De Week van de Mobiliteit staat zoals gewoonlijk garant voor een waaier aan bewustmakingsacties en autoluwe initiatieven. Tijdens de 17de editie van de campagneweek willen de initiatiefnemers ook pleiten voor beter leefbare steden en gemeenten.

De Autovrije Zondag op 16 september was – mede dankzij het schitterende weer – een groot succes in steden als Brussel, Antwerpen en Gent. Honderden basisscholen nemen op vrijdag 21 september deel aan de vijfde editie van de Strapdag. Werkgevers en werknemers gaan die dag deelnemen aan de Car Free Day, een actiedag om alternatieven voor het dagelijkse woon-werkverkeer met de wagen te stimuleren.

Modal shift: nog veel werk aan de winkel

Dat er nog veel werk aan de winkel is om de zogenoemde modal shift (het overschakelen van privé-autogebruik naar duurzamere vormen van mobiliteit: stappen, fietsen, openbaar vervoer, autodelen, …) te realiseren, beseft ook de International Association of Public Transport (UITP). 

De UITP (Union Internationale des Transports Publics) is een internationale non-profit organisatie die in 1885 werd opgericht met als doel de promotie van het openbaar vervoer wereldwijd. Ondertussen telt dit netwerk ruim 3.400 leden in 92 landen die actief zijn in het aanbieden van alle vormen van openbaar vervoer: metro, bus, voorstadstreinen, light rail, regionale en internationale spoorwegen en watergebonden transport. Het hoofdkantoor bevindt zich in Brussel. De vroegere CEO van de Brusselse openbaarvervoermaatschappij MIVB, Alain Flausch, is momenteel algemeen-secretaris van de UITP.

In haar standpunt naar aanleiding van de European Mobility Week stelt de UITP dat op lange termijn “investeren in een efficiënt openbaar vervoer de sleutel is om te komen tot een bevrijding van onze steden van de verkeerscongestie, de transportgebonden milieuvervuiling en het stimuleren van een duurzame economie”.

Verschuiving weg van privégebruik wagen

Tegen 2020 zou ongeveer 80 procent van de Europeanen in stedelijke of sterk verstedelijkte omgevingen wonen. Het openbaar vervoer is daarbij van essentieel belang om de leefbaarheid van onze steden te kunnen blijven garanderen. Het stimuleren van een modale verschuiving weg van privégebruik van gemotoriseerde vervoerswijzen naar het openbaar vervoer zal de grootste uitdaging vormen. Een gevoelig lager energieverbruik (fossiele brandstoffen die hoe langer hoe meer uitgeput geraken) en de bijbehorende vermindering van de uitstoot van broeikasgassen zijn er de positieve gevolgen van.

Openbaarvervoerbedrijven hebben de voorbije jaren samengewerkt met andere ‘zachte vervoersmodi’ (bijvoorbeeld de ontwikkeling van systemen van autodelen of het aanbod aan openbare fietsen) om zo een ??completer aanbod te bieden aan hun trouwe klanten en occasionele gebruikers.

“Om een naadloze mobiliteit in de stad te kunnen waarborgen, moet er een stevig juridisch kader ontstaan en de politieke wil aanwezig zijn om bij een geïntegreerde stadsplanning absolute voorrang te geven aan het openbaar vervoer en andere ‘zachte modi’. Innovatieve IT-oplossingen bij de exploitatie, informatieverstrekking en ticketing kunnen het openbaar vervoer nog aantrekkelijker maken”, zei Flausch bij de voorstelling van de Europese vervoersweek.

Stadsplanning met geïntegreerd openbaar vervoer

Het UITP-rapport ‘The future of urban mobility‘ geeft vele positieve voorbeelden (‘best practices‘) van over de hele wereld.

In steden waar bij nieuwe stadsplanning meteen rekening gehouden wordt met goed geïntegreerd openbaar vervoer blijkt dat een groter aandeel van de bevolking kiest voor duurzame vormen van transport. Een goed voorbeeld is het Braziliaanse Curitiba waar een systeem van hoogwaardige en frequente busverbindingen op eigen busbanen het gebruik van het openbaar vervoer fors heeft verhoogd.

Maar ook bij de renovatie van vervallen stadswijken wordt vaak gekozen voor locaties in de buurt van bestaande knooppunten van het openbaar vervoer. In de Zwitserse hoofdstad Bern werden nieuwe administratieve gebouwen ingeplant op een voormalig spoorwegterrein, waardoor een directe en snelle verbinding ontstond met het station en andere vormen van stedelijk vervoer.

Ook in Belgische steden zie je de tendens om stationsomgevingen te herwaarderen door in onbruik geraakte terreinen grondig aan te passen aan een nieuwe functie: in Leuven werd bij de inplanting van het provinciehuis en het stadskantoor bewust gekozen voor de stationsomgeving omdat dit al een knooppunt van openbaar vervoer is en dus makkelijk bereikbaar, ook voor wie niet met de wagen komt.

Dat was in de jaren tachtig nog wel helemaal anders. Toen werd bij de bouw van het KBC-hoofdkantoor nog gekozen voor een terrein buiten de stad dat op geen enkele manier met het openbaar vervoer te bereiken was, maar wel pal naast de snelweg lag.

Terugkeer van de tram als volwaardig stedelijk vervoer: Franse voorbeeld

Bij de ambitieuze plannen waarbij de stad Luik zich kandidaat stelt om in 2017 de internationale tentoonstelling te organiseren in de wijk Coronmeuse werd meteen gebruik gemaakt om de terugkeer van de tram in de Vurige Stede voor te bereiden.

Een tendens die vooral in Frankrijk tot een ware revival van de tram als volwaardig stedelijk alternatief voor het autoverkeer heeft geleid. De Bretoense stad Brest mag zich de twintigste Franse stad noemen die de tram onthaalt. In de Franse tramprojecten staat de herinvoering van de tram niet los van een algehele herwaardering van de binnenstad van gevel-tot-gevel, met veel aandacht voor ‘zachte’ vormen van mobiliteit.

De tram krijgt bij kruispunten met autoverkeer ook absolute voorrang zodat een vlotte doorstroming kan worden gerealiseerd. Een pijnpunt dat in veel Belgische steden nog altijd niet opgelost geraakt en vaak een bron van terechte ergernis vormt van openbaarvervoergebruikers.

Impact van vastgoedprojecten op verkeerstoestroom

De lokale overheid van Barcelona verplicht de initiatiefnemers van grootschalige vastgoedprojecten om een grondige impactstudie te maken over de mobiliteit. Zonder duurzame oplossingen voor de te verwachten extra verkeerstoestroom komt een project er niet meer van de grond. Bij de inplanting van het nieuwe City of Justice komen er extra busbanen en bijkomende ruime ingangen voor metrostations in de buurt.

De plannenmakers van een megashoppingcenter als Uplace in Machelen hadden er blijkbaar nooit bij stilgestaan welke verkeerschaos hun project zou veroorzaken. Maar ook de lokale overheden gaven in dit dossier niet bepaald blijk van veel inzicht in duurzame mobiliteit.

Parkeerplaatsen zuigen nog extra verkeer aan: Freiburg toont dat het anders kan

Sommige overheden gaan daarentegen zeer ver in het terugdringen van het autoverkeer. In het Zuid-Duitse Freiburg (Baden-Württemberg) werd in de wijk Vauban het autoverkeer totaal verbannen. Parkeerplaatsen zijn er niet meer toegelaten. De ruimte tussen de woningen werd gebruikt voor de aanleg van een light rail-systeem dat een snelle aansluiting garandeert met de intercitytreinen in het station.

Ook in de rest van Freiburg werd al jaren geleden de knoop doorgehakt om radicaal te kiezen voor het openbaar vervoer ten nadele van het privé-autoverkeer. Geen enkele andere stad kent dan ook zo’n hoge gebruiksgraad van het openbaar vervoer. Vele inwoners (ook veelverdieners) hebben hun eigen wagen opgegeven omdat die veeleer een hinder was dan een gebruiksgemak.

Als gemeentelijke overheden er bij ons nog vaak de voorkeur aan geven om privébedrijven ondergrondse parkeergarages te laten aanleggen in de historische stadscentra is het niet verwonderlijk dat nog meer auto’s worden aangezogen naar plekken die daar totaal niet geschikt voor zijn, met alle verkeersproblemen en luchtvervuiling van dien.

Kinderopvang in station Luik-Guillemins

Stations zijn niet langer plaatsen waar reizigers alleen maar op- en af een trein stappen, maar evolueren hoe langer hoe meer tot totale knooppunten van alle vormen van transport gecombineerd met commerciële en horeca-functies. In het nieuwe station van Luik-Guillemins, een architecturale parel van de Spaanse architect Santiago Calatrava, opende deze week zelfs een kinderopvangcentrum voor treinpendelaars.

Bij het nieuwe centraal station van het Maleisische Kuala Lumpur werd uitgegaan van het concept stad-in-de-stad: niet alleen zes spoornetwerken komen er samen, maar ook bussen en taxi’s vinden er een plaats. Maar bovendien moet het complex kantoorpand bieden aan 160 lokale en internationale bedrijven, winkels en woningen voor niet minder dan 4.000 mensen.

Door in te zetten op integratie van openbaar vervoer en stadsplanning wil de UITP tegen 2025 het aandeel van het openbaar vervoer in de totale transportstromen verdubbelen. Een ambitieuze doelstelling die de leefbaarheid van onze steden zou moeten garanderen.

Fietsen en autodelen

TransLink Vancouver, het openbaarvervoerbedrijf van de ‘meest leefbare stad ter wereld’ aan de Canadese westkust, heeft de voorbije tien jaar 12 miljoen Canadese dollar gespendeerd aan de integratie van fietsen en het gebruik van bussen en light rail. Dit werd een groot succes en bewijst dat de keuze voor een multimodale aanpak loont.

In dezelfde categorie bevindt zich het autodeelsysteem Cambio in Brussel en andere Belgische steden. Cambio is een initiatief van de openbaarvervoerbedrijven die hun klanten een extra service kunnen aanbieden als alternatief voor het privé-autobezit. En met succes zo blijkt: begin september 2012 kon Cambio melden 15.000 klanten te tellen. Misschien nog niet echt veel, maar in de steden groeit het autodelen fors en gaan mensen het bezit van een eigen wagen meer en meer in vraag stellen.

Nieuwkomers in de stad overtuigen

Wie geregeld het openbaar vervoer gebruikt, moet meestal niet meer worden overtuigd van de vele voordelen ervan. Maar hoe krijg je mensen die nooit of bijna nooit een trein, tram of bus gebruiken zo ver dit wel te gaan doen en de auto wat vaker aan de kant te laten? Uit diverse studies blijkt dat mensen vooral open staan om van vastgeroeste gewoontes af te stappen als ze verhuizen en dus in een andere omgeving hun plek moeten zoeken.

Het komt er dus voor de openbaarvervoerbedrijven op aan om nieuwkomers in de stad te overtuigen. In München (Beieren) lanceerde het lokale verkeersverbond (Münchner Verkehrsgesellschaft mbH) in 2005 het New Citizen Project in nauwe samenwerking met het stadsbestuur. De 85.000 nieuwe inwoners die er elk jaar komen wonen, krijgen een gepersonaliseerd aanbod van het beschikbare openbaar vervoer en andere mogelijkheden van ‘duurzaam’ transport in hun wijk.

En die aanpak schijnt te werken. Uit een recente evaluatie van het project blijkt dat van de nieuwe inwoners 7,6 procent méér het openbaar vervoer gebruikt dan van vergelijkbare groepen die dat aanbod niet kregen. De stad München hoopt zo 80.000.000 autokilometers uit te sparen wat neerkomt op een reductie van 12.000 ton CO2-uitstoot per jaar. 

Eén kaartje voor alle openbaar vervoer?

Om de drempel te verlagen van het occasionele gebruik van het openbaar vervoer wordt ook hard gewerkt aan een geïntegreerd ticketsysteem. Niet alleen moet het op termijn mogelijk zijn om met één kaartje van alle vormen van openbaar vervoer gebruik te maken (de zogenoemde tariefintegratie), maar zelfs op de chip van je bank- of kredietkaart of je mobiele telefoon tickets op te laden van steden waar je helemaal geen abonnee bent op het lokale openbaar vervoer.

Zo zou je even makkelijk de metro in Lissabon kunnen nemen als de metro in Brussel, zonder eerst een (ingewikkelde) procedure te moeten doorworstelen aan een automaat om aan een vervoerbewijs te geraken. Technisch is dit alles perfect mogelijk, maar de integratie stuit nog op politieke, commerciële en praktische barrières.