Antwerpse tramlijn 3 is een groot succes

 

Economie, Milieu, Samenleving, België, Mobiliteit, Grootstedenbeleid, Gentse Feesten Debatten, Gentse Feesten 2010, Automobiliteit, Vervoer, Openbaar vervoer, Ruimtelijke ordening, Fileprobleem -

Toekomst van de automobielsector en mobiliteit

GENT - Het debat opende met een reeks verkeersmededelingen, onder andere over het fileleed tijdens de jaarlijkse vakantie-uittocht. Dit ontlokte de moderator de uitspraak "dat het aan de Alpentunnels in elk geval voller staat dan hier". Er was weinig volk. Misschien is het geen sexy thema. De afwezigen hadden ongelijk. Het was een bijzonder boeiend debat over een levensnoodzakeiljk thema.

dinsdag 27 juli 2010 15:00

Het mobiliteitspanel bestond uit: Joeri De Ridder (Europese Vereniging voor Batterijelektrische, hybride en brandstofcelvoertuigen), George Allaert (afdelingshoofd Mobiliteit en Ruimtelijke Planning van Universiteit Gent), Dirk Holemans (Oikos), Joeri Thijs (Greenpeace België), Manu Claeys (stRaten-generaal), Rudi Kennes (vakbondsafgevaardigde ABVV Opel-Antwerpen) en Vincent Van der Vinne (mobiliteitshistoricus). Joost Kaesemans, woordvoerder van de automobielfederatie FEBIAC stuurde zijn kat. Moderator Eric Goeman verontschuldigde zich ook voor dit volledig mannelijke panel.

Automobielindustrie en mobiliteit

De twee thema’s: de toekomst van de automobielindustrie en mobiliteit, zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden, stelde Eric Goeman bij het begin van het debat. Een toenemend fileprobleem, verminderde werkgelegenheid in de automobielsector, loondalingen om ‘competitief’ te blijven en een onverhulde overcapaciteit, geen rooskleurige perspectieven dus. In Oost-Europa ging, nog niet zo lang geleden, zo leest Eric Goeman voor, 97 procent van het goederentransport over het spoor. Vandaag is dat slechts 30 procent. Het personenvervoer per trein stagneert.

Daarna was het beurt aan Dirk Holemans voor zijn inleiding: ‘naar een duurzame mobiliteitsconstructie, wegen naar de toekomst’.

Mobiliteit is een complex systeem. Mobiliteit is een homogeen systeem van structuren, maatschappelijke groepen, machtsverhoudingen, waarden en gebruiken. Het is uiteraard niet gemakkelijk te veranderen. Er zijn verschillende zaken die elkaar versterken of juist tegenwerken.

Naar een paradigmashift

We moeten gaan naar een nieuwe paradigmashift, weg van het autoparadigma.

Hij illustreerde dit autoparadigma als een vicieuze cirkel. Er zijn files, dus – zo luidt de redenering – is er nieuwe infrastructuur nodig (zoals de verbreding van de Brusselse ring). Die nieuwe infrastructuur maakt verplaatsingen met de auto gemakkelijker, dus zijn er meer mensen die er gebruik van zullen maken. Mensen kunnen verder van hun werk gaan wonen, want alles is toch vlot bereikbaar. Als meer en mensen dat gaan doen, gaat er meer gereden worden en ontstaan er bijkomende files, waarop de beleidsmakers weer nieuwe infrastructuurwerken ‘moeten’ bouwen. U verstaat de redenering. “Mobiliteit is als een gas, als er ruimte is, wordt die direct ingenomen. Dit is het oude denken van de twintigste eeuw.”

Sedert de jaren tachtig en negentig is er ruimte gekomen voor nieuw denken. Het moest ook wel, stelt Holemans. Hij stelt zich ook vragen bij het discours van de VIA-campagne van de Vlaamse regering: ‘Vlaanderen, logistieke draaischijf van Europa’. Dat doet hij aan de hand van een kaart van Europa met daarop de concentraties van fijn stof aangeduid in het donkerrood, dus enorm hoge concentratie, in onze regio.

“Er zijn dus twee manieren van denken. In de (tweede helft van de) 20ste eeuw stond de auto centraal, met uitgebouwde autosnelwegnetwerken, een groei van het autoverkeer en de aanleg van nieuwe wegen. Nu is het denken aan het verschuiven naar een duurzame mobiliteit, waarbij we de verschillende modi integreren, dus zowel auto, als fiets, als openbaar vervoer. En met de participatie van de betrokkenen. Momenteel gebeuren, zo blijkt uit onderzoek, twee derde van alle verplaatsingen met de wagen. 10 procent met de fiets, 10 procent met het openbaar vervoer en 13 procent te voet.”

Om te weten hoe het beter kan, ging Holemans kijken in de Europese fietssteden. In Groningen gebeurt de helft van alle verplaatsingen in de stad met de fiets. In Kopenhagen, toch een hoofdstad met anderhalf miljoen inwoners, gebeurt 31 procent van de verplaatsingen met de fiets. In Gent, de eerste Vlaamse stad in het lijstje, is dat slechts 17 procent.

Interessante voorbeelden van steden

“Een interessant voorbeeld is het Duitse Freiburg, waar er een integraal systeem is. Het openbaar vervoer, de fiets en de auto, alle systemen van vervoer zijn er goed op elkaar afgestemd. In die stad werden in de jaren zestig en zeventig duidelijke keuzes gemaakt. In 1969 stonden de trams vaak in de files en moest er dus wel een keuze worden gemaakt, een keuze tussen afschaffen of uitbouwen van het tramnet. Ze hebben daar toen een duidelijke keuze gemaakt. Ook Zürich heeft in 1973 beslist om zijn tramnetwerk uit te bouwen. Met een duidelijke en wervende imagocampagne. Het is daar ‘cool’ om de tram te pakken. Stockholm, een ander voorbeeld, heeft een filevrij centrum, met goed openbaar vervoer, met een hoogwaardig busstation. Er is ook een tolheffing in de stad, je betaalt een klein bedrag om buiten de spits de stad in te rijden, weinig geld, maar met een groot effect.

Sinds het einde van de jaren tachtig is er een duurzame visie op mobiliteit, maar die visie wordt nog niet in de praktijk toegepast. Je ziet dat bijvoorbeeld ook het vliegverkeer een sterke stijging kent.

Er zijn nu twee potentiële keerpunten. Eerst en vooral de kwestie van de ‘piekolie’. De olievoorraden die we nu gebruiken om de wereld van brandstof te voorzien, zullen ergens rond 2020-2025 gaan stagneren. De beschikbare olie, op wereldvlak, gaat dalen. Dit betekent dat de prijzen serieus zullen gaan stijgen. Dan is er de kwestie van de uitstoot van de broeikasgassen. De uitstoot van CO2 in Europa blijft op gelijk niveau of daalt tenzij voor de transportsector.

Overcapaciteit in de autosector

We zitten momenteel met een neoliberaal systeem. De multinationals hebben het voor te zeggen, dus hebben we in de auto-industrie een overcapaciteit van 10 miljoen wagens in Europa. De multinationals blijven autofabrieken bijbouwen om de concurrenten kapot te concurreren, en spelen regio’s en vakbonden tegen elkaar uit. Ook de elektrische auto zal in dit kader niet zorgen voor een duurzaam industrieel beleid.

Holemans staat niet alleen met deze analyse, ook de CEO van Fiat wist te melden dat nieuwe technologie niet dé oplossing zal zijn: “je hebt een heel nieuw systeem nodig”.

Technologie alleen is niet voldoende

“Als we alle nieuwe technologie uit de kast halen, gaan we nog maar 7 procent minder uitstoot hebben. En is niet voldoende, maar toch nodig. We hebben nood aan flexibele productieplatformen met hooggeschoold personeel. Voor duurzame mobiliteit en productie hebben we nood aan een industrieel beleid op Europese schaal. Vlaanderen gaat het zeker niet alleen kunnen, Europa gaat het voortouw moeten nemen in de ‘low carbon economy’.”

Eric Goeman legt het panel de vraag voor of het autoparadigma werkelijk voorbij is. Zijn die twee fases niet tegelijkertijd bezig en botsen ze niet met elkaar? Hij kan enkel vaststellen dat het autoparadigma nog steeds dominant is, “zeker in de geesten van de mensen”.

Joeri Thijs komt via zijn werk voor Greenpeace veel in contact met politici, hij merkt dan ook dat er in theorie veel veranderd is. “Het principe van eerst de fiets, dan het openbaar vervoer en dan pas de auto, staat ingeschreven in zowat alle partijprogramma’s. Maar toch blijkt het duidelijk uit de praktijk dat er nog gekozen wordt voor grootse en dure ‘oude’ infrastructuurwerken, zoals de verbreding van de Brusselse ring, de Oosterweelverbinding, …”

“Je zou inderdaad denken dat een en-en-beleid werkt. We moeten én investeren in autoinfrastructuur én in openbaar vervoer én in fietsinfrastructuur. Maar we zitten aan een platfond, door de dominantie van de auto. Je ziet dat duidelijk in Brussel, daar zit het openbaar vervoer aan zijn plafond door de dominantie van de auto. Het is een verkooptruc voor politici. Een manier om te verdoezelen dat er wel keuzes zullen moeten worden gemaakt. Bijvoorbeeld de plannen van De Lijn. Die plannen gaan 4 miljard euro kosten voor de aanleg van een lightrail en andere infrastructuurplannen. Dat geld zal wel moeten worden gevonden. Een extra rijstrook voor de ring betekent dat we mensen uit de trein gaan halen. Het geld kan geen twee keer worden geïnvesteerd.

Rudi Kennes: de discussie is duidelijk, naar welke toekomst willen we, maar vooral wat doen we in de tussentijd?

“Prof. Paul De Grauwe zit leuk uit zijn nek te kletsen, maar binnenkort is het in Antwerpen voor de Opel-arbeiders afgelopen en dan moeten we er toch staan, om die mensen een nieuwe toekomst te geven. We moeten effectief iets doen, iedereen weet het, maar er wordt blijkbaar gewacht tot alle andere wegen toe zijn. We hebben GM ook willen tonen hoe we vooruit willen gaan. De SUV’s waren beter in Antwerpen gebouwd, kostprijsgewijs. Het dreigt toch een probleem te worden voor ‘onze zaak’.”

“We hebben de mensen en de knowhow, maar het ontbreekt aan de mensen die het voortouw nemen. De politieke kaste loopt de feiten achterna, de mensen zijn als water, ze volgen de gemakkelijkste weg, en dat is naar beneden. Enorme infrastructuurwerken leveren extra werkgelegenheid op, omscholing gaat belangrijk zijn, dat gaan ze overal nodig hebben. Ik zie het niet dramatisch in, er zijn nu al enkele kandidaat-overnemers.”

George Allaert: “Er is in dit land geen koppeling tussen mobiliteit en ruimtelijke ordening, daarmee bedoel ik dat mensen wonen en werken op plaatsen die bereikbaar zijn. Ruimtelijke ordening en mobiliteit vallen ook altijd onder aparte ministers. Daarom kan er ook geen duurzaam beleid worden gevoerd. ‘Hoe willen we mobiliteit invullen in de toekomst’, er is geen beleid dat daar echt over nadenkt. Het paradigma van de auto zal nog lang voortduren. In de infrastructuur kunnen we zeker sturend optreden vanuit de overheden. Fiets en openbaar vervoer moeten centraal staan. Er is hier geen over-all visie op, er worden vaak enkel wat wilde voorstellen en ideeën rondgestrooid. Er moet een infrastructuurbeleid komen geënt op de ruimtelijke context. Er is nood aan een ander, duurzaam beleid. Nog los van alle evoluerende technologie met andere soorten voertuigen.”

Enorme mobiliteitstoename

Vincent Van der Vinne: “Het paradigma gaat inderdaad veranderen. Voor 1700 ging 90 procent van het transport in Nederland over water, door de slechte staat van de wegen. Een bijkomende factor was toen de duidelijke band tussen grondgebruik en mobiliteit. Voor een paard heb je nu eenmaal zoveel grondoppervlakte nodig om te voorzien in de ‘brandstof’. Je kan niet zomaar de mobiliteitscapaciteit opdrijven door honderdduizend paarden extra in te zetten. Bij uitvinding van de stoommachine en de introductie van de trein zien we een nieuw paradigma ontstaan. Vanaf 1900-1910 zien we in Nederland een enorme mobiliteitstoename, met een verdubbeling van het transport in de steden. Met als gevolg onder andere een verspreiding van wonen en werken.”

“In de tweede helft van de twintigste eeuw zien we het autoparadigma verschijnen. De auto is nog nooit zo goedkoop geweest als vandaag. Dus zijn er logischerwijs files. Daar komt nog bovenop dat we de auto ook nog eens subsidiëren: er gaat ongeveer 7 miljard euro naar infrastructuur plus nog eens de maatschappelijke kost die oploopt (naar de gelang de berekeningswijze) tot 24 of zelfs 30 miljard euro. Waarom zouden we die kosten niet in rekening brengen?”

Over de problematiek van de brandstof had Van der Vinne ook heel wat te zeggen. Eerst en vooral over de olie: “Wat betreft de oliepiek: de vraag is voor alle duidelijkheid niet of die gaat komen, maar wanneer. Volgens sommigen is die piek al gehaald in juli 2008. Sommigen zien redding in het gebruik van biobrandstoffen. Maar dat gaat eenvoudigweg niet, je kan niet teruggaan naar een koppeling van mobiliteit aan grondgebruik. De inzet van elektrische en hybride voertuigen gaat de situatie nog eventjes kunnen rekken. Vroeger, in de prehistorie van de auto waren er al elektrische auto’s.” “Maar”, stelt Van der Vinne, “die auto’s hadden een lagere snelheid en een kleinere actieradius. Die werden dus niet veel verkocht dan de gemakkelijker wagens die goedkoper werden.”

“Er wordt vaak gesteld dat de industrie geen zuiniger wagens wil produceren. Dit is een mythe. We willen helemaal geen zuiniger auto’s. Iedereen weet dat je met een snelheid van 80  tot 90km/uur zuiniger rijd. We rijden massaal sneller dan doet. Dat is gewoon het verhaal.”

“Er wordt vaak gesteld dat de industrie geen zuiniger wagens wil produceren. Dit is een mythe. We willen helemaal geen zuiniger auto’s”

Manu Claeys sluit zich aan bij het element van de zogenaamde koploperssteden. Hij merkt daarbij fijntjes op dat de stad Antwerpen zich kandidaat heeft gesteld om ‘Green Capital’ te worden: “Er is dus blijkbaar wel een wil om koploper te worden. Onze discussie is trouwens ook een Brusselse en een Gentse discussie. Het is een stedelijke discussie.”

Niet tégen nieuwe infrastructuur

“We zijn, voor alle duidelijkheid, niet tegen nieuwe infrastructuur, we zijn niet tegen auto’s. We hebben gemerkt dat er in Vlaanderen een soort antistedelijk mobiliteitsbeleid is. De stadsregio’s en stadsgewesten die koploper zijn, hebben het beleid in eigen handen. In Vlaanderen zitten we met een soort ‘plattelandsparlement’, waar, met alle respect, plattelandsburgemeesters en aanwanten de dienst uitmaken.”

“Dan zit je met Brusselse beslissingen voor Antwerpen. Burgemeester Patrick Janssens zei op 21 juli dat als Vlaanderen zich wil afzetten ten opzichte van België, dat de grote steden dan toch ook meer autonomie moeten krijgen als het op mobiliteit aankomt. Het is nu eenmaal zo dat je anders omgaat met iets als het dicht bij huis komt. Dat weet de Vlaamse regering ook, die wilde het referendum kapen, onder andere, door er een Vlaams referendum van te maken.”

“Het plan van de Oosterweelverbinding maakt deel uit van het Masterplan Antwerpen, uit begin 1990. Je ziet dat denken bijvoorbeeld in de discussie rond de E313-snelweg van de Kempen naar Antwerpen. Er is een logica om er een snelweg van te maken met 12 rijstroken, die zouden nodig zijn. Dan merk je dat de Vlaamse regering met de mond een ander beleid bepleit, maar dat ze in de praktijk gewoon méér rijstroken wil. De regering blijft denken in dat verouderde autoparadigma. In de stad zitten mensen in een andere logica. Naarmate steden meer bevoegdheden krijgen, zal dat autoparadigma verdwijnen. Ik heb het dan over de stadsregio’s, waar uiteraard ook de bredere rand bij betrokken wordt.”

“Vorige week verscheen een thesis aan de VUB, die de verlangens van de verschillende stakeholders in kaart bracht. De Vlaamse regering had het in de eerste plaats over de financiële haalbaarheid en de verkeersdoorstroming en hield slechts voor 10 procent rekening met gezondheid en milieu. Het bouwconsortium gaf aan geen oog te hebben voor de leefbaarheid. De actiegroepen hadden het voor bijna 100 procent over de leefbaarheid. De verlangens van de stedelijke overheid sloten nauw bij actiegroepen aan.”

Joeri De Ridder: “De omschakeling naar de elektrische wagen zal inderdaad het mobiliteitsprobleem niet oplossen. De grote merken springen nu vanuit marketingoogpunt op de elektrische wagen, maar zolang autofabrikanten nog steeds de gewone wagens winstgevend kunnen verkopen, zullen ze niet overschakelen. Maar het kan wel helpen om de totale uitstoot te verminderen. Een auto is een wegwerptoestel. Het is zoals een inktjetprinter, die is goedkoop, maar de inkt is duur. Als er achter de schermen geen nieuwe deals worden gesloten, zullen er vanuit de industrie geen pasklare oplossingen komen. Laat ons het voorbeeld van Londen volgen, waar je enkel nog met een elektrische wagen de stad kosteloos kunt inrijden. De mensen gaan zo’n wagen kopen omdat het moet.”

Dirk Holemans sluit aan bij Manu Claeys: “Steden gaan vooruit, terwijl de regeringen blijven hangen. Dit wordt hier nogmaals bevestigd. Ik vind het positief dat je aanvoelt dat  steden vooruit willen. We moeten komen tot een andere besluitvorming, waar de steden meer doorwegen. Kijk bijvoorbeeld maar eens naar Frankrijk, daar heb je een stedelijk besluitsvormingsorgaan. De beslissing om een nieuwe tramlijn aan te leggen, duurt er twee jaar. Bij ons duurt dat tien jaar. We moeten kijken hoe we steden in Europa of in Benelux-verband kunnen verenigen om te kunnen wegen op het mobiliteitsbeleid.”

Totaal andere mobiliteit nu voorbereiden

“We moeten naar een nieuwe paradigma gaan. De oliepiek komt er aan, dan moet je nadenken over hoe rationeel we zijn als samenleving. Bij de aanleg van nieuwe wegen bijvoorbeeld. De aanleg van die wegen duurt tien jaar, die wegen worden afgeschreven over 30 jaar. Binnen 30 jaar hebben we een totaal andere mobiliteit. We zijn ons momenteel onvoldoende aan het voorbereiden.”

“Laat mij nog eens het voorbeeld nemen van Göteborg. Dat is een stad die ook auto-minded is. Het is dé Volvo-stad. Die stad is zich weldegelijk aan het voorbereiden op de toekomst. Ik heb er naar gezocht, maar ik heb daar geen files gevonden.”

Manu Claeys maakt de bedenking dat al die steden, die hier naar voren geschoven worden, moeilijk vergeleken kunnen worden met Antwerpen en Gent. “We liggen niet in de periferie, maar in het midden van een transportgebied, het Ruhrgebied, Rijsel, de Randstad, een kruispunt internationaal transport. Bij ons is het veel moeilijker om bijvoorbeeld tol te heffen in de steden. We moeten de internationale discussie voeren. We zitten hier met een internationale stroom van vrachtwagens. Rotterdam kan zelf op zoek gaan naar oplossingen. Wij kunnen ons eenvoudigweg niet onttrekken aan een internationaal debat.”

George Allaert: “We zitten inderdaad met de realiteit van het transport. We moeten oplossingen naar voren schuiven. Je moet maar eens kijken naar de tonnenmaat van de vrachtwagens die op jaarbasis in Antwerpen passeren. Dat is meer dan 180 miljoen ton. We moeten ons de vraag stellen hoe we het doorgaand verkeer gaan regelen. Dat moet een win-win-situatie worden, anders blijven we zitten met een enorme last.”

Vlaanderen als logistieke draaischijf transport

“Er wordt veel gepraat over Vlaanderen als ‘logistieke draaischijf’, maar welk Vlaanderen willen we? We hebben de haven, inderdaad, maar wat doen we met het doorgaand verkeer? We moeten dit bespreken op regionaal niveau, hetzij het Rijn-Ruhr-gebied, hetzij met Rotterdam-Rijsel, een Europese transportstrategie is gewoonweg noodzakelijk. Lees eens het rapport over ‘logistiek Vlaanderen’, veel grote woorden, maar hoe gaan we dit ooit waarmaken?”

“Welke levenskwaliteit willen we? Kijk maar naar het just-in-time-systeem, met veel vrachtwagens op de baan, de rijdende magazijnen, dit is gewoonweg onhoudbaar. Dit is inderdaad een economisch verhaal. We moeten weg van dat systeem.”

Joeri Thijs haalt het boek aan van die andere Kris Peeters, ‘De file voorbij’, over de manier waarop we kijken naar economische groei. “Als ik fiets, zo staat in dat boek, draag ik enkel bij tot de economische groei, door het brood dat ik koop. Als ik autorij, daarentegen, dan verslijt ik de wagen, verbruik ik brandstof, dan draag ik meer bij tot de economische groei.”

“Het voorbeeld van de Brusselse ring vertrekt van de verkeerde veronderstellingen. De uitdagingen zijn duidelijk, maar in dit concrete dossier kijken we niet naar reducties van fijnstof of naar de geluidsoverlast of iets dergelijks. In de verkeersmodellen, die de Vlaamse regering nog steeds beschouwt als haar bijbel, steekt enkel de stijging van de wegcapaciteit. Het beleid vertrekt telkens weer van de veronderstelling dat het verkeer als een milieuwet is, waarin geen sturing kan plaatsvinden.”

“We moeten politici ook op hun verantwoordelijkheid durven wijzen. De man in de file wil een oplossing op korte termijn. Politici hebben de taak om op langere termijn te kijken en blijk te geven van een visie. We moeten en kunnen het hen zeer lastig maken.”

Koploperssteden

Eric Goeman maakt de bedenking dat het verhaal van die koploperssteden wel zeer interessant is, maar dat we hier toch met een serieus probleem zitten.

Dirk Holeman: “Iedereen kent het spreekwoord, als het regent in Parijs druppelt het in Brussel. In Parijs zie je van alles gebeuren, daar gaat een drijvende kracht van uit. Vroeger was er suburbanisatie. Nu probeert de overheid er de leefbaarheid van steden te verhogen en zo de mensen terug te winnen. Een positief beleid. Grote steden zoals Londen en Parijs kunnen ook hier heel wat in beweging zetten. De situatie in Antwerpen, met het fenomeen dat een van de drukste snelwegen van Europa daar voorbij dendert, kan veel leren van bijvoorbeeld Singapore. In de stadstaat bestaat een systeem van verkeersmonitoring, waarbij de prijs van het gebruik van de wegen fluctueerd. Waar files dreigen gaat de prijs naar omhoog.”

“De prijs voor het verkeer moet naar omhoog, dat is onvermijdelijk. Met die inkomsten kunnen we dan iets nuttigs doen. We moeten ook de vraag beantwoorden welke economie willen we? Wat is de toegevoegde waarde van containers die hier worden gelost en die dan op een vrachtwagen worden gezet richting Ruhrgebied? Als je de maatschappelijke kost meerekent, wat is dan de meerwaarde? Hoe lang denken we nog fossiele brandstoffen te onderbelasten?”

Recht op een auto?

Vincent Van der Vinne: “De auto en bij uitbreiding mobiliteit is te goedkoop. Wat zijn de consequenties? Nu is er een auto voor iedereen. De drempel om een auto te bezitten, moet omhoog, om de files te verminderen, om de tendensen in de ruimtelijke ordening te keren, om de concurrentieverhouding met het openbaar vervoer te verbeteren, … Maar is dat politiek wel haalbaar? De centrumpartijen zijn hier toe bereid, in het kader van het algemeen belang. Maar bij partijen ter linkerzijde en ter rechterzijde krijg je tegenstand in naam van het individuele belang. Ze hebben het dan over het ‘recht’ op een auto. Niemand zegt recht te hebben op een fiets. Als we kijken naar het maatschappelijk belang, dan is het nochtans simpel.”

Rudi Kennes: “We moeten het niet zwart-wit gaan zien. Het recht op transport en mobiliteit staan uiteraard buiten discussie. Dat spreekt voor zich. Maar we moeten dingen aanpassen. Mensen aan de progressieve zijde gaan dit voorstel inderdaad als discriminatie zien.”

Vincent Van der Vinne: “Inderdaad, recht op mobiliteit is geen recht op automobiliteit.”

Rudi Kennes: “Laat ons aannemen dat er zich voor Opel een overnemer aanbiedt, dan zal er volgens meneer niet meer gewerkt kunnen worden. Je hebt zo veel milieumaatregelen nodig. Momenteel kun je bijvoorbeeld niet in Opel geraken zonder auto, er passeren daar maar twee bussen.”

“Recht op mobiliteit is inderdaad geen recht op automobiliteit”

Vincent Van der Vinne haalt aan dat 80 procent van de Nederlandse gezinnen een auto heeft, en 20 procent zelfs een tweede auto. “Het aantal auto’s is relatief gezien toegenomen. En dat ondanks de crisis. Als je het autobezit duurder maakt, dan zullen er wel meer bussen passeren. Of ga je met een elektrische scooter.”

Rudi Kennes: “In het echte leven gaat het anders. We zijn een redelijk verstedelijkt gebied. Als ik van bij mij thuis in Willebroek naar hier had moeten komen met het openbaar vervoer, dan had ik gisterenavond moeten vertrekken!”

Vincent Van der Vinne: “Waarom is dat zo, waarom is het openbaar vervoer duurder geworden, en de auto goedkoper?”

Met deze vraag gaan we de pauze in. Eric Goeman brengt hulde aan de zopas overleden Nederlandse jazzlegende Willem Breuker. Na de pauze zit Rudi Kennes er niet mee bij, hij moest naar een belangrijke vergadering, over Opel – hoe kan het ook anders.

Effectieve kosten verrekenen

Manu Claeys neemt het woord en stelt dat je de effectieve kosten van mobiliteit op den duur wel zal moeten verrekenen. Hij haalt aan dat veel steden nu al een financieel sturend mobiliteitsbeleid voeren door middel van de parkeerbedrijven, die de kosten voor het parkeren beheren. Hij haalt ook aan dat bewoners bewonerskaarten kunnen krijgen, één kaart per gezin, voor een tweede wagen moet je dus zelf betalen. Dat is, volgens hem, een voorbeeld van een financieel sturend beleid. “Dus je ziet ter linkerzijde wel de bereidheid om kosten door te rekenen voor het gebruik van de schaarse ruimte.”

“Als actievoerder moet je concreet zijn. Je moet niet zomaar kosten doorrekenen die je niet kunt koppelen aan je eigen specifieke situatie. Je kan bijvoorbeeld niet zomaar kosten doorrekenen voor een klimaatbeleid. In Antwerpen werkt stRaten-generaal vooral over leefbaarheid, Ademloos vooral over gezondheid. Stadsontwikkeling en ruimtelijke ordening zijn eigenlijk korte termijn. Gezondheid is veeleer middellange termijn, maar toch ook korte termijn. De laatste tijd zien we bijvoorbeeld een explosie van medische literatuur over de longontwikkeling bij kinderen, over toenamen van hartinfarcten. Dit heeft in de discussie over de Lange Wapper een zeer grote impact gehad.”

“Op vraag van een aantal bedrijven hebben we een rapport gemaakt met de actievoerders. We kregen de nodige tijd en zelfs wat middelen om zeer concreet de impact te meten van de autosnelweg, het wegennet en het openbaar vervoer. De mensen van het bedrijfsleven verspreiden dit rapport ook bij de politici, bij Voka, kortom in hun milieu. We hebben dit uitgewerkt op stedelijk niveau. Vanuit concrete informatie kun je mensen ook mobiliseren. De laatste maanden organiseerden we informatieavonden voor stampvolle zalen. De mensen willen geïnformeerd worden en dan handelen ze ook.”

Rekeningrijden tegengehouden

Over het recht op een auto. “Er is echt géén recht op een auto. Iedereen heeft recht op mobiliteit. Als je je geen auto kunt permitteren, moet er een alternatief zijn. De voorbije twee decennia heeft de progressieve zijde rekeningrijden tegengehouden. Op die manier subsidieer je je eigen klimaatproblemen.”

Joeri Thijs: “De milieubeweging heeft tal van discussies met politici en vakbonden gehouden, los van het eenzijdige sociale aspect. Mensen die bewust geen auto hebben, betalen ook mee voor de autoinfrastructuur. Die grootse infrastructuurwerken, die kosten miljarden aan de belastingbetaler. Is dat dan zo sociaal?”

“Het is ook belangrijk te weten wat je gaat doen met het geld dat je binnenhaalt. Een sociaal aspect is nodig: investeren in openbaar vervoer en fietsinfrastructuur. De armste bevolkingsgroepen hebben het meest te winnen bij rekeningrijden, want zij wonen meestal op de meest lawaaierige en vervuilingsgevoelige plekken in de stad. In de SP.A zijn de geesten aan het rijpen. Maar bij de vakbonden is het blijkbaar veel moeilijker om hun achterban te overtuigen. We proberen hen in elk geval alle argumenten te geven om het debat aan te gaan.”

Joeri De Ridder: “Het geld dat de overheid nu binnenhaalt door belastingen op auto’s wordt niet ingezet voor de verbetering van wegen en infrastructuur. Het is gewoon een geldpomp. We moeten nadenken over hoe je dat geld beter kunt gebruiken. Bijvoorbeeld de kostprijs van een auto, reken maar eens uit hoeveel het je kost om in de file te staan.”

Verplaatsingsgedrag en leefstijl

George Allaert: “Er is meer analyse nodig van het verplaatsingsgedrag van de burger. Bij het Instituut voor Duurzame Mobiliteit houden we nu rekening met de leefstijl. Dat is een van de basiselementen van mobiliteit. Naargelang de leefstijl neemt de mobiliteit andere vormen aan. Tegenwoordig wordt alles steeds diverser. Zwart-wit-voorstellingen zijn uit den boze. Je moet ook de maatschappelijke impact van die leefstijlen bekijken. Het mobiliteitsaanbod moet voldoen aan het grootste deel van die leefstijlen. Dan spreken we niet meer over ‘het recht op een auto’. Als er voldoende alternatieven zijn, gaat het idee ‘bezit van een auto’ eruit en kijken mensen anders naar mobiliteit.”

Joeri De Ridder: “Bij onderzoek naar individueel vervoer zijn er nog altijd te weinig gegevens beschikbaar hoe mensen zich werkelijk bewegen.”

George Allaert: “Via GSM-signalen kun je veel informatie verzamelen. Tijdens de Gentse Feesten loopt er een proefproject om verplaatsingsstromen via GSM te volgen. We zijn op de goede weg met technologie. Tracking- en tracingsystemen zie je nu in onderzoeken opduiken. Er zijn veel kriskras verplaatsingpatronen. Als we daar vat op kunnen krijgen, staan we een stap verder. Bijvoorbeeld die leefstijlen die ‘s nachts willen leven, ook daar moet aangepast vervoer mogelijk zijn.”

Auto toch nog statussymbool

Dirk Holemans: “Het recht op een auto is een boeiend thema. Het legt ons culturele patroon bloot. Zijn er dan mensen die er geen recht op hebben? De auto is natuurlijk een soort statussymbool. Die zijn we binnenkort kwijt. In Zürich bijvoorbeeld, toch een van de rijkste steden ter wereld, heb je een zeer laag autobezit. Er is dan wel ‘recht op een auto’, niemand heeft daar behoefte aan. De stad is zo georganiseerd met een goed uitgebouwd openbaar vervoer, zelfs met eersteklasserijtuigen op de trams.”

“Voor de jongere generatie in de stad die de keuze hebben tussen leuke dingen doen of geld in een auto steken om stil te gaan, is de keuze snel gemaakt. Trouwens in Stockholm zie je dat de 10 procent armste mensen geen auto bezitten, toch zijn die ook mobiel dankzij het goede openbaar vervoer. Over die vraag moeten we niet te veel nadenken, we moeten zorgen dat mensen zich kunnen ontplooien en dus bereikbaar zijn. We moeten dus nadenken over hoe we ons kunnen ontplooien in een samenleving zonder auto.”

Joeri Thijs: “Mobiliteitsgedrag wordt ook bepaald door de infrastructuur. Kijk naar het autodeelproject in Bremen, waarbij de stedelijke overheid zeer nauw betrokken is. De stad heeft dat project gekoppeld aan het stelselmatig wegnemen van gewone parkeerplaatsen. Het is indrukwekkend hoeveel publieke ruimte er dan bijkomt. Door goede faciliteiten kan je de levensstijl van mensen positief beïnvloeden. Gedrag is perfect te sturen.”

“Heel veel van onze verplaatsingen in Vlaanderen zijn zeer lokaal. We zouden die kunnen vermijden. Dat kan zonder dat het mensen veel gaat kosten. De positieve impact moeten we meer in de verf zetten.”

Marketeers smeren ons wat aan

Joeri De Ridder maakt de bedenking dat het sociale aspect momenteel niet centraal staat. “Als ik jongeren zie lopen met oortjes en een kap over hun hoofd, die cultuur zie ik niet samenvallen met gedeelde zaken. Ik hoop dat het een gevolg is van de marketing en niet de aard van de mensen. Maar de toekomst van de auto zit in het gedeeld gebruik. Ik ben bang dat de marketingmachine ons gaat blijven andere dingen verkopen.”

Eric Goeman werpt op dat er ook een probleem is met de grote winkelcentra. Die liggen nu vaak buiten de stad. “Je kan veel transportproblemen vermijden door de winkelfunctie in de steden te behouden, maar dan heb je ook de negatieve gevolgen voor de steden.”

Dirk Holemans: “We staan nu aan de vooravond van een kentering in de toepassingen van technologieën. Alle technologie is voorhanden om GPS-systemen in te bouwen in GSM’s, waar ook alle informatie over het openbaar vervoer ingevoerd zit. In real time kun je zien hoe je ergens kunt geraken met de trein en de bus. De ICT zal ons het leven gemakkelijker maken. Er komen ook veel mogelijkheden die we nu nog niet kennen. Er bestaan al stads-Ikea’s, kleine winkels waar je met de bus naartoe gaat en die dan achteraf aan huis leveren. Een eenvoudig principe zou moeten zijn: geen project zonder degelijke ruimtelijke ordening, geen project zonder mobiliteitsplanning.”

Denken over mobiliteit evolueert

Manu Claeys haalt het voorbeeld aan van Dublin en hoe het denken over mobiliteit daar geëvolueerd is. “Eerst was er het principe van ‘predict & accomodate’, gericht op de auto: bereken hoeveel auto’s er gaan zijn en pas dan alles daaraan aan. Later was het meer gericht op het openbaar vervoer. Nu geldt het principe van ‘predict & manage’. Ze hebben een sneltram gebouwd, de voorstadstreinen uitgebreid, berekend waar scholen nodig zijn, … een bijna wetenschappelijk systeem. Vergelijk dat eens met de situatie bij ons. In het grootstedelijk gebied Antwerpen zijn er momenteel 23 woonuitbreidingsgebieden. Vier daarvan liggen aan een tramlijn, de rest staat gepland in de ‘middle of nowhere’. Op die manier blijf je problemen creëren.”

“In het grootstedelijk gebied Antwerpen zijn er momenteel 23 woonuitbreidingsgebieden. Vier daarvan liggen aan een tramlijn, de rest staat gepland in de ‘middle of nowhere’”

Milieueffectenrapporten

George Allaert: “Effectenrapporten gaan over de gevolgen van de plannen die je maakt. Je moet echter een ruimtelijk effectenrapport hebben, dat bestaat niet, dat is wettelijk niet eens voorzien. In vele landen maken ze rapporten ook sectorieel, we moeten meer holistisch gaan afwegen. Alle effecten samen moeten worden afgewogen: ruimtelijke ordening, milieu, transport, … in een evenwichtige en geïntegreerde afweging.”

Dirk Holemans: “Zo’n rapport is een informatief document, beleidsmakers kunnen dat vanwege economische afwegingen opzijschuiven. Je moet in zo’n rapport alle alternatieven evenwaardig afwegen, maar de initiatiefnemer bepaald uiteindelijk de keuze. Het wordt nog te veel gezien als een noodzakelijk kwaad.”

Het platteland

Uit het publiek komt volgende vraag: “Vlaanderen is een aaneenschakeling van dorpen, gemeenten en steden. Dorpen met verkavelingen. Ieder gezin heeft tegenwoordig een auto nodig, voor het werk, voor de kinderen. Dat kan je niet terugschroeven zonder fundamentele veranderingen, nog los van de gehechtheid aan die auto. Zelfs met een station in je buurt is het zo gecompliceerd om naar het werk te gaan, om de kinderen te brengen, om te winkelen. In de jaren zestig begon de gewone mens een auto te kopen, toen was het makkelijker om alles te organiseren. Nu wil iedereen dag en nacht mobiel zijn. Er wordt hier maar gepraat over de steden. Wat met de rest?”

Vincent Van der Vinne is het volledig eens met de geschetste situatie. Hij haalt het voorbeeld aan van de verhouding tussen autogebruik en openbaar vervoer. “In 1960 reed de gemiddelde Nederlander 1.300 km per jaar met de auto en 1.200 km met het openbaar vervoer. Vandaag is dat nog steeds 1.200 km met het openbaar vervoer, maar 10.000 kilometer met de auto. We kunnen niet nog eens vijftig jaar wachten tot de situatie is teruggedraaid. Die tijd hebben we eenvoudigweg niet. We moeten daar nu vandaag aan beginnen. We moeten het fietsgebruik stimuleren én het openbaar vervoer én ga zo maar door.”

Manu Claeys: “We kunnen geen anti-autobeleid voeren. Je mag de mensen niet straffen voor iets waarvoor ze niet verantwoordelijk zijn. Vandaar dat we ons moeten richten op de steden. Daar mogen we geen kansen missen. Het rendement van het openbaar vervoer is er het hoogst. Tramlijn 3 in Antwerpen vervoerde 23 miljoen reizigers op de 600 miljoen die De Lijn in heel Vlaanderen vervoert. Een performant netwerk van openbaar vervoer uitbouwen voor heel Vlaanderen is dweilen met de kraan open. Je moet toekomstgericht nieuwe woningen plannen, dus alleen daar waar ook een station in de buurt is, of een metroaansluiting, of een buslijn.”

Uit het publiek komt de vraag of we niet gewoon met z’n allen minder moeten gaan werken, minder verdienen en dus ook minder consumeren?

Dirk Holemans: “Ja, dat is het idee achter ‘anders gaan leven’. Koopkracht inleveren in ruil voor meer leef-tijd. De New Economic Foundation houdt een pleidooi voor de 31-urenweek, die levert bij een gemiddeld inkomen genoeg op en je hebt meer vrije tijd over.” Vincent Van der Vinne heeft een andere visie: “Minder of duurzaam consumeren OK, maar dit is niet houdbaar op mondiaal vlak.”

Uit het publiek komt de vraag of Vincent Van der Vinne niet te veel de schuld afschuift op de consument. “Natuurlijk rijden we sneller, want de meeste auto‘s zijn zo gemaakt. Het zijn de producenten die sturen, niet de consumenten.”

Bedrijfswagens volgens hiërarchische functie

Vincent Van der Vinne: “De producenten dragen een grote verantwoordelijkheid door marketing, maar uiteindelijk zijn het de consumenten die kopen. De voorkeur van de autobezitter gaat uit naar zo duur mogelijk, zo groot mogelijk, zo snel mogelijk. Er gaan geen prikkels in de andere richting. Onze status ontlenen we aan onze wagen. Kijk maar naar de bedrijfsauto’s: naar gelang de hiërarchische functie krijg je een duurdere, grotere en snellere wagen.”

Joeri De Ridder: “Rond 1900 zat de VS met een verhouding 35-35-35. 35 procent stoomenergie, 35 procent elektrische wagens en de rest benzinewagens. Die benzinewagens waren goedkoper om te maken. Ford heeft op een gegeven moment voor de benzinewagen gekozen onder meer omdat olie goedkoop was. Vandaag kan je geen elektrische wagen kopen waarmee je iets kan doen. De hybride is een heel dure oplossing met die dubbele technologie.”

De laatste vraag gaat over de invloed en de rol van Europa in dit hele mobiliteitsverhaal.

Goeman werpt daarbij op dat de Europese Unie eigenlijk een vrijhandels Europa is. Daarbij stelt hij zich de vraag naar de toestand in de steden. Die zijn toch ‘knooppunten van het neoliberale denken’. Er is veel sociale ongelijkheid, er is etnische en sociale segregatie, er is veel concurrentie tussen mensen.

Manu Claeys: “Er is daarenboven een ongenadige concurrentie tussen de steden. Maar ik ben positief gestemd over Europa, op het vlak van gezondheid, milieu, … In ons Lange Wapper-dossier zijn we al heel blij geweest dat Europa bestaat. Vlaanderen werd door Europa gedwongen om ook milieueffectenrapporten op te stellen. De Vlaamse regering is er altijd vlug bij om Europa bij hun eigen projecten te verkopen, of alternatieven tegen te houden als ‘mag niet van Europa’.”

take down
the paywall
steun ons nu!