden doorgevoerd na 2008 hebben de koopkracht serieus aangetast en de reeds bestaande overproductie verder op de spits gedreven. Vorig jaar werden in de EU 2,5 miljoen minder auto’s verkocht dan vóór de crisis. De verkoop zakte afgelopen zomer in Spanje met 17 procent, in Italië met 21 procent, in Frankrijk met 7 procent. Zelfs in Duitsland was er een daling met 5 procent. De verkoop van nieuwe wagens heeft nu in Europa het peil bereikt van 1994. Om toch nog wat te kunnen verkopen wordt soms tot 20 à 30 procent korting gegeven. Wist je dat die korting in Duitsland gemiddeld 2.400 euro bedraagt? Dat is natuurlijk op termijn onhoudbaar.

Op microvlak is het voor de bedrijfsleiding zinvol om de lonen te verlagen (of trager te laten groeien dan de productiviteit) en het marktaandeel uit te breiden. Maar op macrovlak is dat uiteindelijk nefast. Alle lonen samen vormen de koopkracht van de bevolking. Als die daalt (of niet snel genoeg stijgt) ontstaat er overproductie, zeker als iedereen nog eens zijn marktaandeel uitbreidt. Het gevolg is dat de producten niet meer verkocht kunnen worden. Het is dan ook gortig dat de patroonsorganisaties de sluiting in Ford Genk gebruiken om een nieuwe aanval te lanceren op de lonen. Het is precies de gedaalde koopkracht die mee aan de oorsprong ligt van de sluiting.