Reeds maanden slepen de onderhandelingen aan tussen minister Magnette en de spoorvakbonden over de regeringsplannen om de NMBS-structuur te veranderen.  Reeds tweemaal hebben deze dovemansgesprekken tot een staking geleid.

Waarom is de structuur van de NMBS zo belangrijk voor de vakbonden van het spoor? Maakt het voor de reiziger eigenlijk iets uit of de NMBS nu uit één, twee, drie, vier … delen bestaat? Zolang de treinen maar op tijd rijden lijkt dat toch maar bijzaak, toch?

Een korte terugblik

De regeringen van de lidstaten van de Europese Unie (waaronder dus ook de Belgische) hebben een tiental jaren terug samen besloten het spoorverkeer te ‘liberaliseren’. Net als met zoveel andere beslissingen van de EU gaat het hier dus over een keuze die de Belgische regering mee heeft goedgekeurd, niet over iets ‘wat door Europa is opgelegd’ wat minister Magnette voortdurend beweert.

Naar analogie met het baanverkeer zouden infrastructuur (de spoor-‘wegen’) en het verkeer (in dit geval de treinen) aparte activiteiten worden. Net als het reizigersvervoer en transport over de weg zouden dan ook op het spoor privébedrijven met elkaar kunnen concurreren. Daar zou uiteindelijk de gebruiker het best af mee zijn. Zij zouden immers kunnen ‘kiezen’ voor het bedrijf dat de beste prijs/kwaliteit verhouding levert.

Dat leidde er toe dat de aloude NMBS in 2005 werd opgesplitst in drie eenheden: Infrabel voor de infrastructuur, de nieuwe ‘NMBS’ voor de exploitatie van de treinen en een NMBS-Holding die voor de coördinatie zorgt en het personeel beheert. Dat is het in grote lijnen (er is ook nog B-Logistics voor het goederenvervoer, maar dat is een apart dossier dat los staat van het reizigersvervoer).

Fors kwaliteitsverlies

De reiziger heeft het gemerkt. De stiptheid is in elkaar gezakt, de informatie aan de reiziger is beneden alle peil, treinen worden afgeschaft.  Dat was ook niet te verwonderen.

De aard van het treinverkeer – zeker in een dichtbevolkt land als België – maakt dat deze kunstmatige opsplitsingen alleen maar meer problemen zal veroorzaken (voor meer details, zie de vorige artikels o.a. in ‘Lees Ook’ hieronder).

Zelfs de regering is er van overtuigd dat het zo niet langer kan. Daarom stelt ze voor om de structuur te ‘vereenvoudigen’ om twee redenen: verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening en van de stiptheid. De vakbonden zijn het daar honderd procent mee eens. Waar wringt dan het schoentje?

Toen waren ze nog met twee … of alleen

De Minister wil een tweevoudige structuur: Infrabel en ‘NMBS’ blijven, de NMBS-Holding wordt afgeschaft. Voor het spoorwegpersoneel zal een specifieke oplossing gezocht worden.

De spoorvakbonden stellen daartegenover om terug te keren naar de oude eenheidsstructuur voor exploitatie, informatie, infrastructuur, investeringen, onderhoud, personeel, kortom alles samen onder één beheerder. Dat biedt volgens hen de beste garantie om terug te keren naar de kwaliteitsprestaties van voor 2005.

De minister heeft misschien goede argumenten om voor een tweeledige structuur te kiezen. Zij zijn tot vandaag nog niet bekend. Tijdens de voorbije maanden heeft hij zijn keuze nog geen enkel maal toegelicht met inhoudelijke argumenten. Hij verdedigt zijn keuze met twee argumenten: een institutioneel, dit is wat de Europese richtlijnen voorschrijven, en een politiek, dit is de keuze van de regering. Andere argumenten heeft hij nog steeds niet gegeven.

Spijkerharde tegenargumenten

De spoorvakbonden hebben woensdag 21 november hun argumenten voor de eenheidsstructuur op een rijtje gezet:

1. De Europese Commissie (EC) heeft een klacht ingediend tegen Duitsland en Oostenrijk omdat deze landen de eenheidsstructuur van het spoor hebben behouden. In zijn advies van 6 september 2012 aan het Europees Hof van Justitie heeft de advocaat-generaal van het Europees Hof van Justitie voorgesteld aan de EC om die klacht in te trekken. De Europese wetgeving eist immers alleen een boekhoudkundige scheiding van de activiteiten, niet een beheersmatige. Volgens hem is de Duitse en Oostenrijkse structuur dus conform met de Europese richtlijn 91/440.
2. Frankrijk besliste einde oktober om terug te keren naar de geïntegreerde structuur. In Nederland hadden alle politieke partijen, ook die van de nieuwe meerderheid, de samenvoeging in hun programma staan van Prorail en NS tot de oude eenheidsstructuur. Luxemburg heeft altijd de eenheidsstructuur behouden.
3. Groot-Brittannië is het land dat het eerst en het verst is gegaan in de liberalisering van het spoor. In een recente opiniepeiling spreekt 70 procent van de bevolking zich uit voor de hernationalisering.  In het McNulty-rapport van 2011 staat dat het Britse spoor 40 procent minder efficiënt is dan het spoor in de rest van Europa. Dat is een gevolg van de fragmentering in talloze afzonderlijke treinbedrijven en onvoldoende samenwerking met de infrastructuurbeheerder.
4. In een rapport van 31 augustus 2012 stellen Roland Berger Consultants vast dat de spoorwegen in de VS, Japan, China en Canada geïntegreerd zijn. Samen zijn ze goed voor 80 procent van alle goederenvervoer per trein op de wereld en 50 procent van het reizigersvervoer. Al deze maatschappijne hebben met een eenheidsstructuur hun verkeersvolume, personeelsproductiviteit en investeringen verbeterd over de laatste tien jaar.
5. Een andere studie van hetzelfde consultancybedrijf stelt vast dat verticale scheiding (= de opsplitsing van infrastructuur en exploitatie) leidde tot een vermindering van de kwaliteit van de dienstverlening.
6. Volgens de Wereldbank wordt slechts 2 procent van het spoorvervoer ter wereld door verticaal gescheiden bedrijven uitgevoerd, omdat een dergelijke scheiding complexiteit creëert, meer transactiekosten en meer regelgeving.
7. Volgens Boston Consulting Group is de structuur van de spoorwegen niet de bepalende factor. Volgens hun Rail Peformance Index zijn Zwitserland, Frankrijk en Duitsland de best presterende maatschappijen.
8. Volgens een studie van Christine Laabsch en Helga Sanner van de spooractiviteiten in 9 Europese landen tussen 1994 ern 2009 is er geen enkel bewijs dat de verticaal gesplitste structuur de beste is.
9. Volgens een studie van het CER, een organisatie die 80 spoorexploitanten in Europa verenigt, werd evenmin een bewijs gevonden dat een verticale scheiding tot betere resultaten zou leiden. Een opgelegde scheiding op Europees niveau zou bovendien de kosten doen stijgen.  Een grotere dichtheid van het net leidt bovendien tot nog hogere kosten bij een splitsing. België heeft het dichtste net van Europa.

Daarnaast zien de spoorvakbonden ook een ander specifiek probleem voor België. Een vrijgemaakte markt zou het Belgische spoor opengooien voor de grote buren in Frankrijk en Duitsland.

Als de historische schulden terug ten laste vallen van de infrastructuur- en expoliatiebeheerder dreigt volgens de vakbonden een Sabena-scenario

De historische schuldenlast

Bovendien biedt de huidige regering nog steeds geen uitweg voor de gigantische schuldenberg uit het verleden. Voor het ogenblik wordt het schuldbeheer nog door de NMBS-Holding uitgevoerd. Die heeft nog steeds een AA-rating. Het gaat om 1,7 miljard euro van het ABX-dossier (het doodgeboren postpakjesbedrijf van vroeger spoorbaas Etienne Schouppe dat van begin tot roemloos einde een bodemloos schuldenvat was) en van B-Logistics (het vrachtvervoer).

Als deze schulden terug ten laste zouden vallen van de infrastructuur- en exploitatiebeheerder riskeert niet alleen de uitbating van het spoor zwaar gehypothekeerd te worden. Dan dreigt volgens de vakbonden zelfs een Sabena-scenario.

De bal ligt in het kamp van de minister

Volgende week worden de gesprekken terug hervat. Als die een herhaling worden van de dovemansgesprekken van de voorbije maanden, dreigt een rampscenario voor de NMBS.

Dan gaat het niet meer over een paar stakingsdagen meer of minder maar over het voortbestaan van het spoor zelf. Is dat een verantwoordelijkheid die deze regering wil dragen?

De vakbonden stellen een redelijk alternatief voor: terugkeer naar een eenheidsstructuur en beheer van de historische schuld door dit bedrijf onder toezicht en onder waarborg van de overheid.

Minister Magnette heeft na maanden onderhandelingen nog steeds geen reden gegeven waarom hij het voorstel van de spoorvakbonden voor een eenheidsstructuur weigert. In de plannen van de minister is blijkbaar geen plaats voor de belangen van de reizigers. Nochtans hebben de vakbonden van het spoor een redelijk voorstel voor een oplossing.