Dit onderzoek werd zoals elk
luchtvaartincident uitgevoerd in samenwerking met de International
Civil Aviation Organization (ICAO), het agentschap van de VN dat
sinds 1944 bevoegd is voor de veiligheid, de efficiëntie en de
stiptheid van het internationaal burgerluchtverkeer. Het enig objectief van dit onderzoek is
het vinden van de technische oorzaken. Het omvat geen oordeel over de
verantwoordelijkheid voor deze oorzaken.
Eveneens in overeenstemming met het
mandaat van de ICAO heeft Oekraïne het recht op eigen onderzoek, als
staat waar het betrokken incident plaatshad, aan een andere
lidstaat van de ICAO gegeven, in dit geval Nederland. Het afleveren van dit
voorlopig rapport binnen de dertig dagen na de start van het
onderzoek is een door het ICAO-verdrag opgelegde verplichting.
Als ‘betrokken staten’ werden
Nederland, Maleisië, Oekraïne, Rusland, Groot-Brittannië, de VS en
Australië aangeduid. Deze staten kunnen opmerkingen, commentaren en
suggesties voor verder onderzoek overmaken aan de ICAO en de
Nederlandse overheid.
Groot-Brittannië wordt meestal betrokken
bij onderzoek omdat een zeer groot deel van alle grote
burgertoestellen met Britse motoren vliegen (vliegtuigfabrikanten maken zelf geen motoren, die worden
afzonderlijk aangekocht, in dit geval van Rolls Royce). De VS-overheid wordt betrokken, omdat vliegtuigfabrikant Boeing een Amerikaans bedrijf
is.
De feiten op een rij
De feiten zijn ondertussen voldoende
bekend. Op 17 juli 2014 om 13.20 uur lokale tijd stortte Malaysia
Airlines Boeing 777, fabricagenummer 28411, Maleisisch
registratienummer 9M-MRD, neer in het plaatsje Hrabove in het oosten
van Oekraïne. Alle 15 bemanningsleden en 283 passagiers kwamen
daarbij om het leven.
Het toestel voerde lijnvlucht MH17 uit tussen
Amsterdam en Kuala Lumpur uit. Op het ogenblik van de crash vloog het binnen de in het vluchtschema voorziene luchtcorridor FL330, volgens de instructies van de Oekraïense luchtverkeerscontrole in de
stad Dnjepropetrovsk.
Dit gebied wordt ook gevolgd door de
Russische luchtverkeerscontrole in Rostov – een courante praktijk. Luchtverkeerscontroles volgen toestellen die de eigen zones naderen, zonder zich met de concrete begeleiding door de naburige luchtverkeerscontrole te bemoeien.
Het toestel bevond
zich op een normale veilige plaats binnen de horizontale en verticale
buitengrenzen van corridor FL330. (Corridors zijn
ongeveer 600 meter hoog en 2000 meter breed. Minimumafstand tussen
toestellen binnen dezelfde corridor in dezelfde richting is
minimaal 9.500 meter.) De opname van data door de zwarte dozen van het
toestel viel stil om 13.20:03 uur lokale tijd.
Internationaal luchtverkeer in een conflictzone
Op het ogenblik van de feiten gold ter plaatse een
beperking van het luchtverkeer in de lagere luchtlagen omwille van de conflictsituatie. De Oekraïense militaire
luchtverkeerscontrole had sinds 1 juli 2014 de toestemming gegeven aan de burgerluchtvaart boven de hoogte die ze zelf controleerde. Op 14 juli 2014 gold op de hoogte van het betrokken toestel dus geen
enkele beperking.
Op hetzelfde ogenblik vlogen in deze zone op dezelfde hoogte twee andere passagierstoestellen in dezelfde oostelijke richting
en één toestel in omgekeerde richting. Het dichtstbijzijnde toestel
bevond zich om 13.20 uur lokale tijd op ongeveer 30 kilometer van
MH17.
De Oekraïense luchtverkeerscontrole maakte zich bijna onmiddellijk ongerust over
het uitblijven van antwoorden van het toestel, omdat meerdere oproepen vanaf 13.20 onbeantwoord bleven. Twee minuten later, omstreeks 13.22, had ze hierover contact met de Russische luchtverkeerscontrole in Rostov,
die bevestigde dat ook zij het toestel niet meer op de radar zagen.
Zwarte dozen
De zwarte dozen (die overigens oranje zijn)
werden door ‘onbekenden’ aan de Maleisische autoriteiten overhandigd in
Donetsk, dat op dat ogenblik onder controle stond van etnisch-Russische Oekraïense milities, die de regering in Kiev weigeren te erkennen.
De dozen werden onderzocht in een gespecialiseerd laboratorium in Groot-Brittannië. Het ging wel degelijk om de officieel geregistreerde dozen van het betrokken vliegtuig. Er werd in het labo vastgesteld dat de dozen niet
waren gemanipuleerd. De volledige 30 minuten van de stemopnames in
de cockpit en de 25 uren technische data waren intact. Daaruit bleek dat
geen enkel alarm werd gegeven en dat er zich geen enkel technisch
probleem voordeed.
Manipulatie van zwarte dozen is vrij snel vast te stellen. Om de opnames te bereiken moeten de dozen uit elkaar worden gehaald. Die zijn zo ontworpen, dat
ze daarna niet meer in elkaar kunnen worden gezet zonder dat dit
zichtbaar is. Dat heeft niets met de mogelijkheid tot fraude te maken
maar is een gevolg van de constructie, die erop is gericht deze toestellen bestand te maken tegen blootstelling aan zeer hoge temperaturen, tegen zeer grote en plotse drukverschillen en tegen langdurige onderdompeling in zeewater.
Een uitwendige impact
Het onderzoek van de opnames van de dozen sluit een inwendige oorzaak
(fout van de bemanning of de luchtverkeerscontrole of technisch defect) uit als oorzaak van de
crash. Die werd veroorzaakt door een
‘uitwendige impact’. De cockpit en het voorste gedeelte van de romp
werden van buitenaf doorboord door meerdere projectielen. Dat leidt
het onderzoek af uit de aard van de gaten in de romp, zoals te zien op de beschikbare foto’s. Het midden,
de vleugels, de motoren en het achterdeel van het toestel vertonen geen sporen
van dergelijke impact.
Cockpit en voorste gedeelte van de romp
zijn neergekomen op ongeveer 2 kilometer ten oosten van de laatste radardetectie
van het toestel. De overige delen van het toestel zijn 8 kilometer
verder neergestort. Dit toont aan dat het toestel reeds in de lucht is
gedesintegreerd (dus niet door de impact van de crash).
Daarbij is
het voorste gedeelte losgekomen van de rest van het toestel. Dat voorste gedeelte is zeer steil neergestort, terwijl de overige delen van het toestel is gecrasht in een meer
glijdende baan, vermoedelijk met de zweefkracht van de vleugels.
Technische vaststellingen
Uit deze vaststellingen kan de
feitelijke oorzaak van de crash – met name de aard van het
mechanisme dat de uitwendige impact veroorzaakte – niet afgeleid worden.
Daarvoor is verder forensisch onderzoek van de brokstukken nodig. Het
onderzoeksteam heeft dit rapport enkel op fotografisch materiaal en
de inhoud van de zwarte dozen gebaseerd.
Het voorlopig rapport vermeldt de aanwezigheid van andere passagierstoestellen in het gebied op het ogenblik van de ramp, maar vermeldt geen gegevens over de aanwezigheid in hetzelfde luchtruim van militaire toestellen onder toezicht van de militaire luchtverkeerscontrole in het gebied. Het rapport spreekt zich evenmin uit over de aard van de projectielen die de impact veroorzaakten (grootte, aard, gebruikte munitie, vuurkracht …).
Een jaar wachten op het definitieve rapport
Het uiteindelijke resultaat van het
onderzoek zal naar eigen zeggen van de Nederlandse overheid nog
een jaar aanslepen. Dit is geen ongewoon lange periode. Onderzoek van
andere grote luchtvaartongevallen sleept meestal ook zo lang aan.
Verdere
conclusies over de verantwoordelijkheden voor de crash zijn alsnog
voorbarig.
Gezien het enorme politiek belang van deze
crash valt niet uit te sluiten dat het onderzoek zeer lang zal aanslepen, al was het maar omdat de Nederlandse overheid en de
ICAO zich niet de minste vergissing tijdens het onderzoek kunnen
veroorloven.
