Mobiliteit en klimaat: is “rekeningrijden” een noodzaak of een barslecht idee?

Om dit debat op niveau te kunnen voeren, publiceert DWM twee teksten: één voor en een tegen dat systeem. Het gaat in feite over de dieperliggende vraag of een verdere privatisering van de resterende ‘commons’ wel de juiste weg is waar het de noodzakelijke klimaattransitie betreft. Ondanks de verregaande gevolgen van een dergelijk beleid blijft de discussie over voor-en-tegens helaas veel te veel op de vlakte. Christophe Heyndrickx en Karin Verelst hebben na veel onderlinge discussie hun belangrijkste argumenten proberen samen te vatten. Christophe Hendrickx argumenteert in zijn tekst ten gunste van dat idee, omdat het een marktgestuurde gedragsverandering bij de eindverbruiker met zich meebrengt. Karin Verelst argumenteert daarentegen dat dit soort aanpak de al bestaande ongelijkheden nog vergroot, en de status van de openbare ruimte fundamenteel verandert.

Is rekeningrijden een noodzaak? Of is het gewoon een barslecht idee? Hebben we rekeningrijden nodig om de stap te zetten naar een evenwichtigere mobiliteit? Of is het een schijnoplossing die niet thuishoort in een volwaardige democratie? Het is aan u, lezer, om dit na lectuur van deze teksten uit te maken.

De auteurs Karin Verelst (wetenschapsfilosoof VUB), en Christophe Heyndrickx (econoom, KUL), zijn beiden actief in Denktank Eleni

Waarom rekeningrijden een noodzaak is, maar geen mirakeloplossing

Inleiding

Het was slechts een kwestie van tijd voor het weer in de media zou komen: de kilometerheffing of rekeningrijden. Het leek even of de coronacrisis alle files had opgelost, maar ondertussen weten we beter. Uit angst voor besmettingen op openbaar vervoer of in het vliegtuig neemt de bevolking massaal de auto. Verplicht thuiswerken heeft hier weinig aan veranderd. Dat is niet verwonderlijk, maar ongeveer 20 procent van onze verplaatsingen en minder dan 40 procent van de autokilometers zijn voor werk of zakelijk verkeer (OVG, 2020). De relatief beperkte impact van thuiswerken werd recent nog bevestigd door het Federaal Planbureau (https://www.knack.be/nieuws/belgie/planbureau-telewerk-geen-wonder-oplossing-voor-files/article-news-1667673.html). Daarnaast onderschatten we misschien nog de potentiële toename van verkeer, omdat nieuwe technologische ontwikkelingen zoals automatisering tot een significante toename van het autogebruik kunnen leiden. Zo zou het aantal autokilometers mogelijk met 18 tot 23 procent kunnen toenemen ten opzichte vandaag (FPB, 2021)

Naast de fileproblematiek volgt het volgende probleem. De transitie naar elektrisch transport zal ook tot een transitie in transport belastingen leiden. Accijnzen op brandstof stellen een goede 6 miljard euro aan federale inkomsten voor, BTW op brandstof een bijkomende 2,7 miljard euro (Febiac, 2020). Deze zullen grotendeels wegvallen en maar ten dele gecompenseerd worden door belastingen (BTW) op elektriciteit. Zowel op gebied van verkeersbeleid als financiering is dit problematisch. Daarnaast komt nog dat de Belgische overheid structureel te weinig investeert in veiligheid en onderhoud van de weginfrastructuur. We hangen hierbij aan de staart van de OECD, met ongeveer 0,57 procent (investeringen & onderhoud) van het BBP van België, ten opzichte van een gemiddelde van 0,7 procent (OECD, 2021).

We staan dus voor een historisch kantelpunt. De druk op de overheidsfinanciën neemt toe, terwijl de nood aan investeringen enorm is. De kilometerheffing of rekeningrijden lijkt hier de logische oplossing. In praktijk gaat het er niet meer om óf we zullen betalen voor het gebruik van de weginfrastructuur, maar hoe en wanneer. De vraag over de modaliteiten, de aanvaardbaarheid en de maatschappelijke impact van verschillende vormen van rekeningrijden is daardoor veel interessanter.

Mogelijke scenario’s

Is het enige doel om de gebruiker per gereden kilometer te laten betalen, dan kan dat door het jaarlijks verplicht laten uitlezen van de kilometerstand van het voertuig. Indien we de inschrijvingstaksen en de jaarlijkse belasting op autobezit afschaffen en de (bovengenoemde) fiscale verliezen in brandstofaccijnzen willen compenseren, is er een gemiddelde heffing van 3.5 tot 5 eurocent per voertuigkilometer nodig. De fiscale druk voor huishoudens is dan eerder beperkt. Zo een vlak tarief laat echter weinig verkeerssturing toe, wat een belangrijk doel is van kilometerheffing.

Infrastructuur gebonden of tolheffingen laten dit wel toe. Technologische verbeteringen hebben ervoor gezorgd dat de inning eenvoudiger is geworden. Daardoor kan ook een deel van het netwerk afzonderlijk worden belast. In de VS komen steeds meer ‘HOT lanes’ (High Occupancy Toll lanes) waarbij één rijstrook betalend wordt gemaakt, tenzij men met twee of meer personen in de auto zit. Dat bedrag varieert naar het tijdstip. De controle gebeurt per camera en met mobiele telefoon.

Een ingrijpendere oplossing, bestaan in gebieddekkende heffingen of cordonheffing. Ze zijn technologisch complexer dan infrastructuur gebonden systemen, omdat men alle mogelijke toegangswegen tot het gebied moet kunnen afdekken. Hiervoor worden normaal gezien ANPR camera’s ingezet, maar ook applicaties per mobiele telefoon worden meer en meer gebruikelijk. Toegang bij piekuren wordt zwaarder belast dan daluren. Er is vaak ook variatie naar voertuigtype. Succesvolle implementaties van cordon-prijssystemen vindt men in Milaan, Londen, Stockholm en Singapore. De Lage Emissie Zone (LEZ) van Antwerpen kan gezien worden als een variant van dit systeem, waarbij enkel vervuilende voertuigen betalen.

Parkeertarieven kunnen tot op zekere hoogte de impact van een cordonheffing nabootsen. Steden zoals Amsterdam en Kopenhagen hebben hier uitdrukkelijk voor gekozen. Dit betekent het gestaag afbouwen van (gratis) publieke parkeergelegenheid in het centrum en het verschuiven naar ondergrondse en betaalde parkeerplaatsen, of goedkopere parkings buiten het centrum.

Smartmove in Brussel is de combinatie van een cordonheffing met een bijkomende kilometervergoeding. Deze wordt geregistreerd via een applicatie op de telefoon. De controle gebeurt met dezelfde ANPR camera’s die al worden gebruikt voor de Lage Emissie Zone (LEZ) in Brussel. Indien men de applicatie op de telefoon vergeet of weigert te gebruiken, dan volgt een afrekening op basis van een geschat gebruik. De Vlaamse kilometerheffing had in principe het volledige wegennetwerk bevat. In theorie kan daardoor op elke weg, in elk gebied en in elke situatie een apart tarief worden gehanteerd. In praktijk had dit verder gebouwd op de al bestaande kilometerheffing voor vrachtwagens, weliswaar met meer onderscheid in tarieven naar het tijdstip van de dag en het wegtype. Hiermee is nagenoeg perfecte verkeerssturing mogelijk.

De fiscale impact

Tot nu toe is elk voorstel om de fiscaliteit op te schuiven richting autogebruik platgewalst in de (sociale) media en uiteindelijk in de politiek. De Vlaamse kilometerheffing was dead-on-arrival. Smartmove in Brussel startte veelbelovend, maar reed zich snel vast in de communautaire problematiek en discussies over de complexiteit en privacy van het systeem.

Smartmove had meerkosten betekend voor de Vlaamse pendelaar tussen 70 en 100 miljoen euro per jaar. Geld dat grotendeels zou geïnvesteerd worden in openbaar vervoer en nieuwe mobiliteitsoplossingen in Brussel. Het project verdient zich volgens het onderzoek meer dan terug in lagere file- en milieukosten, vlotter openbaar vervoer en veiligere wegen. De kosten van de Oosterweelverbinding hebben ondertussen bijna de kaap van 10 miljard euro gehaald. Dat is nog zonder de recente revelaties van jarenlange PFOS vervuiling en saneringskosten van de bodem meegerekend. Kosten die uiteindelijk ook bij de Vlaamse pendelaar terechtkomen. There is no such thing as a free motorway. En in tegenstelling tot het verguisde Smartmove project, verwachten veel mobiliteitsexperts weinig lange termijn verbeteringen qua filevorming. Tenzij er voor een systeem van tolheffingen op de Antwerpse Ring wordt gekozen. De facto een vorm van kilometerheffing of wegenheffing dus.

Het is immers een haast fysieke wetmatigheid in transport dat als men de capaciteit van het wegvervoer vergroot zonder dat de prijs van die capaciteit noemenswaardig verandert, de vraag onherroepelijk volgt. De reden is dat zonder een correcte prijszetting, de gebruiker van de autoweg steeds zijn of haar impact op de uitdijende file zal onderschatten. Deze kosten nemen sterk toe naarmate de weg zijn verzadigingspunt bereikt. In praktijk betekent dit een tarief dat nagenoeg nul is, maar in de spits gemakkelijk 20 eurocent per kilometer kan bedragen. Hoewel dit hoog is, wordt gemakkelijk 70%-80% van de autokilometers buiten de spits gereden, wat de kost voor gebruikers beheersbaar maakt. Indien men door zo een tarief al enkele percentages van het spitsverkeer kan verschuiven naar een andere transportmodus, tijdstip of gedeeld autogebruik, dan zijn de baten voor de maatschappij vele malen de toename in gebruikskost. Voor heel Vlaanderen kan zo een variabel tarief tot een maatschappelijke baat van 300 tot 500 miljoen euro per jaar leiden.

Beperkingen van rekeningrijden

We moeten ons echter ook de beperkingen realiseren. Rekeningrijden heeft eigenlijk maar twee doelstellingen: Inkomsten genereren en congestiebeheer. Milieubaten zijn – hoewel soms relevant – eerder een bijkomend effect. Het invoeren van rekeningrijden om de klimaatsopwarming tegen te gaan is weinig effectief.

Rekeningrijden kan ook de vaak ronduit corrupte manier waarop er met open ruimte wordt omgegaan niet rechttrekken. Plannen met een te grote focus op autoverkeer bepalen nog veel van onze ruimtelijke ordening. Dit leidt uiteindelijk tot veel (fiets)ongevallen en een weinig performant openbaar vervoer. De INRIX congestierapporten tonen hier de jammerlijke realiteit. Zelfs gegeven de hoge files waar het autoverkeer mee te maken heeft is publiek transport vaak geen realistisch alternatief. Om gelijkaardige redenen is ook carpooling geen wonderoplossing. Mensen wonen vaak te verspreid, waardoor het complex wordt om de auto te delen.

Een bijkomend probleem is privacy. De verleiding bestaat om achterpoortjes in rekeningrijden te gaan gebruiken als een onderdeel van de criminaliteitsbestrijding, net zoals nu al gebeurt met ANPR camera’s. Velen vrezen hierbij de stap naar een echte politiestaat. Langs het andere eind van het spectrum is het niet ondenkbaar dat gebruikers gehackt en gechanteerd worden.

Conclusie

We concluderen. In de toekomst zal een vorm van kilometerheffing of rekeningrijden onvermijdelijk worden. De fiscale en ruimtelijke druk zal enkel stijgen en het is geen duurzame oplossing meer om wegen bij te bouwen. Een overkoepelend systeem voor rekeningrijden is technisch uitvoerbaar, tegen een relatief beperkte kost. De potentiële baten van rekeningrijden zijn hoog, maar zo ook de maatschappelijke weerstand en het potentieel voor misbruik. Wij geloven in het systeem, maar hekelen het gebrek aan maatschappelijk debat en nuance rond de mogelijke alternatieven.

Als alternatief voor een overkoepelend systeem, kan men bepaalde delen van het netwerk betalend maken. Bij voorkeur de drukst gebruikte delen van de snelweg en gewestwegen. Tegelijk moet vermeden worden dat verkeer verschuift naar kwetsbare woonwijken of lokale wegen. De inkomsten worden best integraal gebruikt om het netwerk te verbeteren en te investeren in vervoersalternatieven. De gebruiker betaalt dan wel, maar ziet ook waar voor zijn/haar geld in minder files en betere kwaliteit openbaar vervoer en veiligere wegen. Op sommige plaatsen kan een uitbreiding van de infrastructuur nog steeds interessant zijn. In de steden kan er gekozen worden om bestaande LEZ uit te breiden naar andere voertuigen en/of te focussen op parkeerbeleid.

Een wegenheffing in al zijn varianten, kan alleen maar een deel van het verhaal zijn. Wil men echt naar een duurzaam transportsysteem dan moet men in Vlaanderen ook radicaal kiezen voor een omgooi in ruimtelijke planning, het investeren in openbaar vervoer en verkeersveiligheid. Daarnaast mogen we het sociale aspect niet vergeten. Rekeningrijden mag geen nieuwe bron van ongelijkheid en achterstelling betekenen. We moeten hierbij rekening houden in de tariefzetting en de beschikbaarheid van publiek transport.

Het artikel van Karin Verelst over ‘Mobiliteit en klimaat: is “rekeningrijden” een noodzaak of een barslecht idee?’ vind je hier.