Op de tweede dag van de sociale acties van het treinpersoneel vraagt minister van mobiliteit Jacqueline Galant (MR) aan de bevolking suggesties om de verkeersveiligheid te verbeteren. Blijkbaar heeft de minister nog nooit van de talloze voorstellen van organisaties van het maatschappelijke middenveld gehoord.

Mevrouw de minister, alvast dit voorstel. Voor een betere verkeersveiligheid, voor minder files, voor minder luchtvervuiling: investeer in de trein.

De plannen van de federale regering-Michel liegen er niet om. De NMBS moet drastisch besparen en tegelijk de productiviteit opdrijven. Sinds 2005 heeft het spoorbedrijf 7.000 banen ingeleverd en is het aantal reizigers met 36 procent gestegen. Met deze besparingsmaatregelen past federaal minister van Mobiliteit Jacqueline Galant een logica toe die door geen enkel privé-bedrijf zou worden aanvaard. Volgens haar moet de NMBS nog meer doen met nog minder middelen.

In een interview over de privatiseringsgolf van overheidsbedrijven, die zowat heel de wereld treft, zei de Amerikaanse filosoof Noam Chomsky: “Eerst zorg je er voor dat de overheidsdiensten te weinig middelen hebben om te doen wat zogezegd van hen wordt verwacht. Daarna stimuleer je de klachten over de slechte prestaties van die diensten. Zo maak je het publiek rijp voor het argument dat privatisering de oplossing is. Vervolgens passeren de bedrijven langs de kassa en is de gebruiker nog verder weg van huis dan ooit tevoren. “

Dat doet deze regering met grote passie. Binnen vijf jaar moet de NMBS met 663,2 miljoen euro minder 160.000 zitplaatsen meer aanbieden en moet de productiviteit jaarlijks met 4 procent stijgen. De NMBS kan nu al met de huidige middelen niet bieden wat de treingebruiker van haar verwacht. Dat wordt dus een fiasco voor reizigers en personeel.

Onderfinanciering

De twee spoorvakbonden die het spoorpersoneel vertegenwoordigen, zijn zich daar van bewust en hebben de voorbije weken informatie verspreid over wat er echt op het spel staat voor de reizigers. Volgens hen is de NMBS zwaar ondergefinancierd voor de taken die van het bedrijf worden geëist.

Er wordt al jarenlang te weinig geïnvesteerd in noodzakelijke infrastructuur, enkel een aantal grote stations hebben een niet al te doelmatige overfinanciering gekregen. Noodzakelijke investeringen in veiligheid blijven uit. De productiviteit zou omhoog moeten, maar de regering schaft treinritten en – lijnen af. De veiligheid zou verbeterd moeten worden, maar de minister wil treinritten zonder treinbegeleiders invoeren. De snelheid van de treinverbindingen zou omhoog moeten, maar de regering heeft een nieuw vervoersplan opgelegd waarbij de wachttijden in de stations werden verhoogd.

De geëiste productiviteitsverhoging van 4 procent per jaar valt ook niet te rijmen met de doelstelling om 40 procent van de natuurlijke afvloeiingen (door pensioen, ontslag, overlijden) niet te vervangen door nieuwe aanwervingen. Voor de komende vijf jaar wordt dat geschat op een vermindering van 10.000 spoormensen.

Duurdere spits

Volgens NMBS-CEO Jo Cornu moet er een gedifferentieerd tariefbeleid komen, waarbij reizen tijdens de daluren goedkoper zou worden. Het overgrote deel van de treinreizigers op werkdagen zijn echter pendelaars die geen keuze hebben om buiten de piekuren te reizen. “Dit wordt een onmogelijke opdracht voor het personeel”, zegt Koen Demey van ACV-Transcom-Spoor.

“De NMBS draagt een historische schuld met zich mee van 4 miljard euro, die nog elk jaar toeneemt. Dit komt door het feit dat het bedrijf meer doet dan ze met het geld  van de overheid en met de eigen inkomsten kan presteren, omdat dat nu eenmaal geëist wordt.”

De regering bekijkt het dossier NMBS bovendien compleet geïsoleerd van de rest van de economische activiteit in het land. Bij een algemene staking zijn de werkgeversorganisaties er als de eersten bij om de economische schade te berekenen. Ze vergeten er dan wel bij te zeggen dat die bedragen ook weergeven wat de NMBS opbrengt aan de gemeenschap. Dat zijn cijfers die niet verrekend worden in de balans van de NMBS. Uit een onderzoek van de Boston Consulting Group blijkt dat kwaliteit en productiviteit van spoorbedrijven recht evenredig is met de toegestane financiering.

Dankzij de NMBS kunnen dagelijks duizenden pendelaars naar hun werk. In de weekends kunnen duizenden dagjesmensen op stap naar zee, zoo, Ardennen, shoppen in de stad, speeltuin met de kleinkinderen,… waar ze met hun consumpties de economie doen draaien.

Fileleed

Door de trein te gebruiken, maken zij de weg vrij voor andere pendelaars, vrachtwagens en dagjestoeristen. Die autopendelaars zullen dat niet echt beamen, gezien België koploper is inzake fileleed (proportioneel in verhouding tot de bevolking). Een oplossing ligt voor de hand: meer treinen, meer stations, meer ritten, goedkopere tickets.

De regering doet echter het omgekeerde. Volgens berekeningen van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) is België kampioen in fiscale vrijstelling voor bedrijfswagens. Voor een gemiddeld bedrag van 2.700 euro per jaar per bedrijfswagen, betreft dit een verlies van 2 miljard euro aan overheidsinkomsten.

Ondertussen wordt ook het vrachtvervoer verder geprivatiseerd. Het gevolg is dat er nu meer vrachtwagens dan ooit over de wegen rijden. Ook hier ligt de oplossing voor de hand. Maak vervoer per trein (en boot) goedkoper. Ook dat doet deze regering niet.

Er zijn wel degelijk problemen bij de NMBS, dat weet iedere dagelijkse treingebruiker (zoals de schrijver van dit artikel). Treinen worden op het laatste ogenblik afgeschaft, vertragingen van tien minuten worden aangekondigd vijftien minuten later, en als er iets gebeurt heeft de treinbegeleider de juiste informatie niet. Al die klachten over de NMBS zijn terecht. De ware schuldige voor die slechte prestaties, blijft buiten schot.

De NMBS lijdt ook aan een aantal structurele problemen die verhinderen dat het bedrijf dynamisch kan worden. Eerst en vooral is er de gesplitste structuur van NMBS. Hoe dat functioneert, kan eenvoudig worden samengevat: niet. Er is ook de compleet gepolitiseerde top van het bedrijf. Daar werden onder meer de megalomane stationsprojecten bekokstoofd die ten koste gaan van de overige investeringen. Daar worden ook de deals gesloten voor dure consultancy-opdrachten van meer dan 1.000 euro per dag, terwijl de nodige knowhow bij het eigen personeel aanwezig is. Vreemd genoeg zijn dit problemen waar deze regering niets aan wil veranderen. Het enige dat de N-VA anders wil, is hun mannetje in de beheersstructuren.

Privétrein

Het eerste spoorbedrijf dat werd geliberaliseerd, was British Rail in 1994. Hoe dat sinsdiens verloopt, werd al meerdere malen op deze website en elders uit de doeken gedaan. Het werd een bonanza voor privé-bedrijven die kunstmatig winst maken met overheidssubsidies, die groter zijn dan ten tijde van de nationale British Rail. De reizigers betalen mee die winsten af met dure tickets, archislechte (of helemaal geen) verbindingen, bomvolle treinen, meer treinongevallen…

Rekening houdend met zoveel argumenten voor een ander beleid gericht op betere mobiliteit en dienstverlening, kan de vraag worden gesteld waarom deze regering zo halsstarrig de andere richting uitgaat. Het antwoord is eenvoudig. De huidige beleidsvoerders zijn niet dom of onwetend. Zij weten perfect wat ze doen. De gegarandeerde winsten voor de privé-bedrijven die de trein gaan overnemen, zijn niet eens hun voornaamste drijfveer.

De privatisering van het overheidsbedrijf NMBS is een ideologisch project. Het idee van openbaar vervoer, betaald met ieders belastingsgeld, is voor hen des duivels. De trein staat symbool voor solidariteit, openbaar nut, algemeen welzijn. Het is niet voor niets ‘onze trein’. Dat zijn stuk voor stuk zaken waar deze neoliberale elite van af wil.

Bovendien, de spoorvakbonden zijn in deze anti-sociale afbraaktijden het symbool bij uitstek van een solidaire syndicale werking die een slecht voorbeeld (volgens de regeringspartijen) stelt voor de rest van de bevolking. Dat vakbonden nog enige invloed (wat de regering vertaalt als ‘teveel macht’) zouden hebben op economische beslissingen, is voor hen principieel onaanvaardbaar. Voor de vakbonden zijn de reizigers geen ‘klanten’ die winst moeten opleveren, maar medeburgers die recht hebben op goed en betaalbaar openbaar vervoer.

De spoorvakbonden zijn in aantal niet de grootsten, maar het zijn wel de enigen die nog een sociale strijd kunnen voeren die over het hele land impact heeft. Ook daarom moet het spoor worden geprivatiseerd. Het IMF heeft in een recent rapport nochtans bevestigd dat vakbonden essentieel zijn voor een bloeiende economie die werkt in het algemeen belang. Ook dat kan deze regering niet overtuigen, om de hierboven reeds vermelde redenen.

Steeds weer veroordelen de media de stakingsacties en roepen zij op om andere actiemiddelen te zoeken. ACV-Transcom-Spoor heeft dat gedaan en krijgt er geen aandacht voor. Zij roept op een petitie te ondertekenen om ‘onze trein’ te redden.

De treingebruikers verdienen degelijke informatie over wat deze regering van plan is met hun trein. Zo kunnen zij zelf oordelen of de sociale acties van het spoorpersoneel gerechtvaardigd zijn of niet.