Marxistische studies over Opel

Marxistische studies over Opel

Essay, Nieuws, Economie, Economie, Auto-industrie, Economische crisis, Opel, Opel Antwerpen, Tmd -

De automobielsector: altijd maar herstructureren

Dit artikel verscheen op 8 april 2010 naar aanleiding van de problemen bij Opel Antwerpen. De sluiting van Ford Genk vormt een nieuwe stap in de herstructurering van de automobielsector in België. Sinds 1997 zijn 12.000 directe arbeidsplaatsen verloren gegaan. Henri Houben kadert de wil om vestigingen te sluiten in de wereldwijde crisis van overproductie die deze sector doormaakt.

woensdag 24 oktober 2012 12:35

Solden in Antwerpen: uitverkoop bij Opel
Henri Houben

De beslissing om Antwerpen te sluiten “werd niet lichtvaardig genomen. Een jammerlijk gevolg van de situatie vandaag. We moesten deze beslissing nu wel aankondigen. Het is de enige manier om te garanderen dat de overige activiteiten van Opel en Vauxhall leefbaar blijven.”1 Nick Reilly, baas van GM Europe, maakt een einde aan een jaar van getouwtrek en speculaties over de toekomst van de Belgische fabriek.

Er is dus geen mirakel gebeurd. Antwerpen is Lourdes niet. De Belgische fabriek weegt niet zo zwaar op de beslissingen van een multinational als General Motors (waarvan het Europese filiaal verkoopt onder de merknamen Opel en Vauxhall). De autoproducent schat zijn overcapaciteit op 20 %. Hij krimpt zijn personeel naar verhouding in: 8.300 op een totaal van 48.000 mensen die nu nog aan het werk zijn in Europa. De site van Antwerpen gaat definitief dicht. Hierdoor verdwijnen rechtstreeks 2.600 banen en indirect in de Antwerpse regio (met inbegrip van het filiaal van Opel) in totaal ten minste 5.000 jobs.2 Er zullen geen andere fabrieken worden gesloten … op dit ogenblik. Maar de fabriek van Bochum zou 1.800 arbeidsplaatsen verliezen, Rüsselsheim 860, Eisenach 300, Kaiserlautern (dat motoren maakt) 300 en Luton 370.3 In totaal zou het personeel in Duitsland moeten slinken met 4.000 (op een totaal van 24.000 over de Rijn).

Dit is een “vreselijk zware klap voor de tewerkstelling”, besluit de vertegenwoordiger van de (liberale) vakbond ACLVB van de fabriek in Antwerpen.4 Bij Agoria, de patroonsfederatie waar ook de metaalsector onder valt, klinkt het: “Zware slag voor de Belgische auto-industrie.” De vakbonden blokkeren onmiddellijk het vertrek van afgewerkte wagens. Dat is hun oorlogsmunitie voor de onderhandelingen over het behoud van de site. Ze roepen op tot solidariteit van de arbeiders, Europees en internationaal. Oog in oog met een ietwat arrogant en weinig toegeeflijk patronaat, is dat wel het laatste dat hen rest om hun jobs en hun inkomen te redden. 

Overcapaciteit waar je niet meer weet wat mee aan te vangen

Het is ook wel om je direct voor je kop te schieten als je de situatie van de auto-industrie in dit kapitalistische systeem bekijkt. De overcapaciteit, dat wil zeggen het surplus aan mogelijke productie in de bestaande fabrieken in verhouding tot de effectieve vraag, is structureel. Wereldwijd gaat het over zo’n 30 miljoen wagens. Ofwel een gevestigde capaciteit van 85 miljoen tegenover een verkoop die in 2009 op ongeveer 55 miljoen ligt.5 Akkoord, dit heeft te maken met een uitzonderlijk scherpe crisissituatie vandaag. De overcapaciteit zou nog kunnen afnemen met 20 miljoen wagens. Maar zelfs dan blijft het een feit dat er zo goed als permanent honderd fabrieken te veel zijn. Honderd fabrieken die elk 200.000 auto’s assembleren of vier constructeurs die elk vijf miljoen wagens maken.6

En in Europa ziet het er ook mooi uit. We maakten een raming op basis van gegevens van de constructeurs zelf, persinformatie en analyses van een paar studiebureaus die in de sector zijn gespecialiseerd. Dat geeft ons volgend overzicht.

Tabel 1. Raming van de overcapaciteit in de auto-industrie in de Europese Unie en Turkije in 2008 (productie in miljoen/jaar)

Capaciteit

Productie

Overcapaciteit

Capaciteit benut (in  %)

Volkswagen

4,9

4,1

0,8

84,6

Peugeot

3,3

2,5

0,8

76,4

Ford

2,7

2,2

0,4

84,6

Renault

2,6

1,8

0,8

70,3

Fiat

2,5

1,6

0,9

63,4

GM Europe

2,1

1,5

0,6

72,6

Daimler

1,6

1,4

0,2

88,0

BMW

1,3

1,2

0,1

91,7

Toyota

0,8

0,7

0,1

83,1

Nissan

0,6

0,5

0,1

88,4

Hyundai

0,7

0,3

0,4

40,6

Suzuki

0,3

0,3

0,0

95,0

Honda

0,3

0,3

0,0

93,5

Tata

0,4

0,3

0,1

67,0

Andere

0,6

0,3

0,3

52,8

Totaal Europa

24,7

19,1

5,6

77,4

Bronnen:
Constructeurs, diverse verslagen, het Franse CCFA, Persoverzicht, JAMA,
The Motor Industry of Japan 2009 (
http://jama.org/library/pdf/brochures2009MIJReport.pdf ),
OSD (Turkse federatie) Members (
http://www.osd.org.tr/Uyetanit.htm )
en OICA, Production statistics (
http://oica.net/category/production-statistics/).

Opmerking.
Het cijfer voor de capaciteit is de raming die de constructeurs zelf geven van het aantal privéwagens en lichte voertuigen dat in hun fabrieken in één jaar tijd kan geassembleerd worden. De productie is de werkelijk gerealiseerde assemblage. Het verschil geeft de overcapaciteit. Het percentage in de vierde kolom geeft de verhouding weer tussen de productie en de capaciteit of de werkelijk benutte capaciteit.

Er kunnen dus nog 5,6 miljoen wagens meer gemaakt worden. Maar er wordt niet genoeg verkocht en de export is niet groot genoeg. Onlangs schatte Calum MacRae, een analist bij PricewaterhouseCoopers, de huidige overcapaciteit in de Europese Unie op 6,5 miljoen voertuigen.7

Tussen 1985 en 1990 steeg de West-Europese markt van 10,6 miljoen naar 13,5 miljoen wagens. Sindsdien schommelt dit tussen 12 en 15 miljoen.8 In 2008 en 2009 ligt de productie op 13,6 miljoen. Maar in Oost-Europa ging de verkoop de hoogte in. We zien daar een verdrievoudiging van de verkoopcijfers, van 1,5 miljoen in 1995 naar meer dan 5 miljoen in 2008.9

De productie volgt een gelijkaardige weg. In 2008 bedraagt die in de vijftien landen in het westen van de Europese Unie 12,8 miljoen auto’s. Dat komt neer op hetzelfde niveau als twintig jaar geleden, in 1988. Daartegenover staat de opmerkelijke vooruitgang in Oost-Europa en Turkije in de periode 1996 tot 2008. In Oost-Europa van 430.000 wagens naar meer dan 2 miljoen; in Turkije van 200.000 naar 622.000. De export brengt gedeeltelijk redding voor de Europese auto-industrie. Vooral het feit dat de uitvoer sneller stijgt dan de invoer. Op de handelsbalans is dit verschil opgelopen van 237.000 in 1990 naar 1,5 miljoen uitgevoerde wagens in 2008.10

Eerdere berekeningen wezen op een overcapaciteit in Europa variërend tussen de 4 en de 6 miljoen wagens, afhankelijk van de conjunctuur. Bij de vorige grote daling van de verkoop in 1993 – toen noteerde de markt een verlies van 17 % op 1 jaar tijd – bestond er een overcapaciteit van ongeveer 5 miljoen voertuigen. Bij de heropleving van de markt werd ze teruggedrongen tot “slechts” 4 miljoen. Vandaag ligt het niveau ergens tussen de 5 en de 6 miljoen.

De autoproducenten hebben een probleem. Hun machines, waar ze voor betaald hebben, draaien immers niet of niet genoeg. Dat kost geld dat niet opbrengt. Als de investering met een lening werd gefinancierd, moet het kapitaal worden terugbetaald. De intresten die moeten worden gestort, lopen door. Gevolg: de ondernemingen werpen zich tot het uiterste in de strijd om toch te verkopen aan een steeds lagere prijs. Officieel blijft de prijs voor een auto hetzelfde, maar in werkelijkheid biedt men steeds grotere kortingen. De schrootpremie is hier een voorbeeld van, maar dan betaald met het geld van de belastingbetaler. Daar hebben we het straks nog over.

Deze prijzenoorlog geeft aanleiding tot iets absurds. Ondanks de verzadiging van de markt bouwen de meest competitieve ondernemingen nog nieuwe fabrieken. De minder competitieve moeten fabrieken sluiten, jobs schrappen of zonder meer van het toneel verdwijnen. Zonder ernstige herstructureringen en faillissementen zal de overcapaciteit blijven stijgen.

Dit is geen scoop. Alle deskundigen van de auto-industrie en zelfs de patroons van de sector erkennen het officieel. Sergio Marchionne is de voorzitter van Fiat. Begin januari 2010 maakt hij in een debat, georganiseerd op het autosalon van Detroit, gewag van een cijfer van 30 miljoen voertuigen overcapaciteit op wereldschaal. En hij voegt eraan toe: “Ongeveer een derde hiervan ligt in Europa.” De oplossingen in gedachten, die ze hier in Frankrijk voor vonden, zegt hij: “De Europese constructeurs willen geen fabrieken sluiten. In feite worden ze dikwijls betaald om dat niet te doen.” In Frankrijk krijgen de plaatselijke constructeurs subsidies op voorwaarde dat ze de tewerkstelling op nationaal grondgebied houden.11 En hij zette zijn woorden nog wat kracht bij: “De laatste keer dat een Duitse fabriek dichtging, was de Tweede Wereldoorlog nog niet begonnen.”12

Maar terwijl de bazen zich haasten om deze manifeste disfunctionering te erkennen, zijn ze heel wat minder scheutig om de zware verantwoordelijkheid te erkennen, die zij zelf voor deze situatie dragen. Integendeel, ze beklemtonen het feit dat het hier om gezonde concurrentie gaat. De besten zullen overblijven. Wat de industriële schade betreft, die erdoor wordt aangericht, hebben ze het over “creatieve vernietiging” Dat wil zeggen: door verliezen in de sectoren of bedrijven die het minst voeling hebben met de economische realiteit van dat ogenblik, kunnen veelbelovende toekomstgerichte ondernemingen zich

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!