Mick Whelan

Mick Whelan is secretaris-generaal van de Associated Society of Locomotive Engineers and Firemen (ASLEF). Deze vakbond werd opgericht in 1881 en verenigt alle bestuurders van trein, trams en metro’s. ASLEF speelde een centrale rol tijdens de mijnstakingen van 1984, door te weigeren treinen met geïmporteerde steenkool uit Rusland, Polen en Zuid-Afrika te vervoeren.

Nick Whelan (eigen foto)

“De privatisering van de openbare British Rail was een ideologische operatie, met twee doelstellingen: het beschikbaar maken van een winstgevende markt voor aandeelhouders en het breken van de vakbonden. Alle clichés werden door de conservatieve regering van John Major uit de kast gehaald om de privatisering aan het publiek te verkopen. We moeten van ‘Europa’. Dit gaat veel beter zijn voor de reizigers. De treinen gaan stipter, netter, goedkoper, frequenter zijn. De privatisering werd overhaast ingevoerd in 1994, net voor de verkiezingen. De gevolgen dragen we tot vandaag”.

“Groot-Brittannië is uniek in Europa als enig land waar de privatisering van de trein is doorgevoerd. Er klopt niets van wat in 1994 was beloofd. De privatisering werd zo georganiseerd dat het niet anders dan zo kon lopen. Er is geen concurrentie, maar alleen monopolies. De investeringen zijn niet omhooggegaan, er is integendeel gedesinvesteerd, zowel in de infrastructuur als in het rijdend materiaal. Zowel de overheid als de privé-spoorbedrijven weigeren ondertussen hun cijfers over investeringen te publiceren.”

Hoogste prijzen in Europa

“De prijzen zijn de hoogste in heel Europa. Tussen 2010 en 2015 zijn de tickets 25 procent duurder geworden. Er is geen enkele samenwerking tussen de bedrijven die op dezelfde lijnen en op aansluitende lijnen rijden. De toewijzingscontracten (franchises) zijn zo opgesteld dat de bedrijven geen enkele motivering hebben om meer treinen in te zetten, frequenter te rijden, goedkope tickets aan te bieden.”

“Ze maken zogenaamd winst op de exploitatie, maar die is altijd lager dan de openbare subsidies die ze er voor krijgen. De dividenden worden telkens weer uitgekeerd aan de aandeelhouders, maar de dienstverlening gaat achteruit. Ook voor het personeel is er alleen maar achteruitgang. Spoormensen hebben nu meer dan 100 verschillende pensioenstelsels, niet alleen tussen de bedrijven, maar ook in de bedrijven zelf. Collega’s hebben verschillende loonschalen, tijdelijke contracten, volgens waneer en waar ze zijn aangeworven.”

“Het netwerk wordt hoogstens in min of meer werkbare staat onderhouden. Er wordt niet geïnvesteerd in nieuwe technologie of nieuwe lijnen. Onderhoud wordt uitbesteed aan privé-bedrijven zonder spoorexpertise. Die werven onderaannemers aan, zelfs pseudo-zelfstandigen voor het onderhoud van treinen en sporen. He gevolg is meer ongevallen met dodelijke slachtoffers.”¹

“Voor alle duidelijkheid, wij willen niet terug naar de oude British Rail. De dienstverlening was toen ook zeer slecht. Dat was een gevolg van 15 jaar verwaarlozing en desinvestering onder Margaret Thatcher en John Major. Moppen over British Rail waren toen vaste prik in zowat alle televisieprogramma’s. Wij willen dus niet terug naar de gecentraliseerde aanpak van vroeger, waar alles door een gepolitiseerde top werd beslist, zonder dat reizigers en personeel daar iets aan te zeggen hadden”.

“The biggest capitalist con in European history”

“Heel de constructie rond wagons en locomotieven is het grootste kapitalistische bedrog in de Europese geschiedenis. De staat verkocht – zogezegd om zijn schulden af te betalen – zijn treinen aan spotprijzen aan ‘rolling stock companies’. Die zijn eigendom van banken. Vervolgens huurt de overheid die terug van deze bedrijven aan ‘marktprijzen’ en stelt goedkoop ter beschikking van de spooruitbaters.”

“Ons ticketbeleid is zowat het ergste van heel Europa. Pendelaars in Groot-brittannië leggen gemiddeld een traject af van 120 kilometer per dag. Voor een abonnement betalen ze gemiddeld 23 procent van hun maandloon. Die mensen hebben geen keuze. Ze kunnen alleen maar die trein nemen van dat bedrijf op hun lijn, op de uren die ze nodig hebben. Zo heeft de privatisering tot een nieuw fenomeen geleid: transport poverty, mensen die omwille van de trein naar het werk armoede lijden.”

“Wie de Eurostar heeft genomen kent de stations van Saint-Pancras, fantastisch mooi winkelcentrum. Het bedrijf dat beide stations heeft vernieuwd² wist in zijn promotiebrochure exacte prognoses te geven van hoeveel klanten in welke winkels zouden passeren. Ze hadden niets voorzien voor huisvesting van het treinpersoneel, geen wachtlokalen, geen toiletten. Ze waren dat niet vergeten, het was hen gewoon niet gevraagd. Ze hadden ook geen enkel idee van het aantal treinreizigers dat in het station zou passeren.”

“De spoorbedrijven werken volledig naast elkaar. Ticketautomaten dienen enkel voor de verbindingen van het eigen bedrijf. Je moet zelf maar uitvinden welk bedrijf jij nodig hebt. Op hun flashy websites vind je alleen hun eigen uurroosters. Moet je overstappen, dat zoek je zelf uit.”

“Telkens wanneer ze nieuwe treinen aankopen voor de lijnen rond Londen, maken ze daar veel reclame mee. Wat ze er niet bij zeggen is dat de vervangen treinen worden verplaatst naar de lijnen buiten Londen, naar regionale lijnen. Die verkopen ze daar ook als ‘nieuwe treinen’ terwijl het over oude treinen met een nieuwe verflaag gaat.”

“De privé-bedrijven houden geen enkele rekening met bevolkingsaangroei op nieuwe tewerkstelling. Ze krijgen een monopolie op een bepaalde lijn (of bepaalde uren op een lijn) voor 5 à 10 jaar. Dus gaan ze zich geen zorgen maken over hoe die treinen en de sporen er over 11 jaar zullen bij liggen.”

Eastern Rail

“Sinds 1994 is er één spoorbedrijf dat effectief geld heeft opgebracht en dat zijn subsidies kon terugbetalen aan de overheid. Dat was Eastern Rail, notabene het enige bedrijf dat de overheid terug had moeten overnemen toen het failliet ging en er geen privé-kandidaten waren om het over te nemen. (Zie details in ‘Britten voor hernationalisering trein‘ en ‘Waarom we ons geen geprivatiseerde spoorwegen kunnen veroorloven‘)

“Toen de conservatieven in 2010 terug aan de macht kwamen, was de herprivatisering een van de eerste dingen die ze deden, nadat Eastern Rail onder direct overheidsbeheer zijn financiën op orde had gekregen. Dan waren er wel direct terug kandidaat-overnemers.”

“Door het gebrek aan investeringen ontstaan absurde kosten. Elektrificering van lijnen loop achterstand op. Ondertussen worden elektrische treinen aangekocht. Omdat de lijnen nog niet klaar zijn, moeten die dan met diesels worden getrokken, die extra moeten worden aangekocht en een paar jaar later dan teveel zijn.”

“Als je een trein mist, te laat op werk komt en zo kan je klacht indienen. Dat is zo ingewikkeld, met zoveel papieren documenten en duurt zo lang dat de meeste mensen nooit de moeite doen. Het kost veel moeite en je weet niet zeker of het wel helpt, of ze je klacht wel aanvaarden.”

Eddy Dempsey

Eddy Dempsey is lid van het nationaal bestuur van de National Union of Rail, Maritime and Transport Workers (RMT). Hij verving Steve Hedley, vice-secretaris-generaal. Die moest in Londen deelnemen aan onderhandelingen over een sociaal conflict bij de London Underground. De RMT is de fusie in 1990 van de National Union of Railwaymen (NUR) en de National Union of Seamen (NUS). De NUR werd in 1913 opgericht, de NUS in 1887.

Eddy Dempsey (eigen foto)

“Wat wij moeten dus is de publieke opinie aan onze kant krijgen en mobiliseren. Daarom ook dat we moeten pleiten voor een nieuwe vorm van openbare eigendom. De mensen zijn niet tevreden over het huidige systeem en willen naar iets anders, dat niet op de winst van enkelen is gericht. Wij moeten hen dat alternatief uitleggen en hen daar voor motiveren. Een van de initiatieven die we namen is de website ActionForRail http://actionforrail.org/. Daarnaast delen we massaal folders uit in en aan de stations in heel het land. We zijn zeer actief op de sociale media.”

“Op 1 januari 2016 gingen de tarieven weer eens omhoog. Heel wat mensen wisten dat niet en waren zeer boos. OP dat ogenbik moet je er zijn met je informatie. We pogen bij elk contact ook een e-mailadres te verkrijgen, dat we gebruiken als adressenbestand voor toekomstige acties. We ontwikkelen met andere woorden een communicatieve strategie naar de treingebruikers die de klassieke media passeert. De Britse grote media, links of rechts, daar rekenen wij al lang niet meer op. Die geven toch alleen maar het standpunt weer van de regering of van de bedrijven. Zij plaatsen ook de commercials van de spoorbedrijven.”

“Het voorbije kerstseizoen was rampzalig voor de toeristen en voor e gezinnen. Mensen zaten opeengepakt in overvolle treinen. Aansluitende treinen werden gemist met uren extra-vertraging tot gevolg. De onvrede daarover is zeer groot bij de bevolking. Op dat ogenblik moet je er zijn met je acties.”

“We laten onafhankelijke peilingen uitvoeren. Zo hebben we Labour (reeds voor Jeremy Corbyn voorzitter werd) reeds zover gekregen dat ze hebben toegegeven dat hun verderzetting van de privatisering een vergissing was.”

“De mensen moeten ook weten dat met hun veiligheid wordt gepokerd voor kortstondig geldgewin. Mick Whelan had het al over de onderaannemers voor de onderhoudswerken. Er is meer en meer druk op het personeel om door te werken. Dat personeel durft niet te protesteren. Het aangeven of aanklagen van veiligheidsproblemen brengt je werkgelegenheid in gevaar. Te lastige werknemers worden ontslagen of, wat mer en meer voorkomt, ze krijgen geen verlenging van hun tijdelijk contract.”

“De mensen werken daarom maar aan de sporen in zeer onveilige omstandigheden. Het aantal personeelsleden die worden overreden neemt jaarlijks toe. De managers van de privé-bedrijven hebben een cultuur van uitstellen van alles wat geld kost. Veiligheid is ondergeschikt aan prestaties en winsten. De arbeidstijd werd ook verlengd.”

“Er zijn nu al meerdere functies waar men 12 uren moet werken. Dat betekent onder meer seinwachters die ochtend- en avondspits moeten doen. Een machinist die van Wales nar Londen reed heeft een ongeval veroorzaakt met doden op het einde van een 12-urenshift. Hij heeft kort daarop zelfmoord gepleegd.”

“Wie al te kritisch is wordt ook gestraft door hen geen overuren meer toe te staan. Het personeel heeft die extra-inkomsten echter nodig, gezien het schamele basisloon. Door de opsplitsing van het onderhoud in honderden klein bedrijven zijn er nu al meer dan 100.000 spoorarbeiders die geen enkele sociale vertegenwoordiging meer hebben.”

“Nu rijden al 30 procent van de treinen zonder treinbegeleiders. De treinbestuurder is voor alles verantwoordelijk, ook voor het sluiten van de deuren in de stations en voor eender welk veiligheidsincident aan boord tijdens de rit. Die 30 procent treinen zijn goed voor 70 procent van alle veiligheidsincidenten met passagiers.”

“De media zijn zelf bedrijven die het winstmotief niet in twijfel trekken en elke vorm van sociale organisatie zonder winstmotief verdacht vinden. Nogmaals, op hen moet je niet rekenen. Ik hoor hier over de demonisering van de vakbonden en het personeel. Dat is bij ons identiek. Mijn raad: organiseer je communicatie zelf, rechtstreeks met de bevolking.

John Hendy

John Hendy is advocaat die al sinds de jaren 1980 vakbonden en werknemers verdedigt in de rechtbanken. Hij was onder meer advocaat van de mijnwerkersvakbond NUM tijdens de stakingen van 1984.

“De staatsleiders zaten net in Davos samen met de bazen van de multinationals. Die hebben geen enkel respect voor ons sociaal welzijn. Ondertussen wordt door de Europese Commissie onderhandeld over het TTIP-verdrag tussen de VS en de EU dat de grote bedrijven volledig zal afschermen tegen inmenging door democratisch verkozen regeringen.”

“In Groot-Brittannië bestaat er geen recht op staken, een unieke legale situatie in de EU. Er zijn enkele statutaire overeenkomsten om de rechtbanken buiten sociale disputen te houden, maar dat hangt volledig van de politieke willekeur van het ogenblik af. “

“Eerste minister Margaret Thatcher heeft de vakbonden vooral vernietigd door industriële acties, zoals het brutaal sluiten van de mijnen en door vijftien jaar lang niet te investeren in het spoor. Ze is één keer tijdens haar regeringen even op een trein gestapt. De politici hebben ook steevast over het afschaffen van ‘privileges’.”

“Sind 1979 werden 7 wetten gestemd die de mogelijkheden voor sociale acties inperkten. Telkens werd dat voorgesteld als iets heel anders, de ‘democratie op de werkplaats’ en zo. Geloof me, het blijft ook hier niet bij die ene maatregel van de minimale dienstverlening. Als dat er door is, komen er nog maatregelen. Ze gaan dat keer op keer blijven doen, net zoals in Groot-Brittannië is gebeurd.”

“In mijn land zijn solidariteitsacties bij wet verboden Bij een staking of actie in een bedrijf of overheidsdienst mogen andere bedrijven, zelfs in dezelfde sector, of diensten van hetzelfde departement niet mee staken of actie voeren. Dat heeft een zware impact. Het Britse spoor bestaat uit honderden bedrijven. Bij een conflict in één ervan mogen de andere niet meestaken. “

“Stakingen moeten op voorhand worden aangekondigd. Geen probleem, tot je ziet hoe dat moet gebeuren. De helft van alle werknemers (dus niet allen de gesyndikeerden) moet antwoorden op een brief die de vakbonden aan hun thuisadres moeten verzenden. Daarvan moet 40 procent voor de staking stemmen. Dat vraagt tijd, werk en geld.”

“Later kwam dan de wet dan die stemming een meerderheid moet geven voor elke beroepscategorie en elke werkplaats afzonderlijk. De treinbegeleiders van één station moeten in meerderheid voor de staking zijn voor zij alleen in dat station mogen staken. De treinbestuurders in datzelfde station moeten eveneens afzonderlijk een meerderheid van stemmen behalen.”

“Nu wil de conservatieve regering van David Cameron dat elk stakingspiket een ‘leider’ aanduidt, die met naam, functie en adres bekend is bij de politie en aansprakelijk is voor elke eventuele schade. Dat zet een zware druk op die personen. Heel wat kleiner vakbnden kunnen dat niet aan en zien daarom af van stakingsacties.”

“In 1979 werkten 82 procent van alle werknemers nog met een arbeidscontract dat door een CAO geregeld was. In 2015 werkt nog slechts 20 procent van alle werknemers in bedrijven en diensten waar er vormen van sociaal overleg zijn. Het Europees gemiddelde is 62 procent. Al de nepzelfstandigen waar Nick en Eddy het over hadden hebben geen enkele sociale bescherming meer. In Groot-Brittannië werken nu 1,5 miljoen mensen met een nulurencontract.”

“Ik heb namens UNITE³ een aantal bedrijven voor de rechtbank gedaagd, omdat zij een zware lijst uitwisselden van vakbondsactivisten die nergens meer worden aangewordven. Met de nieuwe verplichting om voor elk piket een leider aan te duiden wordt dat zeer grimmig. We stelden tijdens dat onderzoek vast dat de bedrijven samen zaten met de politie, die daarna de mensen op die lijsten contacteerden om hen te intimideren. Voor gewone mensen die willen staken en aan een piket deelnemen wordt dat dus zeer riskant.”

Scabs

“De regering wil ook de bedrijven het recht geven om tijdens stakingen tijdelijk personeel aan te werven, stakingbrekers, ‘scabs’. Dat betekent dat één piket aan en station niet meer zal volstaan. Om effectief te zijn, moeten de stakers dat en piket oprichten aan elke mogelijke ingang van de stations“.

“Bovendien wil de regering de bedrijven het recht geven om ‘quality time’ af te schaffen voor de verkozen vakbondsmensen. Dat is de tijd die ze krijgen om bijvoorbeeld te onderhandelen over een specifieke klacht van iemand, om over veiligheidskwesties te onderhandelen met de directie, om veiligheidsinspecties uit te voeren.. Dat zullen ze dan in hun vrije tijd moeten doen.”

“Groot-Brittannië wordt elk jaar veroordeeld door de Internationale Arbeidsorganisatie ILO omdat het land Conventies 87 en 98 overtreden die het recht op sociaal overleg en op stakingen vastlegt, verdragen die door mijn land werden goedgekeurd.”

“Het is heel eenvoudig. Zonder het drukkingsmiddel van het stakingsrecht achter de hand worden sociale onderhandelingen sociale smeekbedes. Meer en meer verglijden wij naar Amerikaanse toestanden, waar onder meer in Wisconsin het recht op staken werd verboden. Men heeft daar het ‘recht op werken’, niet te verwarren met her ‘recht op werk’.”

In zijn slotwoord bedankte Michel Abdissi, van ACOD-Spoor de sprekers voor hun overvloed aan informatie. Tevens verwees hij naar de sociale onderhandelingen van 21 januari 2016. Dankzij de tweedaagse stakingen zitten de partijen terug aan tafel met de directie, zijn alle punten terug bespreekbaar en is er geen bemiddelaar van de overheid aanwezig. Drie punten waarop de regering voor de stakingen niet wou ingaan. “Het gemeenschappelijk vakbondsfront staat volledig achter dezelfde eisen. Wij willen een maximaal dienstverlenend overheidsbedrijf zijn voor alle burgers.”

Marianne Lerouge van ACV-Transcom verwees nogmaals naar de recente actie voor de beschering van het spoor. “Uit onze enquête blijkt dat de mensen zeer gehecht blijven aan hun treinbegeleider aan boord van de trein. Het idee van de ‘one man car’ wordt volledig verworpen.”

1   Ongevallen sinds de privatisering van 1994 bereikten een piek in 1999. Ergst was Paddington (5 oktober 1999) met 31 doden en 523 gewonden. Investeringen in de veiligheid van de seinen was uitgesteld, met dit ongeval als gevolg. Op 17 oktober 2000 ontspoorde een trein over een door metaalmoeheid gebroken rail in Hatfield met 4 doden tot gevolg. Het niet tijdig vervangen van oude rails was de oorzaak. Onderzoek na het ongeval bracht meer dan 300 andere kritische breuken van rails aan het licht. Onder druk van de publieke opinie werd toen een deel van de spoorinfrastructuur terug genationaliseerd in het overheidsbedrijf Railtrack.

2   Saint-Pancras heeft sinds e renovatie een afzonderlijk station voor internationale lijnen naar Brussel en Parijs, vlak naast het gelijknamige station voor de binnenlandse lijnen.

3   Unite The Union is ontstaan uit het samengaan in 2007 van de vakbonden Amicus en Transport and General Workers’ Union. Het is de grootste vakbond van Groot-Brittannië.