Vandaag vindt een nieuwe staking bij het spoor plaats. Bijna een jaar na de laatste grote spoor- en algemene staking legt het spoorpersoneel opnieuw het werk neer. De reden is bekend, nl. de geplande reorganisatie van de spoorwegen door de federale regering.
Voor veel mensen betekent dit de nodige problemen. Men raakt niet op school of op het werk, ondernemingen zien leveringen in het water vallen enz. Dat is vervelend. Sommigen zien de staking als een gerechtvaardigde actie, anderen zien de wereld iets anders en menen dat het spoorpersoneel vooral de mensen wil pesten.
Toch is deze spoorstaking meer dan het pesten van reizigers. Zoals de meeste stakingen is ook deze een teken aan de wand, een zoveelste wake-up call voor diegenen die het beleid maken. De boodschap is duidelijk, dit systeem werkt niet meer! En dat geldt zowel voor de huidige structuur van de spoorwegen, het hervormingsplan dat nu op tafel ligt als voor het systeem waar deze drieledige structuur uit voortgekomen is. Vooraleer dit groter kader te duiden, eerst echter even een blik op de spoorstaking in detail.
Waar gaat het om?
De voornaamste reden voor de spoorstaking is het mislukken van de onderhandelingen tussen vakbonden en voogdijminister, Paul Magnette (PS), over de nieuwe structuur voor de spoorwegen. In 2005 werd de NMBS in drie bedrijven opgesplitst; infrastructuurbeheerder Infrabel, vervoersmaatschappij NMBS en de overkoepelende NMBS-Holding. Deze opsplitsing was het gevolg van de liberalisering van de spoorwegen nagestreefd door de Europese Commissie (1).
De drieledige organisatie van het spoorbedrijf leidde van meet af aan tot problemen. Zowel wat de financiering betreft – de schulden – als de dienstverlening – de stiptheid – leidde de opsplitsing enkel tot een toename van de problemen. Onderfinanciering door de overheid en het uiteenrukken van bestaande operationele structuren – bvb. in de leiding van het verkeer – leidden ertoe dat de schuld peilsnel steeg terwijl de stiptheid en dienstverlening jaar na jaar verminderde (2).
Dat er iets moet gebeuren is duidelijk. De problemen kunnen niet op hun beloop gelaten worden. Wat dat betreft zijn vakbonden en regering het eens. Het echte probleem is echter welke oplossing men kiest.
2 kapiteins
Beide partners weten waar ze heen willen. Voor de regering zou de huidige drieledige structuur best vervangen worden door een tweeledige – Infrabel en NMBS – waarbij de NMBS-Holding zou verdwijnen (3). De diensten van de Holding worden in dat geval verdeeld over de twee resterende bedrijven terwijl een aantal delen van de NMBS – ondermeer het perronpersoneel – naar Infrabel zou gaan. Het statuut van het personeel tenslotte zou bewaard worden via een soort van beperkt sociaal secretariaat dat ondermeer ook de mutualiteit van de spoorwegen zou beheren (4).
De vakbonden van hun kant waren altijd al voorstanders van een eenheidstructuur – één bedrijf. Volgens hen biedt deze structuur de enige garantie op een verbetering van de stiptheid en kwaliteit – ondermeer omdat de verschillende diensten betrokken in de stiptheid opnieuw zoals voor 2005 vlotter kunnen samenwerken. Bovendien voorkomt de eenheidstructuur dat de verschillende bedrijven en hun management elkaar tegenwerken. Hoe kan je een schip nu in de goede richting laten varen als er twee kapiteins zijn, klinkt het bij de bonden (5).
Het probleem hierbij is echter dat de Europese Commissie een unitaire structuur verwerpt omdat dit de doelstellingen van de liberalisering van het spoor zou belemmeren. Met de liberalisering van de spoorwegen wilde de Europese Commissie concurrentie mogelijk maken tussen meerdere vervoersmaatschappijen op één en hetzelfde spoornet. De achterliggende gedachte hierbij is dat dit tot een efficiëntere spoorsector zou leiden – lagere kosten en hogere winsten. Om die concurrentie te organiseren wilde Europa niet langer dat de infrastructuur en vervoer onder hetzelfde dak gehuisvest waren. Of, en daar zit de kern van de zaak, op zijn minst toch niet de diensten die essentieel zijn voor het vrijwaren van de concurrentie, zoals ondermeer het toewijzen van de rijpaden (6).
Voor de vakbonden betekend dit dat een eenheidsstructuur niet helemaal verboden is door de EU zoals de regering zegt, zolang de voor de concurrentie essentiële diensten maar gevrijwaard blijven (7). Vergelijkingen met onze buurlanden illustreren bovendien dat zulks door de Europese Commissie wel degelijk aanvaard wordt. De eenheidstructuur is met andere woorden helemaal niet onmogelijk. Uit onderzoek van de Europese spoorwegorganisatie CER blijkt bovendien dat een tweeledige structuur financieel geen beterschap inhoudt (8).
Parallellen
En zo komt men bij het grotere verhaal. Daarbij valt meteen op hoe doctrinair de hele kwestie vanuit de politiek benaderd wordt. Volgens de regering hoeft er niet gepraat te worden over de mogelijkheid om naar één bedrijf te gaan. Voor de regering is er geen alternatief voor een tweeledige structuur. Het debat wordt met andere woorden al gesloten voor het geopend is. Hier duikt onmiddellijk een eerste parallel op met vele andere kwesties waarin werknemersorganisaties tegenover overheid en werkgevers staan; de werknemersorganisaties willen het debat aangaan en stellen alternatieven voor die door de tegenpartij van tafel geveegd worden met het argument dat er geen alternatief is (9).
En er volgt meteen ook tweede. Europa wordt opnieuw opgevoerd als dé reden waarom de regering het debat niet aangaat en haar voorstel koste wat het kost door wil drukken (10). Het moet van Europa klinkt de boodschap het wanneer Paul Magnette waarschuwt dat ons land voor het Europees Hof van Justitie gedaagd wordt bij een terugkeer naar een eenheidstructuur (11). Echt zeker is dat niet, zeker wanneer de essentiële functies gevrijwaard worden (12). Eens te meer lijkt het dat de wil van de EU kan en mag niet betwijfeld worden en de Belgische politiek zich verschuilt achter deze 21ste eeuwse boeman.
Zodoende wordt duidelijk dat de geplande spoorhervorming – waarin de vakbonden bovendien een sluipende privatisering zien – veeleer een kwestie geworden is van vasthouden aan dogma’s en ideologie in plaats van een pragmatische benadering met het oog op het verbeteren van de dienstverlening en het aanpakken van de schuldenkwestie. Meteen duikt een derde parallel op. Europa en de politieke klasse verdedigen met hand en tand de grote axioma’s van het neoliberaal geloof; liberalisering en privatisering van de publieke dienstverlening (13). Echt oog voor de consument heeft men hierbij niet, wat telt zijn de winsten.
Het groter kader
Zodoende vloeit deze spoorstaking net zoals de stakingen van december vorig jaar voort uit het vasthouden van de politieke en economische elite in België, Europa en de wereld aan het neoliberaal economisch model. Binnen dat model staat de liberalisering en de privatisering van de openbare diensten en publieke bedrijven – staatsondernemingen – centraal. Officieel luidt het dat de liberalisering en privatisering moet leiden tot een betere en goedkopere dienstverlening (14). In realiteit leidden de liberalisering en privatisering in de meeste gevallen tot daling van de kwaliteit en stijging van de prijzen. Getuige daarvan de spoorsector maar eveneens bvb. de polemiek rond elektriciteit of het water (15).
Waar de neoliberale hervormingen ook toe leidden waren interessante kansen en hoge winsten voor privé-investeerders die via de liberalisering er in slaagden de meest winstgevende delen van de markt in te pikken. Wat overheidsbedrijven betreft leidde dit cherry-picking ertoe dat de overgebleven overheidsbedrijven zich beperkt zagen tot weinig rendabele of zelfs verlieslatende activiteiten (16). Waarna ze uiteraard het verwijt krijgen de belastingbetaler alleen maar handen vol geld te kosten, dat ze moeste besparen en de dienstverlening alleen maar verder wegkwijnde. Het is een wereldwijd gegeven dat men niet alleen in de Belgische spoorsector ziet – bij reizigers en gecombineerd goederenvervoer – maar ook bij bvb. binnen de post, energie, watervoorziening, telecommunicatie enz (17).
Na jaren van liberalisering en privatisering is duidelijk dat deze hervormingen uiteindelijk slechts –hoe verrassend – een kleine economische elite ten goede komt (18). Men hoeft geen communist te zijn om vast te stellen dat de liberalisering en privatisering niet tot betere dienstverlening of lagere prijzen leidt. Getuige daarvan de dalende stiptheidscijfers bij het spoor en de torenhoge elektriciteitsprijzen.
Terug naar de staking. Wanneer de regering volhoudt dat er geen alternatief is, dan is dat omdat de regering en de politieke partijen die er deel uitmaken net zoals de EU zelf niet geloven in een alternatief en doctrinair vasthouden aan het grote neoliberale gelijk. Met het weigeren van het debat schrijft de regering zich volledig in de neoliberale doctrine in dat er niets bestaat buiten het neoliberalisme met zijn focus op private belangen, het vrijemarktkapitalisme en zijn misprijzen voor publieke goederen en gemeenschapsdiensten. Het vasthouden aan de fiscale Sinterklaaspolitiek naar de bedrijven en grootverdieners toe is hiervan ook een sprekend voorbeeld (19).
Zo loopt meteen een rechtstreekse lijn van de spoorstaking naar de massaprotesten in Griekenland van deze herfst, de betogingen in Frankrijk, de rellen in Londen van vorige zomer, de protesten in de VSA enz. Vijf jaar na het uitbreken van de grote crisis van het neoliberaal systeem blijft de politieke en economische elite wereldwijd vasthouden aan haar groot eigen gelijk. Met alle gevolgen vandien. Voor de burgers, werknemers, kleine zelfstandigen – zie o.a. het recente protest van de truckers – rest er weinig meer dan protesteren, betogen en staken (20). Meteen is de spoorstaking de zoveelste wake-up call aan onze beleidsmakers dat het tijd is voor een ander beleid. Socialer, groener, eerlijker en rechtvaardiger.
Medicijn
Uiteraard is een spoorstaking een probleem. Zowel voor de reiziger die op zoek moet naar alternatieven als voor de stakers die er een dag loon aan inschieten. Toch dient men voor ogen te houden dat het doel nog steeds de middelen heiligt. De resultaten van de sloop van de openbare dienstverlening door de voortgezette liberalisering en sluipende privatisering zouden op termijn erger zijn dan de kostprijs van de strijd om het behoud.
Wat politiek en media en met in hun gevolg de belangenbehartigers van het kapitaal – VOKA, UNIZO, VBO enz – er ook mogen van maken, de staking van vandaag is geen staking voor opslag of vakantiedagen. Het is een staking ingegeven vanuit een oprechte bezorgdheid om de kwaliteit en duurzaamheid van de openbare dienstverlening (21). En dat is een zaak zowel van stakers als gebruikers.
Het is intussen een afgezaagd verhaal maar de enige methode om de sociale onrust, die ons land en de rest van Europa teistert, op te lossen ligt enkel in het voeren van een rechtvaardiger socio-economisch beleid. Een beleid waarin het welzijn van de gemeenschap als haar geheel vooropgesteld wordt en niet enkel de belangen van een beperkte elite tellen. Dat is het geval in het hele pensioen en loopbaandebat, de fiscale problematiek, de Europese schuldencrisis en nu ook de hervorming van de spoorwegen en bij uitbreiding de hele openbare sector.
De politiek staat voor de keuze. Of men roept de maatschappelijke en socio-economische afbraakpolitiek van het neoliberalisme een halt toe en brengt de samenleving tot rust. Of men doet rustig voort en gaat verder in tegen de belangen van de bevolking. Maar dan zouden er nog wel eens meer stakingsdagen kunnen volgen.
—————————————-
Referenties:
(1) De Standaard, 25 februari 2004, Spoorbonden tevreden over akkoord opsplitsing NMBS, http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=GV8451LU
(2) Test Aankoop, 16 september 2010, Treinreizigers niet te spreken over stiptheid NMBS, http://www.test-aankoop.be/openbaar-vervoer/treinreizigers-niet-te-spreken-over-stiptheid-nmbs-s659033.htm, Gazet van Antwerpen, 25 januari 2011, Stiptheid treinen bereikt historisch dieptepunt, http://www.gva.be/nieuws/binnenland/aid1012016/stiptheid-treinen-bereikt-historisch-dieptepunt.aspx
(3) De Standaard, 3 oktober 2012, Staken om de structuur van het spoor, http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20121002_00320307
(4) Tribune, oktober 2012, 68.09, Herstructurering NMBS-groep – Het voorstel van minister Magnette, pp. 12-13
(5) Metro, 20 september 2012, Spoorbonden dreigen met staking, p. 4
(6) Een rijpad is de tijd/ruimte op het spoornet die vervoersmaatschappijen kopen om treinen te kunnen laten rijden. Zie: Infrabel; http://www.infrabel.be/nl/spoorweg-ondernemingen/producten/your-moves
ACOD, De NMBS, een geïntegreerde openbare spoorwegmaatschappij, syndicaal antwoord aan de regering, p. 8 Voor de volledigheid dient te worden vermeldt dat er ook binnen Europa verschillende visies en interpretaties bestaan. Dit blijkt uit de zaak die bij het Europees Hof voor Justitie loopt rond de structuur van de Duitse spoorwegen. De eenheidsstructuur wordt daar nietbij voorbaar afgeschoten. Zie: De Rechte Lijn (ACV), 1/2012, p. 12
(7) ACOD, De NMBS, Een gintegreerde openbare spoorwegmaatschappij – Syndicaal Antwoord aan de regering, p. 8
(8) Knack, 25 augustus 2012, Europese studie spreekt plan-Manette tegen, http://www.knack.be/nieuws/belgie/europese-studie-spreekt-plan-magnette-tegen/article-4000167608901.htm
(9) Uiteraard is het stellen ‘dat er geen alternatief’ is een onderhandelingstechniek maar meer en meer kan dit ook gezien worden als een techniek om de tegenstander in het debat het zwijgen op te leggen door een bepaald voorstel per definitie als te nemen of te laten voor te stellen.
(10) Interessant hierbij is dat Paul Magnette aangaf dat het plan dat de regering op tafel legt moet aanvaard worden omdat het al meteen tegemoet komt aan wat Europa in de toekomst wil dat er gebeurd.
(11) Het Laatste Nieuws, 26 juni 2012, Magnette wil reiziger centraal bij hervorming NMBS, http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenland/article/detail/1460712/2012/06/26/Magnette-wil-reiziger-centraal-bij-hervorming-NMBS.dhtml
(12) De Rechte Lijn (ACV), 1/2012, p. 12
(13) Voor voorbeelden van de neoliberale denkwijze, zie o.a. Chomsky, Noam & McChesney, Robert W., Profit over people: Neoliberalism & Global order, Seven Stories Press, New York, 1999, en Klein, Naomi, The Shock Doctrine – The Rise of Disaster Capitalisme, Metropolitan Books – Henry Holt & Company, New York, 2007.
(14) Judt, Tony, Het land is moe, Uitgeverij Contact, Amsterdam/Antwerpen, 2010, pp. 113-119, ACOD, De NMBS, Een gintegreerde openbare spoorwegmaatschappij – Syndicaal Antwoord aan de regering, p. 8-11
(15) Voor een overzicht van privatiseringen en hun gevolgen, zie: Catastroika – Privatisation goes public, https://www.dewereldmorgen.be/artikels/2012/07/29/catastroika-over-de-uitverkoop-van-ons-openbaar-bezit
(16) Bij cherry-picking pikt de privé-investeerder enkel die delen van de markt in die als rendabel beschouwd worden; Maes, Jochen, De liberalisering van de goederenvervoersmarkt per spoor: De Belgische stand van zaken, onuitgegeven masterproef, Universiteit Antwerpen, 2008, p.129
(17) Catastroika – Privatisation goes public, zie: https://www.dewereldmorgen.be/artikels/2012/07/29/catastroika-over-de-uitverkoop-van-ons-openbaar-bezit
(18) Chomsky, Noam & McChesney, Robert W., Profit over people: Neoliberalism & Global order, Seven Stories Press, New York, 1999, en Klein, Naomi, The Shock Doctrine – The Rise of Disaster Capitalisme, Metropolitan Books – Henry Holt & Company, New York, 2007.
(19) Hoewel sommige ondernemers België recent nog als een Marxistische hel op aarde beschreven, blijkt ons land fiscaal gesproken ook voor veel ondernemingen nog eerder een hemel dan een hel op aarde. Zie: Pacolet J. en Strengs, T., De kost van fiscale en parafiscale uitgaven en ontwijking in België, 2011, HIVA – K.U. Leuven
(20) Ook de problemen binnen de transportsector –- waarbij goedkopere Oost-Europese chauffeurs in België de Belgische chauffeurs wegconcurreren – zijn een gevolg van de liberalisering van die sector door de Europese Commissie. Ook in dit geval zijn het vooral een bepaalde groep werkgevers die de vruchten plukten van de vrijmaking van de markt. Werknemers betalen de prijs met lonen die onder druk komen te staan. zie: De Standaard, 24 september 2012, Vrachtwagenchauffeurs voeren voorlopig actie met de handrem op, http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20120924_101
(21) De vakbonden kregen reeds herhaaldelijk het verwijt hierover niet voldoende te communiceren of zelfs niet naar de reiziger om te zien. Op 20 september 2012 publiceerde het gemeenschappelijk vakbondsfront nochtans al een open brief aan de reizigers over de doelstellingen van de staking. Hierin wijst het vakbondsfront op de gevolgen voor de dienstverlening van het plan Magnette. Zie: Metro, 20 september 2012, p. 16 – Voor de Treinreizigers!
