Manu Claeys van actiegroep stRaten-generaal (foto: Luc Janssens)

Manu Claeys: "Er is geen spanning tussen stRaten-generaal en Ademloos"

Het MUSAR-voorstel van Ademloos verbetert de mobiliteit op korte termijn, het Meccano-tracé biedt een oplossing op lange termijn. Beide zijn complementair. SG stelt het Meccano-tracé voor met 3 (west, noord, oost) of 4 (west, noord, oost + R11bis) tangenten met verschillende vormen van trajectheffing. Bij alle varianten van het Meccano-tracé is een gedeeltelijke overkapping van de ring voorzien. Hierdoor ontstaat 146 hectare nieuw te ontwikkelen stadsgebied.

Geplande gevangenis van Beveren saboteert niet langer het Meccano-tracé

Ex-Justitieminister, Stefaan De Clerck (CD&V), heeft het Nederlandse BAM-consortium de opdracht gegeven een gevangenis in Beveren te bouwen. Hij deed dit met een bouwvergunning, noch een uitvoeringsplan en noch een milieuvergunning in handen. Hij gaf ook toe dat hij hiermee risico's nam.

Het resultaat is een schadeclaim van BAM van 22.000 euro per dag dat er te laat kan worden begonnen. Dit staaltje van onbehoorlijk bestuur kost de belastingbetaler 1.500.000 euro. Omdat er nu een MER-onderzoek naar het Meccano-tracé gestart is, kan de gevangenis niet op die plaats gebouwd worden. Er is geen probleem als de gevangenis, op het zelfde perceel, 80 meter wordt opgeschoven.

Geschiedvervalsing

De politici trachten steeds weer de uitslag van het referendum te kapen door de werkelijkheid te vervalsen. Ze doen of het referendum enkel ging over de Lange Wapperbrug en de zone aan het Sportpaleis. Het referendum ging over het BAM-tracé. De tekst die de bevolking met 60 procent wegstemde luidde: "Moet de stad Antwerpen een gunstig advies geven voor een stedenbouwkundige vergunning van de Oosterweelverbinding op het huidig voorziene tracé tussen Zwijndrecht/Linkeroever en Merksem/Deurne?"

Met haar masterplan schept de Vlaamse regering twee problemen

De stad wil het BAM-tracé niet en de rand wil de R11bis niet. Had de Vlaamse regering vroeger alleen tegenkanting van Antwerpen, dan heeft ze nu ook nog eens tegenkanting van de rand.

Stel dat de Vlaamse regering er tegen alle verwachtingen in, in slaagt het BAM-tracé, met of zonder R11bis, door de strot van de Antwerpenaar te duwen, dan is er in de stad geen plaats meer voor de groeiende bevolking.

Het resultaat zal zijn dat de 'Groene Rand' het woord groen mag schrappen. De 'rand' zal dan de bevolkingsaangroei moeten opvangen.

Als Vlaanderen er niet in slaagt de steden leefbaar te maken, zal je er moeten zoeken naar een stukje groen en zal 'den buiten' niet meer bestaan.

Documenten i.v.m. het plan-MER Oosterweelverbinding

Opinie, Nieuws, Milieu, België, Antwerpen, Lokaal, Opinie, Antwerpen, StRaten-generaal, BAM-tracé, Automobiliteit, Meccanotracé, Peter Verhaeghe, Manu Claeys, Overkapping Ring - Manu Claeys, Peter Verhaeghe

Overkapping Antwerpse ring in de lijn van Meccanotracé

ANTWERPEN - Waarom politieke pleitbezorgers van het BAM-tracé zichzelf en de Antwerpenaar iets wijsmaken? Ze geven blijk van politiek opportunisme nu de gemeenteraadsverkiezingen voor de deur staan: ze zijn nu plots ook voorstander van het overkappen van de Antwerpse ring.

donderdag 16 februari 2012 13:15

Reeds lange tijd bepleiten de actiegroepen stRaten-generaal en Ademloos het substantiële overkappen van de Antwerpse ring. Ze kijken daarbij naar Madrid, waar inmiddels 40 procent van de 32 kilometer-lange kleine ring M-30 is ingetunneld.

Concreet ijveren de actiegroepen ervoor om minstens de zes kilometer ring vanaf de Groenendaallaan (Merksem) tot aan Berchem-station te overkappen, plus de twee kilometer E313/E34 ten zuiden van het Rivierenhof. Ook tussen Berchem en het Kiel kunnen lokaal delen van de ring overkapt worden (Wolvenberg, Singel/Expo).

Hun motieven zijn inmiddels gekend. Met 300.000 voertuigen per dag is de Antwerpse ring een van de drukste snelwegdelen van Europa. Met een aandeel van 24 procent vrachtwagens per dag, is de ring ook een heuse vrachttransportbaan dwars door de stad, met alle gevolgen van dien voor de lokale leefkwaliteit. De Antwerpse ring is een open riool die dringend gesaneerd en overkapt moet worden.

Het overkappen van het grootste deel van de Antwerpse ring zal niet enkel overlast (lawaai, uitstoot) weghalen voor de vlakbij gelegen woonwijken, maar ook noodzakelijke nieuwe parkruimte en stadsuitbreiding creëren. Antwerpen groeit gestaag, vorig jaar nog met achtduizend inwoners.

De druk op de ruimte neemt navenant toe. Prognoses wijzen uit dat tussen vandaag en 2025 er 100.000 Antwerpenaren bijkomen. Waar zullen we deze mensen huisvesten als we de ring niet saneren? Waar vinden we de broodnodige nieuwe open ruimte voor sport en spel? Nu al plant de stad Antwerpen zowat al haar nieuwe woonuitbreidingsgebieden vlak naast de ring. Dat is natuurlijk een heilloze en onrealistische piste, gezien de EU-normering voor het wonen vlakbij drukke verkeersaders.

In de loop van de voorbije dagen hebben de drie politieke pleitbezorgers van de Oosterweelverbinding (SP.A, N-VA en CD&V) zich in diverse media eveneens uitgesproken voor de overkapping. Twee cruciale vaststellingen daarbij zijn:

  • in alle talen zwijgen ze over de negatieve gevolgen van het BAM-tracé voor het uiteindelijk overkappen van de ring;
  • rekening houdend met die negatieve gevolgen, beperkt hun overkappingsverhaal zich noodgedwongen tot improvisatie over korte stukjes overkapping op het zuidelijke deel van de ring, of tot het optrekken van ‘bruggebouwen’ over de ring; bruggebouwen die dan, zoals in Den Haag, ramen van 6 cm dik zullen moeten hebben om het lawaai buiten te houden en een eigen luchtzuiveringssysteem om de uitstoot van de drukke ‘open riool’ onder het gebouw buiten te houden. Dergelijke voorstellen helpen niemand vooruit, behalve vastgoedontwikkelaars.

Hun karikaturale invulling van het overkappen van de ring staat haaks op wat de actiegroepen en vele Antwerpenaren met hen beogen: het effectieve wegwerken van de ring als open riool. Omdat deze ambitie essentieel is voor Antwerpen, willen de actiegroepen de dubbelzinnigheid (‘van twee walletjes eten’) in het overkappingdiscours van de meerderheidspartijen doorprikken.

Voor het overkappen van de ring zijn er drie te nemen hordes: technisch, financieel en reglementair. Bij elk van die factoren maakt een keuze voor het BAM-tracé of het Meccanotracé telkens het cruciale verschil uit. Wie vasthoudt aan het BAM-tracé, maakt meteen ook een noodzakelijke en ambitieuze overkapping van de ring onmogelijk.

1. Technisch

De Oosterweelverbinding (BAM-tracé) zal ter hoogte van Merksem en Deurne worden verbonden met de huidige ring. Aan het Sportpaleis zijn daartoe 2 x 6 rijstroken nodig (= fameuze paperclip). Een dergelijke breedte overkappen, is moeilijk (en duur). Bovendien maakt die zware koppeling het onmogelijk om de huidige ring onder het Albertkanaal te laten doorgaan: de Oosterweeltunnels zitten er in de weg.

Wanneer het Meccanotracé zou worden aangelegd, is dergelijke zware verkeerswisselaar in Merksem en Deurne niet aan de orde. Bovendien zou in dat geval veel doorgaand verkeer wegblijven van deze zone (tot 62 procent), aangezien een bypass is voorzien. Beide factoren zorgen ervoor dat ter hoogte van het Sportpaleis dan slechts 2 x 3 rijstroken nodig zouden zijn, wat makkelijk overkapbaar is.

Wanneer de meerderheidspartijen beweren dat het overkappen van de ring technisch een uitdaging is, bedoelen ze eigenlijk dat hun koppeling van het BAM-tracé aan de huidige ring, het overkappen van de ring tussen Groenendaallaan en Borgerhout definitief onmogelijk maakt. Wij plaatsen daar tegenover: bij keuze voor het Meccanotracé wordt een overkapping aan het Sportpaleis en ter hoogte van het Albertkanaal evident. Dat weet de stedelijke planningsdienst al enkele jaren.

2. Europese regelgeving

Vandaag is de Antwerpse ring onderdeel van het TEN. TEN staat voor Trans-European Network, het netwerk van internationale autosnelwegen dat onder de Europese regelgeving valt. Voor nieuwe tunnels (langer dan 500 meter) of overkappingen binnen dat netwerk geldt de EU-tunnelrichtlijn 2004/54/EG.

Die schrijft voor dat het aantal rijstroken binnen de tunnel en in de 10-secondenzone (ca. 200 meter) vlak voor de tunnel constant moet zijn. Dat maakt het overkappen van de Antwerpse ring bijna onmogelijk, omdat er wegens het hoge aantal op- en afritten en verkeerswisselaars (A12, E19, E313/E34) bijna geen zones zijn op de Antwerpse ring die hieraan beantwoorden.

Niet toevallig verwijzen de drie meerderheidspartijen met hun voorstellen voor overkappingen precies naar die enkele korte stukjes ring (een paar honderd meter telkens), waar binnen de regelgeving een korte overkapping mogelijk is. Maar die korte stukken overkapping maken nauwelijks een verschil op het vlak van lawaai wegwerken, uitstoot opvangen en ruimtewinst boeken.

De EU-richtlijn geldt voor de Antwerpse ring zolang er geen alternatieve snelweg met TEN-klassering is. Het Meccanotracé is zo’n alternatief dat doorgaand verkeer rond de stad voert. Na aanleg van deze bypass kan de huidige Antwerpse ring grotendeels geherklasseerd worden tot stedelijke expressweg voor bestemmingsverkeer. Dergelijke weg valt dan niet langer onder de EU-richtlijn.

In Madrid begrepen ze dit al in 2003: stedelijke snelwegen die niet onder het TEN-netwerk vallen, kunnen makkelijk overkapt worden. De toenmalige burgemeester maakte daarvan de inzet van zijn verkiezingscampagne. Minder dan tien jaar later zijn tientallen kilometers M-30 overkapt, tot grote vreugde van de Madrilenen.

De Oosterweelverbinding zal het internationale verkeer op de Antwerpse ring verankeren en een ernstige overkapping bijgevolg onmogelijk maken. Ook op het vlak van regelgeving blijkt het BAM-tracé dus het grootste obstakel voor het overkappen van de ring.

3. Financieel

Hoe smaller de te overkappen snelweg, hoe goedkoper de overkapping zal zijn. Bij het streven naar een overkapping is het dus ook een zaak om het aantal rijstroken op de ringweg tot een minimum te beperken. Het verkeersvolume kunnen we naar beneden halen door middel van een volwaardige bypass rond de stad, in plaats van een Oosterweelverbinding die verkeersstromen opnieuw naar de ring voert.

Ook hier scoort het Meccanotracé beter, aangezien het tracé meer verkeer weghoudt van de huidige ring en omdat geen zware verkeerswisselaars nodig zijn in Merksem en Deurne. Bovendien creëert het Meccanotracé de condities om tussen Berchem-station en Merksem-Groenendaallaan een verbod in te voeren voor vrachtverkeer. Daardoor kunnen de tunnels technisch nog eenvoudiger worden, onder andere op het vlak van rijstrookbreedte, op- en afritten en tunnelhoogte. Dat alles haalt de dimensies en dus de factuur naar beneden.

Om de overkapping te financieren zijn diverse pistes denkbaar. Zo moet de stad Antwerpen 177 miljoen euro bijdragen tot de financiering van de Oosterweelverbinding. De Antwerpse haven draagt nog eens eenzelfde bedrag bij. Reserveer die bedragen voor de overkapping in plaats van te investeren in een zinloze Oosterweelverbinding. Je kunt er al een paar kilometer ring mee overkappen.

Het overkappen van de ring zal tot meerwaarden op en rond de zone van de huidige ring leiden. Concreet stellen we voor dat na overkapping van de ring max. 20 procent (33 hectaren) van het gewonnen gebied (146 hectaren) ontwikkeld wordt als stadsuitbreidinggebied. De meerwaarde op 33 hectaren bouwgrond kun je meteen weer investeren in de financiering van de overkapping.

Dat is wat men in Hamburg doet bij het overkappen van de A7 in volle stadscentrum. De spade daarvoor gaat dit jaar in de grond. Met Spoor Noord kent Antwerpen overigens een prima voorbeeld van dergelijke interne financiering van ontwikkelingskosten: de transformatie van spoorwegemplacement naar park werd budgettair mogelijk door het vastgoedrendement van een deel van het gebied in te brengen.

De rest van het budget kan gehaald worden uit Europese fondsen en de reguliere begroting van de Vlaamse regering.

Manu Claeys en Peter Verhaeghe

Manu Claeys en Peter Verhaeghe zijn leden van de actiegroep stRaten-generaal.

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!