De gecoöpteerde senator Guido De Padt heeft opnieuw het nieuws gehaald met het stellen van een parlementaire vraag. De zoveelste, want Guido stelt ze graag. Hij weet immers maar al te goed dat vragen stellen over alledaagse thema’s een groot publiek bereikt, vooral wanneer er geen nuance aan te pas komt. De media spelen daar bovendien gretig op in.

Liberalen gebruiken graag woorden als efficiënt, productief, kostenbesparend en winstmarges. Alleen is de winstmarge steeds weggelegd voor enkelingen en wordt er vooral niet gekeken naar de oorzaken van een probleem. Alleen het resultaat telt en moet aangepakt worden wanneer het tegenvalt. Ik herhaal: niet de oorzaak, maar het resultaat van een probleem dient aangepakt te worden volgens de liberale logica.

De spoorweg draait niet goed sinds de herstructurering naar drie entiteiten. En zal nog minder goed draaien bij de volgende herstructurering naar twee entiteiten met een sociaal secretariaat pro forma. Internationale studies en ervaringen bewijzen dit. De liberalen blijven echter streven naar een 2+1-ledig structuur. Waarom?

Zijn het niet de liberalen die steeds proclameren dat de juiste mensen op de juiste plaatsen dienen gezet te worden. Dat de persoonlijke kennis en competenties primeren? Waarom voert men dan niet uit wat experten aanraden? Wat is het doel hiervan?

Noam Chomsky, die van nature iets meer nuanceert dan Guido De Padt, zegt het zo:

 ‘If you want to privatize something and destroy it, a standard method is first to defund it, so it doesn’t work anymore, people get upset and accept privatization. This is happening in the schools. They are defunded, so they don’t work well. So people accept a form of privatization just to get out of the mess’

Verander “the schools” door “the railways” en zijn theorie is meer dan geactualiseerd.

Ryanair toestanden op het spoor.

In zijn persmededeling verwijst Guido De Padt naar dé oplossing voor het probleem van (spontane) stakingen bij de NMBS-groep: “… de vrijmaking van het binnenlands reizigersvervoer dat bovendien niet alleen een betere waarborg is voor een continue dienstverlening, ze zal ook zorgen voor meer efficiënte en veilige treinen.”

Een dergelijke bewering getuigt van weinig dossierkennis en schaamteloos simplistisch redeneren. Buitenlandse voorbeelden duiden juist aan dat door de aanwezigheid van verschillende operatoren de reizigers nog meer geconfronteerd worden met ongekende communicatieproblemen en nog duurdere treinkaartjes. De (sociale) veiligheid is daarenboven minder gegarandeerd. Gelooft u nu echt dat low cost-bedrijven vooral gaan investeren in ultra-veilige treinen en in de spoorwegmaterie hoogopgeleide personeelsleden? Echt, gelooft u dat?

Mijnheer De Padt en zijn aandeelhouders worden gedreven door het dogma dat meer vrije markt beter is. Het overheerst hun zin voor ratio. Sinds dat de banken geprivatiseerd en gedereguleerd zijn, kennen we echter de cynische meerwaarde van de vrije markt.

Het openbaar vervoer is dan ook géén vrije markt. Dit is trouwens onuitvoerbaar. Op elkaar afgestemde treinverbindingen tussen verschillende operatoren is per definitie al een probleemstelling. Welke trein krijgt voorrang bij het openzetten van een rood sein? Welke operator krijgt de meest gunstige rijpaden? De operator die het meest betaalt? Hoe gaat die operator zijn investering terugwinnen? Wie gaat er opdraaien voor vertragingen? Juristen gaan hier ongetwijfeld rijk van worden. Guido De Padt is niet voor niets een advocaat van opleiding. Daar heeft hij wel de nodige dossierkennis van.

Een symfonisch orkest heeft slechts één dirigent.

De spoorweg is een symfonisch orkest. De dirigent zorgt ervoor dat alle muzikale talenten in zijn orkest collectief een mooi stuk ten gehore brengen. Een samenspel van verschillende instrumenten met de op partituur voorgeschreven toonhoogtes. Dat is ook zo met de spoorwegen. Laat de spoorwegen over aan mensen die de kunst van de ijzeren weg door en door kennen. Mensen die stapsgewijs de hiërarchie hebben beklommen door hun expertise en ervaring. Géén consultants. Plaats géén pas afgestudeerde diplomadragers op operationele posten. De spoorwegen is een universiteit op haar eigen. Investeer in het personeel, tijdig en met de nodige ondersteuning. Zorg voor periodieke en systematische investeringen in het materieel en de infrastructuur, zoals de Zwitsers dit sinds decennia gestructureerd uitvoeren.

En verdomme, maak van de spoorwegen terug één bedrijf. Alle spoorwegdeskundigen beamen dat dit een essentiële functie is in het spoorweggebeuren.

De NMBS-groep wordt vandaag geconfronteerd met de resultaten van een aanwervings- en investeringsstop. Gevolg: geen expertiseoverdracht, snelle en minder kwaliteitsvolle opleidingen die vooral zo weinig mogelijk moeten kosten, dagelijkse problemen met materieel en infrastructuur.

Helaas, bepaalde politieke invloeden hebben geen gehoor voor de experten. Ze blijven met een koppige ideefix in hun waterhoofd. Maar de spoorwegexperten staan niet alleen voor dove en onkundige beleidsmensen. Professor De Grauwe pleit dag na dag voor een flexibele begrotingsnorm in tijden van recessie, wordt bovendien geruggesteund door een nobelprijswinnaar als Krugman, maar wordt niettemin straal genegeerd door de (Europese) vrienden van De Padt en co.

De volgende parlementaire vraag van Guido De Padt zal luiden: “Waarom werd het station van Geraardsbergen gesloten? Waarom zijn er minder treinverbindingen naar het station van Geraardsbergen? Waarom zijn de kaartjes duurder?

En Guido weet het. Zijn vraag zal de media halen. En de naamstemmen voor een volgend ambtstermijn.

Zucht.