Nieuws, België, Stadsontwikkeling, Gent -

|Dossier| Hoe de Gentse stadsring een muur werd

Mobiliteit is een heikele kwestie. De kwalijke neveneffecten van onze (auto)mobiliteit zijn ongelijk verdeeld. De stedelijke bevolking kan er van mee spreken. Nadat Koning Auto de Gentse binnenstad decennialang overheerst had, kwam er een kentering aan het einde van de jaren 1990. Waar staan we vandaag met mobiliteit in Gent?

maandag 13 september 2010 10:52

Het Lussenplan

Mobiliteit nam altijd al een belangrijke plaats in in de herwaardering van de binnenstad die in de jaren 1980 op gang kwam. Om de stad opnieuw leefbaar te maken, moest men paal en perk stellen worden aan de onbeperkte toegankelijkheid van de stad met de auto. Het doorgaand verkeer moest geweerd worden. “Het Belfort was de rotonde van Gent”, herinnert Yves De Bruyckere, lid van de Fietsersbond en auteur van een blog over fietsinfrastructuur in Gent (http://fietsbult.wordpress.com/), zich nog. “Auto’s schoven stapvoets aan in de schaduw van de drie Gentse torens”, lezen we in het stadsmagazine. “Het Mobiliteitsplan Binnenstad was een zeer belangrijke stap in de heraanleg van de binnenstad”, zegt Herman Rosseau, die toen als stedenbouwkundige voor de stad werkte.

De verkeerscirculatie in de binnenstad werd volledig herdacht. De eerste stap, het Lussenplan, werd nog door CVP-burgemeester Jacques Monsaert ingevoerd, in mei 1987. Het doorgaand verkeer werd uit de binnenstad geweerd, maar het centrum bleef volledig bereikbaar via vijf verschillende lussen. De middenstand reageerde furieus, en hoewel het plan zijn belangrijkste doelstellingen bereikte, trok Monsaert het in oktober van datzelfde jaar terug in. “Een kapitale vergissing,” volgens Rosseau, “al was aan de randvoorwaarden om het plan goed te laten functioneren, zoals voldoende parkeerplaatsen, onvoldoende voldaan”. “Was het Lussenplan doorgevoerd, dan stonden we al veel verder en waren we de ontwikkeling van de baanwinkels voor geweest”, voegt Rosseau er nog aan toe.

Tweede keer, goede keer

In de tweede helft van de jaren 1990, volgde onder VLD-schepen van Rouveroij een tweede poging om de verkeerscirculatie in de binnenstad aan te pakken. “Een stad die verstikt wordt door het autoverkeer is onleefbaar. Een stad die niet te bereiken valt, sterft uit,” zo vatte het Mobiliteitsplan de uitdaging samen. Het Mobiliteitsplan moest het aantal autokilometers in de binnenstad ingrijpend terugschroeven, maar het centrum wel bereikbaar houden voor bestemmingsverkeer. Tegelijkertijd beloofde de stad ook plannen op te maken voor de verkeersleefbaarheid van de andere stadsdelen en kondigde ze aan te willen werken aan de ‘ik neem de auto wel’ gewoonte, het openbaar vervoer beter te laten aansluiten op de behoeften en het uitbouwen van een parkeer- en pendelsysteem. Ook nu weer lokte het Mobiliteitsplan hevig protest uit, onder meer van de middenstand, aangevoerd door de deken van de Veldstraat, Edmond Cocquyt. Van Rouveroij beet echter door en slaagde in zijn opzet.

“Het weren van doorgaand verkeer in de stad, bracht het verkeer waar het thuishoorde, namelijk op de stadsring R40”, zegt De Bruyckere. Dat stond ook zo aangekondigd in het Mobiliteitsplan, al werd daar toen al opgemerkt dat “die behoorlijk druk bezet [blijkt] en bovendien bezaaid met een aantal zeer onveilige kruispunten”. “De laatste vijf jaar neemt het verkeer op de stadsring niet langer toe”, stelt de directeur van de Gentse dienst Mobiliteit Peter Vansevenant. Daar zijn verschillende redenen voor: “zeker in de spits zit de R40 vol, de grote ring R4 wordt steeds bekender, en er werden verschillende veiligheidsmaatregelen genomen op de R40”.

“Een stad die verstikt wordt door het autoverkeer is onleefbaar. Een stad die niet te bereiken valt, sterft uit”

“Terwijl mede door het mobiliteitsplan de binnenstad, het stadsgedeelte binnen de stadsring, sterk aan aantrekkingskracht won staat de verkeersleefbaarheid van de 19de eeuwse gordelwijken onder druk”

Stadsring blijft zorgenkind

Toch bleef de stadsring een zorgenkindje, getuige regelmatige, ook dodelijke ongevallen, parlementaire vragen en acties van buurtcomités. Daar waar, mede door het mobiliteitsplan, de binnenstad, het stadsgedeelte binnen de stadsring, sterk aan aantrekkingskracht won, en een gegeerde en steeds duurdere woonomgeving werd, staat de verkeersleefbaarheid van de 19de eeuwse gordelwijken onder druk door de drukke stadsring die hen van de binnenstad scheidt. De plannen voor verkeersleefbaarheid die een aantal jaren na de invoering van het Mobiliteitsplan uit 1997 volgden, reikten in die wijken wel concrete oplossingen aan voor lokale verkeersproblemen, maar aangezien de stadsring een gewestweg is, is het stadsbestuur voor structurele ingrepen sterk afhankelijk van het Vlaams Gewest. Voor Yves De Bruyckere liep het al vroeg fout: “Toen Van Rouveroij in 1997 zijn Mobiliteitsplan invoerde, volgde het Gewest (Wegendienst, Waterwegen, Zeewezen en de Lijn) niet en werd de stadsring nog meer een barrière voor zachte weggebruikers”.

Het Vlaams Agenschap Wegen en Verkeer (AWV) spreekt tegen dat ze niet voldoende zou investeren in de verkeersveiligheid op de stadsring. Sylvie Syryn en Bart Crombez, respectievelijk communicatieverantwoordelijke en ingenieur bij AWV Oost-Vlaanderen: “we werken hard aan het verbeteren van de oversteekbaarheid van de ring, in overleg met alle betrokkenen, en zijn mee in het Fietsfonds gestapt”. AWV werkte ook mee aan het ‘Urgentieplan Verkeersveiligheid’ (2001-2004), waar de stad de vijftig gevaarlijkste verkeerspunten identificeerde en maatregelen ter verbetering aankondigde. Daar zitten veel kruispunten op de R40 bij. “Een aantal daarvan zijn al aangepakt om de barrièrewerking van de stadsring op te heffen”, zegt Peter Vansevenant. “Er werden bruggen of onderdoorgangen voorzien, en de fietspaden werden verbreed en van een overgangszone voorzien.”

De Bruyckere nuanceert: “van de 19 in het Urgentieplan aangehaalde gevaarlijke kruispunten zijn er zes jaar later minstens 11 nog niet aangepakt”. AWV heeft nog meer plannen. De software die de verkeerslichten op de stadsring aanstuurt, is aan vervanging toe. AWV zal van de gelegenheid gebruik maken om de doorstroming van het verkeer te verbeteren door een ‘groene golf’ te installeren waar dat mogelijk is. AWV benadrukt wel dat de stadsring een verdeelweg blijft voor het autoverkeer, waardoor ze enkel op het niveau van de kruispunten kunnen ingrijpen. Meer verkeerslichten plaatsen is moeilijk (bijvoorbeeld op de zestien oversteekplaatsen zonder kruispunt), “want er zijn al 26 verkeerslichten en elk extra verkeerslicht remt de doorstroming van het verkeer af”. Voor de Bruyckere – die ook een aantal verkeerslichten minder telt – echter blijven de ingrepen teveel gericht “op het doorstromen van het verkeer en vermijden van ongevallen in plaats van op de leefbaarheid van de stad”. 

Naar een groene stadsboulevard?

In 2003 maakte het stadsbestuur de keuze om van de R40 een stadsboulevard te maken. Vansevenant legt uit: “de R40 dient niet voor transitverkeer of om pakweg van Mariakerke naar Merelbeke te rijden, maar enkel voor verkeer voor de aanpalende wijken.” Daarnaast moet de R40 er gaan uitzien als een groene stadsboulevard met bomen in de middenberm. Voor Groen! gaat dit niet ver genoeg. Gemeenteraadslid Elke Decruynaere wil een volwaardige baan voor het openbaar vervoer en een vermindering van het aantal rijstroken op de R40. “De noodzakelijke voorwaarde is wel dat er aan de stadspoorten park and rides komen waar mensen kunnen overstappen op het openbaar vervoer en de fiets”, zegt Decruynaere. “Die moeten dan wel anders georganiseerd worden dan in Oostakker, want doordat de bus mee aanschuift richting Dampoort zijn mensen met het openbaar vervoer niet sneller op hun bestemming”, voegt ze eraan toe.

Zowel AWV als de Gentse dienst Mobiliteit schieten het idee van 2×1 rijstrook op de R40 af als onhaalbaar op korte termijn. Vansevenant vreest voor een toename van het sluipverkeer in de wijken rond de R40, zeker rond de meest belaste stukken ervan. Voor Decruynaere ligt het probleem elders, namelijk bij de ‘en-en’ keuze van het stadsbestuur. “Door zowel in te zetten op de auto als op het openbaar vervoer kan de auto niet uit de binnenstad geweerd worden”, zegt ze. Ze verwijst naar de promotie van de stad voor de ondergrondse parkings in de binnenstad, bijvoorbeeld voor de halfvastenfoor op het Sint-Pietersplein of de optie om de nieuwe parking aan Gent-Sint-Pieters tijdens het weekend te promoten bij shoppers. “Het stadsbestuur schakelt zich zo in in de rendementslogica van het parkeerbedrijf”, stelt Decruynaere vast, “en dit ondergraaft de omschakeling weg van de auto die ze in haar eigen mobiliteitsbeleid vooropstelt”.   

Afwerken van R4

In ieder geval moet men, om van de R40 een stadsboulevard te maken, meer verkeer naar de R4 verschuiven. Om dat te bereiken, moet de R4, in het zuiden tussen Merelbeke en Zwijnaarde, en in het noorden over de twee oevers van de havendokken, gesloten worden, want nu komt het verkeer respectievelijk op de E40, of in de woonwijken Muide en Meulestede terecht. Rond het aanleggen van de Sifferverbinding om de R4 in het noorden van de stad te sluiten, is het al lang stil. Het sluiten van de R4 in het zuiden zou tussen 2011 en 2014 gebeuren. Crombez en Syryn leggen uit dat AWV al jaren bezig is om van de R4 een ‘primaire weg’ te maken door kruisingen, verkeerslichten en rechtstreekse aansluitingen van bedrijven en woonwijken op de ringweg weg te werken. “Hoe vlotter het verkeer op de R4, hoe minder verkeer er op de R40 zal rijden”, stellen ze. Ze schatten dat er nog 100 miljoen Euro nodig is om van de R4 Oost en West een volledig primaire weg te maken.

Nog dit jaar wordt gestart met het sluiten van de R4 in het zuiden. Die werken zouden over vier jaar klaar zouden moeten zijn. De druk op de E40 is daar behoorlijk groot, en zou met de ontwikkeling van het nieuwe Arteveldestation, de grootschalige winkelcentra aan de Loop (Ikea), en het bedrijventerrein op het Eilandje in Zwijnaarde, onhoudbaar worden. Ondertussen blijft het zware havenverkeer door de kwetsbare volksbuurten Muide en Meulestede denderen. Volgens het verkeerleefbaarheidsplan Muide-Meulestede zou het aanleggen van de Sifferverbinding in de woonwijken voor een daling van het verkeer met 40% kunnen zorgen. De Bruyckere vreest dat het wachten is tot de antieke Meulestedebrug helemaal kapot is.

Vansevenant wijst erop dat de Sifferverbinding erg duur is. “Een studie uit 2000 raamt de uitvoering op 200 miljoen euro,” vullen Crombez en Syryn aan, “terwijl het sluiten van de zuidkant van de Ring begroot is op 55 miljoen euro (exclusief BTW en onteigeningen) en het jaarlijks budget van AWV voor de hele provincie maar 50 miljoen Euro is”. Bovendien wijzen ze erop dat het sluiten van de R4 in het Zuiden een veel ouder dossier is en de verkeersleefbaarheid ten goede komt door het zwaar verkeer van de industriezones in Zwijnaarde en Merelbeke uit de aanpalende woonwijken te houden. Feit is dat er op dit moment geen concrete plannen noch budgetten zijn om de R4 in het noorden te sluiten en dus iets te doen aan de schrijnende verkeersproblematiek in de volksbuurten Muide en Meulestede. Of hoe ook het mobiliteitsbeleid duidelijke politieke keuzes weerspiegelt.

De saga van de Handelsdokbrug

Gent wacht al lang op de Handelsdokbrug over de Oude Dokken. De brug moet toelaten de ring R40 te verleggen naar de Afrikalaan, het knooppunt aan de Dampoort te ontlasten en een deel van het vrachtverkeer uit de Muide te houden. Het verhaal begint in 1991. Het toenmalige stadsbestuur verandert de zone tussen de Koopvaardijlaan en Afrikalaan (waar de brug moet komen) in een KMO-zone. Tijdens de jaren 1990 begint het stadsbestuur na te denken over een nieuws stadsdeel aan de Oude Dokken. In 1997 probeert het de bestemming van het gebied om te zetten in woongebied, met een reservatiestrook voor de brug. Omdat dit de aanwezige bedrijven zou kunnen schaden, vernietigt de Vlaamse Regering in 1998 deze bestemmingswijziging en laat ze alleen de brug zelf over, zonder reservatiezone voor de aansluiting op het wegennet.

Nadat de stad in het Ruimtelijk Structuurplan Gent in 2003 aangekondigd heeft een nieuw stadsdeel te willen bouwen aan de Oude Dokken en de bestemming van het gebied daarom te willen wijzigen tekent de toenmalige minister Bossuyt (sp.a) in april 2004 bij hoogdringendheid een onteigeningsbesluit van een deeltje van de terreinen van de zeepziederij Christeyns (1.428 m²) om de Handelsdokbrug te kunnen bouwen. In juni 2004 vraagt het bedrijf aan de Raad van State om de onteigening te vernietigen, wat in december van datzelfde jaar ook gebeurt. De Raad van State verwerpt de redenering van de stad dat de onteigening dringend is omdat zonder de brug een ‘aantal dringende stadsontwikkelingsprojecten om mobiliteitsredenen niet kunnen doorgaan’.

Het bedrijf gaat in het offensief en dient een bouwaanvraag voor een internationaal distributiecentrum op de site in. Om het aanslepende conflict te ontmijnen zoekt Agentschap Wegen en Verkeer naar een technische oplossing. Ze trekt haar negatief advies voor de bouwaanvraag in en brengt kleine bochtstralen in het tracé van de brug aan zodat de terreinen van Christeyns ontzien worden. Minister Muyters (N-VA) beslist in oktober 2009, tot grote woede van het Gentse stadsbestuur, de bouwvergunning toe te staan. Muyters zegt dat hij niet anders kon omdat het gebied nog steeds industriegebied is, tenminste zolang het Ruimtelijk Uitvoeringsplan voor het Oude Dokkenproject niet goedgekeurd is (voorzien einde 2010). Ondertussen subsidieert de Vlaamse Regering wel al het stadsvernieuwingsproject voor het ruimere Scharniergebied mee en is het Oude Dokkenproject opgenomen in het stadscontract tussen de stad en de Vlaamse Regering. In mei schorste de Raad van State de bouwvergunning opnieuw. In haar arrest stelt ze onder meer dat de bouw van een Europees distributiecentrum “een moeilijk te herstellen ernstig nadeel inhoudt” voor het mobiliteits- en stedenbouwkundig beleid van de stad. Er wordt nu gewacht op de procedure ten gronde.

N-VA nam in de lokale pers de verdediging van haar minister op zich, en haalde bij monde van Peter Dedecker hard uit naar het stadsbestuur dat hij verwijt “een persoonlijke vete met bedrijfsdirecteur Bostoen uit te vechten” en “haar huiswerk niet altijd even goed te maken”. Volgens Dedecker had de stad bij de initiële bouwaanvraag van het bedrijf een grondenruil moeten voorstellen. Voor Dedecker is het duidelijk: “schepen Temmerman (sp.a) wil het bedrijf er tegen elke prijs weg, en blokkeert zo zelf de bouw van de brug. Ze zou er beter aan doen de brug met kleine bochtstralen, die binnen de kortste keren gebouwd kan worden, te aanvaarden”. De vraag is echter ook of de Vlaamse regering geen orde moet scheppen in haar eigen huishouden en er niet voor moet zorgen dat beslissingen van verschillende ministers, in dit geval van ruimtelijke ordening en stedenbeleid, niet tegen elkaar ingaan.  

AWV wees er al eerder op dat het conflict met het bedrijf daarmee niet opgelost is. Christeyns wil kost wat kost de link tussen haar twee productie-eenheden aan beide zijden van de Afrikalaan behouden. Als de Afrikalaan deel van de stadsring wordt, dan zullen haar vrachtwagens de weg niet zomaar meer kunnen dwarsen. In dat licht getuigt het bijzonder zwakke en vage engagement dat minister Muyters van de nv Christeyns vroeg “om in het kader van de lange termijn strategie en dit in een tijdsperspectief van 10 tot 15 jaar een locatie te zoeken die past in het profiel van het bedrijf” van weinig bereidwilligheid om beleid van de stad mee te ondersteunen.

Elke Decruyenaere (Groen!) beaamt dat het stadsbestuur steken heeft laten vallen in dit dossier. “Maar”, voegt ze er aan toe, “N-VA maakt er een partijpolitiek steekspel van. en daar schiet niemand mee op. Er was inderdaad een steviger onteigeningsdossier nodig, de bestemming was nog niet gewijzigd en dat was een blunder”, meent ze, “maar we zullen in overleg met het bedrijf een oplossing moeten zoeken. De vraag blijft of een dergelijk bedrijf daar thuis hoort maar dat vecht je niet uit voor de rechtbank. Daarvoor is er een globale visie op de hele site nodig en overleg” Voor Peter Vansevenant, directeur van de Gentse dienst Mobiliteit, ligt de prioriteit bij de brug: “wij willen die brug zo snel mogelijk. Een rechte brug is beter, maar het is aan het Gewest om te kiezen”.

Meer geld voor Gent?

Voor directeur van de dienst Mobiliteit Peter Vansevenant “mag Gent als tweede stad van Vlaanderen vanuit het gewest best wel wat meer gefinancierd worden.” Het is een veelgehoorde verzuchting in Gent, zeker als er vergeleken wordt met grote broer Antwerpen dat zowaar een Masterplan Mobiliteit kreeg. Bart Crombez van Agentschap Wegen en Verkeer legt uit: “de verdeelsleutel tussen de provincies wordt op Vlaams niveau gemaakt op basis van het aantal kilometers wegen in de provincie. Het Masterplan Mobiliteit wordt echter buiten de normale begroting en ook via tolheffing gefinancierd”. Een financiering via tolgelden is echter niet mogelijk in Gent omdat er teveel ontsnappingsmogelijkheden zijn.

Het opzetten van publiek-private partnerschappen, waarbij wegen gebouwd en onderhouden worden door privé-aannemers die ze tegen betaling door de overheid ter beschikking stellen, is een andere mogelijkheid. “Oost-Vlaanderen heeft al twee dergelijke projecten binnengehaald, waaronder die voor het sluiten van de R4 in het zuiden, terwijl de provincie Antwerpen er maar één kreeg”, stelt Crombez vast. Maar de Vlaamse regering plafonneerde het bedrag dat in PPS-projecten geïnvesteerd mag worden zodat er voldoende budget overblijft voor andere projecten. Groen!-gemeenteraadslid Decruynaere vindt dat Gent inderdaad minder bedeeld wordt, maar plaatst een kanttekening: “Gent gaat te weinig met een eensgezinde visie naar het Gewest, bijvoorbeeld in het dossier over de vertramming van een aantal buslijnen, waar de timings van de verschillende stadsdiensten dikwijls niet overeenkomen”.

Stijn Oosterlynck

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!