Gautrain, de eerste Zuid-Afrikaanse hogesnelheidstrein, is te duur voor de gemiddelde townshipbewoner (foto: Gautrain.co.za)
Nieuws, Wereld, Afrika, Economie, Spoorwegen, Zuid-Afrika, Mobiliteit, ANC, Apartheid, Tmd, Openbaar vervoer, Privébedrijven, PPS, Gauteng, Johannesburg, Townships, Diabolo, Gautrain, Hogesnelheidstrein, Transportsector, Voorstadslijnen, Metrorail, Pretoria, Gautrain Management Agency (GMA), Sibusisu Ndebele, PRASA (Passenger Rail Agency of South Africa), Bombela Concession Company, Bombela-consortium, Bombardier Transportation, Bouygues Travaux Publics, Strategic Partners Group, RATP Développement, Black economic empowerment, Bombardier Transportation's Electrostar, Tariefintegratie -

Eerste Zuid-Afrikaanse hogesnelheidstrein blijft controversieel

Dinsdag 2 augustus is een belangrijke dag in de geschiedenis van de Zuid-Afrikaanse spoorwegen. Gautrain, de privémaatschappij die de eerste hogesnelheidstrein tussen Johannesburg en Pretoria exploiteert, begon met commerciële ritten tussen de twee metropolen. Reistijd: nauwelijks een half uur voor 80 km. Voor vele townshipbewoners zal de trein evenwel een mooie droom blijven, wegens te duur.

dinsdag 2 augustus 2011 22:30

Het industriële hart van Zuid-Afrika, de mijnprovincie Gauteng, kampt met enorme mobiliteitsproblemen. De wegen slibben dicht en het verkeer komt er vaak tot complete stilstand.

Om hieraan iets te doen, besliste de provinciale overheid al in 2000 tot de bouw van een snelle treinverbinding tussen de economische hoofdstad Johannesburg en de politieke hoofdstad Pretoria, nu een stadsdeel van de metropool Tshwane.

Keuze voor publiek-private samenwerking (PPS)

Om de zware en kostelijke infrastructuurwerken met tunnels en viaducten betaalbaar te houden, werd gekozen voor een publiek-private samenwerking (PPS). Een financiële constructie die ook in Europa de laatste jaren erg populair is geworden – ook in België, bijvoorbeeld het Diabolo-project, de in aanbouw zijnde treinverbinding tussen Mechelen en de nationale luchthaven is een PPS, waarbij openbare besturen in zee gaan met een consortium van privébedrijven en de ‘vrije marktwerking’ ten volle laten spelen.

Wat er meestal op neerkomt dat de privépartners met het grootste deel van de financiële middelen over de brug komen en ook de constructiewerken zelf uitvoeren, maar ook met de snelle winsten gaan lopen, en dat eventuele verliezen door de overheid worden bijgepast. Het Gautrain-project werd veruit de grootste en belangrijkste PPS van het Afrikaanse continent.

Eerste rit hogesnelheidstrein

Dinsdagmorgen om 5.30 uur vertrok de eerste Gautrain-hogesnelheidstrein uit het station van Sandton in Johannesburg met bestemming Hatfield Station in Pretoria, 80 km verder naar het noorden.

Volgens journalisten van de Mail & Guardian hadden rond de middag al 11.000 passagiers gebruik gemaakt van de nieuwe snelle verbinding. Toch blijft dat onder de verwachtingen van de maatschappij. Jack van der Merwe, de CEO van Gautrain Management Agency (GMA), de privéspoorwegmaatschappij die de verbinding exploiteert, mikt op 100.000 reizigers per dag.

Vooral pendelaars, die nu vaak enorm veel tijd verliezen in de eindeloze files in het dichtstbevolkte deel van Zuid-Afrika, wil de maatschappij overtuigen om voor de trein te kiezen. Een ritje met de nieuwe trein duurt nauwelijks 26 minuten, met een naar Zuid-Afrikaanse normen ongeziene snelheid van 160 km/u.

Tijdens de piekuren rijdt er een trein elke 12 minuten, tijdens de daluren om de 20 minuten en in het weekend om het halfuur. Elk treinstel van vier wagons biedt plaats aan 900 passagiers. De toegang tot de perrons verloopt via automatische poortjes en is met camera’s bewaakt. Zwartrijden zou dus onmogelijk moeten worden.

Voorstadslijnen oververzadigd

Metrorail, de spoormaatschappij die de voorstadslijnen rond Johannesburg, Kaapstad en Durban exploiteert, kampt met grote problemen en een oververzadigd netwerk. Bovendien is het regelmatig voorkomend geweld op sommige overvolle voorstadstreinen een reden waarom sommige mensen die treinen liever vermijden.

Bussen en minibusjes op routes tussen de grote stadscentra en de omliggende townships doen er vaak uren over door het drukke verkeer en de veelvuldige haltes.

Het traject van de nieuwe spoorlijn loopt parallel met de N1-autoweg die in Zuid-Afrika erg berucht is voor de vele opstoppingen en de bijbehorende vertragingen van zowel het privé-autoverkeer als de bussen van de openbaarvervoermaatschappijen.

“Trots op treinproject”, zegt minister

Minister van Transport, Sibusisu Ndebele (ANC), zei tijdens de openingsceremonie dinsdagmorgen te hopen op een vermindering van het verkeer op de N1 met ten minste 20 procent. “Als mensen zien hoe vlot en comfortabel ze met de trein kunnen reizen, zouden ze wel gek zijn om bumper-aan-bumper te blijven aanschuiven op de overvolle wegen”, zei hij.

“De dienstverlening in vele sectoren in Zuid-Afrika staat nog niet op internationaal niveau, maar met dit treinproject mogen we trots zijn op wat we als Afrikanen samen met onze buitenlandse partners hebben kunnen realiseren”, verklaarde de minister.

Tarieven Gautrain te duur

Toch is lang niet iedereen overtuigd van het nut van de nieuwe treinverbinding. Voor een groot deel van de pendelaars in de Gauteng-provincie zal de trein een mooie droom blijven. De tarieven die Gautrain hanteert, mogen dan commercieel gezien ‘marktconform’ zijn, ze zijn beslist veel te hoog voor het gros van de townshipbewoners.

Het gewone standaardtarief voor een enkele reis is 43 rand (4,3 euro). Abonnees van week- of maandtickets kunnen wel een forse reductie krijgen. Als je echter weet dat bussen op dezelfde route nauwelijks 6 tot 7 rand (60 eurocent) aanrekenen, dan is de rekening voor vele arme mensen vlug gemaakt.

De verwachting is dat vooral de groeiende zwarte middenklasse massaal zal overschakelen op de nieuwe treinverbinding, waardoor het busvervoer nog meer dan nu al het geval tot ‘armentransport’ zal vervallen. De grote sociale ongelijkheden in de Zuid-Afrikaanse maatschappij, 17 jaar na het officiële einde van de apartheid, komen dus hier weer eens bovendrijven.

Groen licht, ondanks kritiek op ‘prestigeproject’

De Zuid-Afrikaanse Communistische Partij (SACP) en de vakbondskoepel COSATU, beide lid van het regerende ANC, hadden in de beginfase zware kritiek op het Gautrain-project dat ze als een ‘prestigeproject voor de rijken’ omschreven. Zij eisten dat er meer zou worden geïnvesteerd in het bestaande voorstadsnetwerk en een beter openbaar vervoer in en rond de townships.

Ook een parlementaire commissie had in november 2005 forse kritiek op de PPS-constructie, maar de toenmalige regering-Mbeki gaf op 7 december 2005 toch groen licht. Nogal wat zakenlui die dicht bij Mbeki stonden, hadden belangen in het project. Er waren ook bezwaren van milieuverenigingen omdat Zuid-Afrika bij de opwekking van elektriciteit gebruik maakt van erg vervuilende steenkoolcentrales, die een hoge CO2-uitstoot hebben.

De krant Mail & Guardian citeerde Matthew Reuben, een student aan de universiteit van Pretoria, die meteen van de eerste dag overtuigd was van het succes van de trein. “In de plaats van uren te verliezen in het drukke verkeer op de snelweg, kan ik rustig werken op de trein”. Medepassagier Praneeta Naidoo vond de service erg efficiënt en comfortabel, maar vreesde “dat het te duur is voor de gemiddelde Zuid-Afrikaan”.

Mobiliteitsproblemen aanpakken via spoorwegen

Voor de overheid is de nieuwe treinverbinding duidelijk een prestigeproject. Maar het past ook in een nog veel ambitieuzer plan om de mobiliteitsproblemen grondig aan te pakken. Zo is er net 30 miljard rand (3 miljard euro) vrijgemaakt om de verouderde spoorinfrastructuur, stations en rollend materieel van Metrorail een moderniseringsbeurt te geven.

Bovendien maakte PRASA (Passenger Rail Agency of South Africa, de overheidsdienst die het reizigersspoorverkeer coördineert) onlangs bekend dat het de komende 18 jaar 97 miljard rand zal spenderen in de modernisering van de langeafstandstreinroutes. En er komen ook nieuwe spoorverbindingen om het wegverkeer te ontlasten.

Voor minister Ndebele moet het Zuid-Afrikaanse spoorwegnet de ruggengraat worden van het hele transportsysteem. Een groot deel van de bestaande spoorlijnen dateert nog uit de Britse koloniale periode en was in de eerste plaats gericht op de export van grondstoffen.

Zuid-Afrika hanteert ook de zogenoemde Kaapse spoorbreedte, die smaller (en dus goedkoper in aanleg) is dan de standaardspoorbreedte die gebruikelijk is in Europa. De nieuwe Gautrain-lijn is aangelegd volgens de standaardspoorbreedte, waardoor er geen integratie van materieel mogelijk is op bestaande voorstadslijnen.

Gelukkig heeft Gautrain wel een overeenkomst kunnen sluiten met de andere aanbieders van openbaar vervoer in de regio waardoor tariefintegratie een feit is. Passagiers kunnen met één enkel kaartje overstappen op Metrorail-diensten om hun reis verder te zetten.

Kosten lopen op met 250 procent

Critici wijzen evenwel op de enorme kosten van de spoorwegplannen van de Zuid-Afrikaanse overheid. Het Gautrain-project was in 2002 begroot op 7 miljard rand. Dat was nog wel voor het oorspronkelijke plan werd uitgebreid met een snelle spoorverbinding met de internationale Oliver Thambo-luchthaven van Johannesburg ter gelegenheid van het Wereldkampioenschap voetbal dat Zuid-Afrika in 2010 organiseerde.

De kosten zijn uiteindelijk opgelopen met 250 procent. Volgens de meest recente cijfers die GMA in haar laatste voortgangsrapport heeft openbaar gemaakt, heeft het Gautrain-project al 30,46 miljard rand gekost. En dan is het koninginnenstuk van het netwerk nog niet eens helemaal afgewerkt. Het eindstation, Park Station, in centraal Johannesburg, kan voorlopig nog niet opengaan omdat waterinsijpeling in een spoortunnel allerlei technische problemen heeft veroorzaakt.

Bombela-consortium stapt in PPS

De aanleg van de nieuwe lijn was in handen van de Bombela Concession Company, een tijdelijk partnerschap tussen het Canadese Bombardier Transportation, het Franse Bouygues Travaux Publics, Murray & Roberts, de Strategic Partners Group en RATP Développement (divisie van de Parijse metromaatschappij), de J&J Group en de Absa Bank.

De helft van de aandelen van het Bombela-consortium is in handen van de buitenlandse groepen, de andere helft in handen van Murray & Roberts en de Strategic Partners Group, een Zuid-Afrikaanse bedrijvengroep die als voorbeeld van ‘black economic empowerment‘ moet gelden.

De PPS, die over 20 jaar loopt, werd op 28 september 2006 ondertekend door de provinciale overheid van Gauteng en het Bombela-consortium. Kort daarna begonnen de werken aan tunnels, viaducten en de spoorinfrastructuur.

Overheid moet bijpassen als ‘targets’ niet worden gehaald

In juli 2011 raakte in de Zuid-Afrikaanse pers bekend dat de provinciale overheid van Gauteng voor dit jaar een budget van 259 miljoen rand heeft voorzien in de begroting van Transport als ‘kostengarantie’ voor het Bombela-consortium. Als de verwachte reizigersaantallen zouden tegenvallen en dus de inkomsten van het consortium niet de ‘targets‘ halen, moet de overheid bijpassen, zo bepaalt de PPS.

Voor volgend jaar is al 360 miljoen rand voorzien. Toen dit bericht in de media uitlekte, haastte viceminister van Transport, Jeremy Cronin, zich om uit te leggen dat deze bedragen alleen maar een garantie inhouden in geval dat het project zou tegenvallen, wat hij niet verwachtte.

Bombardier bouwt treinstellen

Voor het treinmaterieel werd gekozen voor de Bombardier Transportation’s Electrostar, een moderne trein die op vele lijnen in Zuidoost-Engeland rijdt en wordt gebouwd door Bombardier in Derby. De afwerking gebeurde door het Zuid-Afrikaanse UCW Partnership (Union Carriage & Wagon Co. (Pty) Ltd).

24 treinstellen (elk met vier wagons) zijn al geleverd. De laatste in december 2010. De testritten in het voorjaar van 2011 verliepen vlekkeloos zodat de vooropgestelde opening van de lijn op 2 augustus kon worden gehaald.

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!