Opinie, Milieu, België, Oosterweel, Antwerpen, Tmd -

Oosterweelverbinding: één jaar na de volksraadpleging

Vandaag is het precies 1 jaar geleden dat de Antwerpenaren hun stem uitbrachten in een volksraadpleging over de Oosterweelverbinding. Manu Claeys en Peter Verhaeghe van stRaten-generaal evalueren en maken een stand van zaken op.

maandag 18 oktober 2010 20:41

Enkele weken vóór de volksraadpleging verspreidde het stadsbestuur een informatiebrochure. Daarin werd de keuze op scherp gesteld: kiest u voor een BAM-tracé met viaduct of voor het alternatieve ARUP/SUM-tracé met tunnel? Kiest u met andere woorden – en dat was de inzet voor de actiegroepen die de volksraadpleging afdwongen – voor het blijvend aanzuigen van doorgaande verkeersstromen naar het centrum van de agglomeratie via het ‘huidig voorziene tracé’ (neutrale formulering op stemformulier) of voor het omleiden van die internationale verkeersstromen om de stad heen, bijvoorbeeld via het alternatieve tracé onder de haven?

‘Bam-tracé Stem Nee’ luidde de campagneslogan van de actiegroepen. En op 18 oktober 2009 stemde Antwerpen het BAM-tracé weg.
Op naar dat alternatieve oplossingsmodel, dachten we toen: doorgaand verkeer buiten de stad!

Verkeerd gedacht. Want nog diezelfde avond kwamen politieke voorstanders van het weggestemde tracé meteen al met een geheel eigen interpretatie van de uitslag: de mensen hadden niet tegen een tracé gestemd, wel tegen een viaduct en – meer nog – tegen achttien rijstroken aan het Sportpaleis. Dus kunnen we dat BAM-tracé behouden, was de redenering, als we maar iets doen aan die achttien rijstroken.

En zo geschiedde. De Vlaamse regering trok zich terug in een achterkamer en bleef de grijze plaat van het BAM-tracé draaien. Eind maart 2010 kwam ze naar buiten met de melding dat er geen wijziging kwam van tracé. Wel kon het viaduct eventueel vervangen worden door tunnels. En er zou zeker iets gedaan worden aan de achttien rijstroken. Maar de doorgaande verkeersstromen zouden wel tot op die lokale ring dwars door Antwerpen blijven rijden – ook al woont twee vijfden van alle Antwerpenaren op minder dan een kilometer van die ring.

Daarom spreken de actiegroepen van een gekaapte volksraadpleging: toen bleek dat het BAM-tracé was weggestemd, verving de regering de voorgelegde vraag door een nieuwe vraag die nooit gesteld werd.

De actiegroepen bleven bij hun standpunt: doorgaande verkeersstromen moet je rond de stad leiden, niet door de stad. Ze meden de achterkamer en zochten in de loop van de volgende maanden opnieuw actief het debat op. Ze dachten out of the box en bepleitten een verbeterde versie van het ARUP/SUM-tracé, namelijk het Meccanotracé. Ze voegden ‘bretellen’ toe aan het noordelijk gelegen tracé door de haven: met die bretellen kon je nóg meer doorgaand verkeer weghouden van de ring. Onafhankelijk onderzoek door een gereputeerd studiebureau verbonden aan de universiteit van Leuven bevestigde dit. Conclusie van dat onderzoek: Meccanotracé is superieur aan BAM-tracé.
Maar op 22 september 2010 kwam de regering een tweede keer uit de achterkamer met recyclage van oud nieuws: we houden vast aan het BAM-tracé. Dat viaduct was geen goed idee, zeiden ze, en daarom krijgen jullie tunnels. Alsof het een toegeving was.

De afgelegde weg

Vandaag vertrekken wij naar Stockholm. We zullen er voor stRaten-generaal twee congressen bijwonen.

Het eerste congres gaat over “Road dust – health effects and abatement strategies”. Zeg maar: fijn stof en nabijheid van drukke verkeersaders.
Het tweede congres vindt plaats in het kader van Stockholm European Green Capital. Zie http://international.stockholm.se/egcc [2]. We wonen er workshops en terreinbezoeken bij in verband met congestieheffing, trajectsturing, duurzame stedenbouw, etc. Zeg maar in verband met ons Meccanotracé.

We blijven dus ijveren voor een toekomstgerichte aanpak van de mobiliteit in en rond Antwerpen.

We legden wat dat betreft al een hele weg af sinds we op 19 december 2005 een bezwaarschrift indienden tegen de Oosterweelverbinding. Sindsdien zijn er twee evoluties merkbaar: een voorwaartse en een achterwaartse:

1.  De voorwaartse. Bijna vijf jaar lang hebben we zelf – met de steun van velen – op basis van voortschrijdend inzicht een grondig gedocumenteerd en inmiddels ook breed gecommuniceerd alternatief mobiliteitsplan kunnen uitwerken voor Antwerpen: het Meccanotracé. Dat plan draagt alle elementen in zich van een eigentijdse omgang met mobiliteit en stadsontwikkeling. Veel mensen in en rond Antwerpen hebben intussen door wat voor hen de voordelen daarvan zijn. Die mensen zijn weerbaarder, mondiger en beter geïnformeerd dan in 2005.

2. De achterwaartse. Intussen staat de Vlaamse regering – na de beslissing van 22 september  – weer tien jaar terug in de tijd. In mei 2000 besliste de toenmalige regering dat ze een Oosterweelverbinding zou bouwen met viaduct op de rechteroever. Vorige maand besliste de huidige regering om een Oosterweelverbinding te bouwen met tunnels op de rechteroever. Veel vooruitgang is hier dus niet geboekt. Jammer.

Patiënt met een pruik op

Het BAM-tracé blijft de kern van het probleem, ook wanneer daar tunnels gebouwd worden en wanneer delen van de viaducten in Merksem en Deurne zullen worden afgebroken.
De politici wijzen op de komst van ‘een nieuw groot plein’ ter hoogte van het Sportpaleis. Dat plein ligt bovenop hun snelweg met twaalf rijstroken. Die twaalf rijstroken vormen een ingesleufde autostrade dubbel zo breed als de A12 in Boom. Bovenop die sleuf komt een zogenaamde paperclip die op- en afrijdend verkeer moet verwerken. Sleuf en paperclip samen tellen negentien rijstroken. In de sleuf verzamelt zich dagelijks nog steeds de grootste concentratie aan vrachtverkeer in Europa. Honderd meter ten westen van deze open wonde beginnen de  woonwijken van Deurne-Noord.

Het plein kan niet recht trekken wat krom is. De politici zetten de doodzieke kankerpatiënt een pruik op en roepen: de zieke ziet er al een stuk beter uit!
Wat vele bewoners van de stad beogen – voor henzelf in de buurt, voor anderen ook – is de genezing van de patiënt. Ze willen een fundamentele aanpak van de problemen. Niet kurieren am Symptom, zoals ze dat in het Duits zeggen.

En zeker geen verbreding van de ring. Maak u geen zorgen, zeggen de politici, die verbreding komt er niet. We vonden dat tien jaar lang een goed idee, maar nu hebben we jullie begrepen. We schrappen de verbreding. Want ooit halen we het doorgaand verkeer van de ring en dan is die verbreding niet nodig. Maar eerst willen we nog het BAM-tracé bouwen, waarmee we – toegegeven – doorgaand verkeer naar de ring draineren. Om het er later weer af te halen. Begrijp je? Dus eerst het BAM-tracé, en daarna kunnen we nog een paar bretellen om de stad heen bouwen. Als er nog geld over is, tenminste – ons BAM-tracé is immers niet goedkoop – en als de politieke generatie van de jaren twintig dat allemaal een goed idee vindt.

En zo wordt de Antwerpenaar andermaal met valse beloftes om de tuin geleid. Het overkwam Antwerpen al een keer in de jaren zestig. Toen werd de kleine ring gebouwd. De beloofde grote ring kwam er nooit.

Halfweg

We zijn dus nog maar halfweg. Het viaduct is weg, het tracé nog niet.
Wat de noordwaartse uitbreiding van de stad betreft is de buit binnen: dat stadsdeel is gered.

In ons bezwaarschrift van 19 december 2005 legden we 44 bladzijden lang uit waarom we tegen de Oosterweelverbinding waren en voor een alternatief plan. Dat plan vormde het vertrekpunt en het kader voor vijf jaar debatten. We hadden het over mobiliteit, milieu, gezondheid, stadsontwikkeling. We bepleitten slimme verkeerssturing in plaats van domme tolheffing. En we wezen op de kansen voor het Eilandje, Luchtbal, de Slachthuissite en het Lobroekdok bij het niet-bouwen van de Lange Wapper. We schreven daarover volgende passage:

Op het noordelijke deel van het Eilandje – vlak naast het in het voorliggende GRUP voorziene tracé voor het Oosterweelviaduct – staat de kunsthal Extra City. De naam is veelbetekenend, want het gebied is een A-locatie voor stadsuitbreiding. Rond een cluster van historische sites als de Siberiabrug, de Royerssluis, de Hogere Zeevaartschool, het brandweergebouw, pomphuizen (waaronder het Pomphuis), de diverse kaden, de droogdokken en een aantal karakteristieke pakhuizen en kleinere gebouwen in art nouveaustijl wordt op termijn een extra stadsdeel gepland.
   Een van de belangrijkste zichtlocaties in de overgang van stad naar haven is het watergebied aan het Pomphuis. Zo’n havenzicht vlakbij (= op wandel- en fietsafstand) een kernstad is uniek in de wereld.
   Op 3 mei 2005 waarschuwde architect Willem Jan Neutelings (de ontwerper van het MAS) ‘dat de Oosterweelverbinding in de huidige vorm een verdere groei van de stad noordwaarts dreigt te frustreren’. Terecht wees hij op het reeds daar gelegen bioscoop- en uitgaanscomplex Metropolis en noemde hij de verouderde dokken aan beide kanten van het Albertkanaal ‘de kroonjuwelen van toekomstige stadsontwikkeling’. Dit weggooien diende volgens hem verrekend bij de ‘negatieve economische effecten’ (De Standaard). Op 23 mei 2005 liet de Antwerpse Gecoro eenzelfde standpunt optekenen. Ze betreurde het dat aan het plan-MER geen economisch effectenrapport (EER) en een toekomstvisie op de stad toegevoegd werd.

Het stadsbestuur had toen helaas geen oren naar dit soort opmerkingen. Ze keurde de komst van de Lange Wapper goed en gaf ook goedkeuring voor een verdubbeling in breedte van het viaduct in Merksem en Deurne.
Het leek wel alsof het stadsbestuur stadsontwikkeling herleidde tot het herinrichten van ontmoetingsplekken. Theaterplein, Falconplein, MAS-plein, Spoor Noord, Operaplein, de Scheldekaaien, Astridplein, Bolivarplaats, …

Belangrijk, stuk voor stuk. Maar tegelijk oppervlakkig, wanneer je beseft hoe datzelfde stadsbestuur intussen het hele gebied rond de Antwerpse ring had opgegeven. Het stadsbestuur slikte zelfs een enorme verbreding van de hele Antwerpse ring. Zo weinig baas in eigen huis was het bestuur. Vlaanderen wikte en beschikte. Wie betaalt bepaalt, zei de regering. En het stadsbestuur knikte.

En nu komt het stadsbestuur weer aandraven met … een nieuw plein bovenop een autostrade. Om een plan van de Vlaamse regering te camoufleren.

De toekomst

Het noordelijke deel van het Eilandje is intussen gered. Die strijd hebben we gewonnen, dankzij de tomeloze inzet van velen. De vzw Ademloos speelde hierin een cruciale rol.

Wat brengt de toekomst?
Een lezer van de Gazet van Antwerpen gaf op 4 oktober al het antwoord in een brief aan de redactie:

‘Vergeleken met de studie van Forum 2020 is dit duur broddelwerk dat enkel moest dienen om de Vlaamse Regering overeind te houden. Maar het feit dat men al voor tunnels kiest behoort tot het ‘voortschrijdend inzicht’. Dus, na een negatief MER (milieueffectrapport) – als het ernstig gebeurt – gaat iedereen toch moeten kiezen voor de Meccano. We zijn dan wel weer enkele jaren verder. Vlaanderen In Actie!’

We zullen nu een dossier opbouwen dat we volgend voorjaar indienen bij de publieke kennisgeving voor de opmaak van het nieuwe plan-milieueffectenrapport. Een nieuw plan-MER is noodzakelijk. Het oude Masterplan Mobiliteit Antwerpen van 2000 is immers helemaal overhoop gegooid. Werden toegevoegd aan het nieuwe Masterplan 2020: de A102, de R11, de parallelwegen in het Waasland. Werden geschrapt: de Groene Singel, het concept SRW/DRW. Het enige wat onveranderd bleef is het BAM-tracé.
De Vlaamse regering kan niet onder de Europese regelgeving uit, en dus komt er een nieuw plan-MER. Alvast beginnen met het bouwen van stukken BAM-tracé op Linkeroever – zoals sommige regeringsleden opperden na de regeringsbeslissing – is bijgevolg geen optie.

Bij de opmaak van een nieuw plan-MER zal niet alleen het Meccanotracé als ‘redelijk alternatief’ meegenomen moeten worden, maar ook rekeningrijden. Er zullen verrassende resultaten komen uit dat nieuwe plan-MER. Normaal gezien sneuvelt begin 2012 al het BAM-tracé. Dan kan nog voor de gemeenteraadsverkiezingen de knop worden omgedraaid en eindelijk worden geopteerd voor de beste oplossing.

Een nieuwe volksraadpleging met als vraag ‘vindt u dat doorgaand verkeer thuishoort op de Antwerpse ring?’ of – nog ondubbelzinniger – ‘vindt u dat de regering het Meccanotracé moet bouwen in plaats van het huidig voorziene tracé?’ is in dat geval niet nodig.

In 2013 start de regering de nieuwe procedure op voor de diverse bretellen van de Meccano, incluis de R11. We hebben dan drie bijkomende jaren verloren.
Dat jaar wordt ook rekeningrijden ingevoerd voor vrachtverkeer.

Het BAM-tracé verdwijnt in de archieven. De Antwerpse ring wordt een stedelijke expresweg voor lokaal verkeer. Vanaf Berchem-station tot aan de Groenendaallaan wordt ze ingetunneld, zoals intussen gebeurt in tal van Europese steden. Van meerwaarde gesproken voor de stad. We denken aan de Calle Trenta in Madrid: van die kleine ring ligt intussen zestien kilometer ondergronds. Madrid is er een nieuwe stad door geworden. De bewoners kunnen weer ademhalen.

Wat in Madrid kan, kan in Antwerpen ook.

Antwerpen koestert ambities om ooit European Green Capital te worden. Met een plein bovenop een autostradesleuf zullen we er echter niet komen. Nu al zijn de geluidskaarten en uitstootmetingen in de wijde omgeving van de huidige Antwerpse ring alarmerend, en daar komt geen verandering in, zolang vastgehouden wordt aan het bouwen van het BAM-tracé. De jury van European Green Capital zal dit niet door de vingers kunnen zien.

Op het congres in Stockholm zal ook een officiële delegatie van het stadsbestuur aanwezig zijn. Misschien kunnen we daar al plannen smeden. En drie jaar tijdverlies vermijden.

Manu Claeys en Peter Verhaeghe voor stRaten-generaal

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!