Het parkeerplan 2020, zoals het officieel heet, is één voorstel in een waaier van
noodzakelijke maatregelen. We willen het in het bredere plaatje plaatsen. In
zicht komen dan leefbaarheid en
gezondheid van de stadsbewoners door het verminderen van lawaai,
stikstofoxiden, plaatselijke concentraties aan fijnstof, openbaar domein dat
door auto’s ingepalmd wordt, verkeersonveiligheid. Het werd hoog tijd dat fijn-stofuitstoot,
en bij uitbreiding een gezonde stedelijke leefomgeving, hoog op de agenda kwam.
Dat is de enige manier om tot een duurzame oplossing te komen voor het wonen in
de stad, maar ook voor burgers daarbuiten.

De apocalyptische boodschap van werkgeversorganisaties over ‘de ondergang van ondernemen’ verbleekt bij de sociaalecologische uitdagingen waarvoor we staan als
stad. Twijfel niet:  fijnstof en stikstofoxiden zijn trage maar rakekillers. Kijkend doorheen deze lens hebben we maar één keuze: een duurzame
horizon. Gent heeft nog een lange weg voor zich.

Silent ring?

Tegen de achtergrond van de auto als symbool van de
naoorlogse welvaartstaat riep de discussie over het nieuwe verkeersplan terecht
meteen vragen op over de schaarse publieke ruimte of verkeersveiligheid voor
stadsbewoners. De desastreuze gevolgen van de fijnstof- en
stikstofoxidenuitstoot breidt de argumenten vóór interventie uit. Vlaanderen is de vuilste regio van West-Europa, met Brussel, Antwerpen en Gent op kop wegens hun
industrie en havens. Tunnelvoorstellen noch overkappingsdiscussies zijn op zich
afdoende om fundamenteel in te grijpen in groeiende mobiliteitsstromen. Het actieplan voor
Gent en de Gentse haven om de concentraties
fijnstof (PM10) en stikstofoxiden (NOx) verder te verminderen, komt geenszins te vroeg.

Fijnstof kost de Vlaming tot drie gezonde levensjaren, of vijf gezonde dagen per jaar. Enkele van de
voornaamste aandoeningen die de revue passeren, gekoppeld aan partikelgrootte
van fijnstof, zijn volgens Tim Nawrot, hoofddocent
milieu-epidemiologie Universiteit Hasselt en KU Leuven: laag geboortegewicht, schizofrenie, tot astma en
hart en- vaatziekten bij volwassen en kinderen. De verhoogde
concentraties van stifstofoxiden (NOx) in steden (NO2) veroorzaken irritaties van de ogen, keel en neus, het aantal
astma-aanvallen en ziekenhuisopnames neemt toe, en ze leiden tot een verhoogde
gevoeligheid voor infecties. Specifiek voor kinderen en jongeren: hoe
aanvaardbaar vinden we dat als stedelijke samenleving dat jonge kinderen
dagdagelijks opgroeien in de smog van uitstoot, tijdens het buitenspelen of het
fietsen naar school?

Verkeer zorgt voor ongeveer één derde van de
Vlaamse fijn-stofemissies. Afhankelijk van locatie en weersomstandigheden, is vijf tot dertig procent van het fijnstof in de Vlaamse lucht
afkomstig van verkeer in Vlaanderen. Het recente Airbezen-project
van de Universiteit Antwerpen, waarbij 700 aardbeiplantjes op de vensterbanken
rond Antwerpen werden geplaatst, toont de enorme impact van verkeerscirculatie.
Op plaatsen waar veel verkeer passeert, zien onderzoekers verschillen tot twintig, zelfs veertig keer meer
fijn-stofuitstoot.Diegenen die dichtbij verkeersknooppunten en drukke
wegen leven, zijn hiervan het grootste slachtoffer. Daarbij wordt niet alleen de gezondheid van deze
en toekomstige stadsbewoners geschaad. Ook de gezondheid van bewoners buiten de
stad worden mokerslagen toegebracht. Fijnstof kent namelijk geen grenzen. Hoog
tijd voor een gedeelde agenda tussen stadsbewoners en suburbane bewoners?

Symbooldossier

We spreken niet eens over industriële vervuiling,
landbouw en kolenverbranding om de open deur te kunnen intrappen dat de
fundamentele uitdaging van een leefbare stadsomgeving samenhangt met het
terugdringen van verkeers- en mobiliteitsstromen. We hebben nood aan een modal
shift naar fietsen, wandelen en openbaar vervoer. Het paars-groene bestuur
van Gent maakte daarom in zijn begroting vijftien miljoen euro vrij voor fietspaden en andere
infrastructuur en per jaar vier miljoen extra voor onderhoud van wegen, pleinen
en schoolomgevingen. Er werden al concrete stappen vooruitgezet, ook in ‘symbolische dossiers’ zoals het weghalen van één
rijstrook aan Dampoort, de experimentele leefstraten, de kiss &
ride-zone aan het Zuid en het doorknippen van de Volderstraat.

Een
veel groter symbool is het Gentse parkeerplan waarbij Koning Auto wordt
onttroond. Het ligt amper op tafel, of er lijkt een remake te starten van oude
tijden. Na zwaar protest van de handelaars werd het allereerste
lussenplan uit 1987 na enkele maanden opgeborgen. En toen ongeveer tien jaar later
Sas Van Rouveroij zijn circulatieplan op tafel legde als schepen van
Openbare Werken, Ruimtelijke ordening, Plantsoenendienst, Stedenbouw,
Middenstand en Verkeersplanning, zou het protest van de donkerblauwe dekenij weer
opdoemen. Het zou hem – zo gaat de
stadssage – zelfs de burgemeesterstitel kosten en leverde hem een kogel op met
anonieme dreigbrief in zijn brievenbus.

Zoals Stijn Oosterlynck terecht aangaf, wordt hier aan een symbool geraakt van de naoorlogse welvaartsstaat. De
auto is niet alleen een object dat ons van punt A naar B moet brengen. Het
staat voor sociaaleconomische mobiliteit en vooruitgang. Een eliteobject werd
gedemocratiseerd in prijs en we konden ons vrijer bewegen. Paradoxaal genoeg
zou de auto de alledaagse leefwereld gaan koloniseren, en de vrijheid en
gelijkheid beknotten van veel bewoners die de publieke ruimte dagelijks
gebruiken – om nog te zwijgen van hun gezondheid.

Toch wordt het
terugdringen van die kolonisatie, door de prijs van een tweede bewonerskaart op
te trekken en de parkeertarieven te verhogen, ervaren als een schending van
fundamentele rechten.

Er kan geen auto meer bij

De prangende vraag
is: wie heeft er écht recht op de stad? De politie, bij monde
van verkeerscoördinator Dominique Van Den Eeckhaut, had al gezegd:
“Wil Gent leefbaar blijven, dan moeten we meer gebruik maken van fiets en
openbaar vervoer. Maar nog meer auto’s in het centrum, neen, dat gaat niet. (…)
Meer verkeer kunnen we echt niet dulden, we zitten aan de grens van onze
leefbaarheid.”

De
conclusies van de parkeerstudie klinken dramatisch. Op piekmomenten rijden er in
heel Gent 121.794 auto’s. Autogebruik door stadsbewoners en- gebruikers moet
dus worden afgeremd om iets aan de congestie te doen. Er zijn ook ‘maar’
121.652 parkeerplaatsen, onvoldoende om de parkeerdruk te doen dalen. De parkeerdruk in Gent gaat omhoog en zal blijven stijgen
als het beleid niet wijzigt. Er zou tot 40
kilometer extra parkeerplaats nodig zijn.

The Guardian gaf
Gent een dertiende plaats op honderd als ‘most
congested city’ in West-Europa en Noord-Amerika. Brussel en Antwerpen
haalden het hoofdpodium met respectievelijk plaats twee en drie. Andre Gorz orakelde in 1973 al: “When
everyone claims the right to drive at the privileged speed of the bourgeoisie,
everything comes to a halt, and the speed of city traffic plummets –
in Boston as in Paris, Rome, or London – to below
that of the horse-car; at rush hours the average speed on the open road falls
below the speed of a bicyclist.”

Steden
als Kopenhagen en Berlijn nemen net drastische maatregelen omdat er terug
beweging zou mogelijk zijn. Het parkeerplan van het Gentse stadsbestuur is maar
een eerste stap om het in voetspoor te treden van deze stedelijke koplopers
buiten de lijst van ‘most congested
cities’.

Het recht opeisen om
op zondag je boterkoeken te halen met de auto, het recht voor een creatieve
klasse-IT-crowd om je vanuit je landschapsbureau je wagen te zien staan en het
recht voor shoppers om je wagen op wandelafstand te hebben, is pietluttig ten
opzichte van bovengeschetste uitdagingen. Niet alleen individuele
autobestuurders, ook de logistieke sector en industrie dragen hierin een enorme
verantwoordelijkheid.

Mocht
er nood zijn aan harde cijfers om deze ondernemersorganisaties te overtuigen:
het MIRA-onderzoek
2012 wijst op externe kosten van de
verontreinigende stoffen die oplopen tot 6,4 miljard euro, ongeveer 3,6 procent
van het bruto binnenlands product van Vlaanderen in 2008. Je bouwt geen stad van de
toekomst op een ecologisch kerkhof.

Vuiltje aan de lucht in Gent?

Kijken
we door de lens van leefbaarheid en het recht op een gezonde stadsomgeving, dan
moeten we het parkeerplan in een breder plaatje plaatsen. Een leefbaarder Gent
belangt ons allen aan. Burgers moeten hun consumptiegedrag en hun autogebruik
aanpassen aan wat betamelijk is. De vele stadslandbouwprojecten, alternatieve
economieën (van ruilmarkten over geefpleinen en tweedehandsmarkten tot
alternatieve muntsystemen), het leefstraten-experiment en andere ‘kleine
revoluties’, zoals Rik Pinxten ze noemt, tonen aan dat er voor dat streven naar
duurzaamheid een draagvlak is. Wat betreft de schadelijke uitstoot is de
ambitie er zeker met de Gentse klimaatcoalitie en het bestuur de schadelijke
uitstoot te doen dalen. Ook het nieuwe parkeerplan kan in dat rijtje. Maar het
beleid zélf en bedrijven moeten nog heel wat stenen verleggen om mee die
ambities waar te maken. Zoniet, dan komen we tot een stad waar wij wel ‘anders
gaan leven’, terwijl andere verantwoordelijken voor zichzelf de status quo
behouden.

Voor de
transitie zet het stadsbestuur 17 miljoen euro opzij, waarvan 6,6 miljoen voor
het energiezuinig maken van woningen. Dat komt neer op 3500 huizen per jaar.
Een deel van het budget gaat naar private woningen aan de onderkant van de
woonmarkt. De Stad Gent werkt ook aan zijn eigen gebouwen. En dat is nodig. De
energiekosten van het publiek patrimonium zijn de laatste tien jaar verdubbeld
tot acht miljoen euro. Toegegeven, het energieverbruik en de CO2-uitstoot dalen
in Gent (eigen patrimonium): er werd 3,26 procent minder elektriciteit en gas
verbruikt dan in 2003. De ambitie was 10 procent tegen 2013, maar was moeilijk
haalbaar, terwijl men nu al een nieuw plan heeft om tegen 2018 het
energieverbruik met nog eens 15 procent te laten dalen. Gent verenigde zich met acht steden ook in het ‘Smart
Energy Cities’-netwerk, waar men samen aan
een 20 procent vermindering van uitstoot werkt en zich samen met de privésector
laat coachen door het VITO.

Al gaan
deze maatregelen zonder meer in de goede richting, toch kunnen vragen gesteld
worden over wie de zwaarste verantwoordelijkheid draagt voor
uitstootproblematiek en transitie. Arcelor Mittal is één van de voornaamste
verantwoordelijken in de Gentse Kanaalzone voor de uitstoot van fijnstof:
tussen 2008 en 2011 anderhalf miljoen ton fijnstof en tot 10 procent van de
concentraties. Een hogere belasting op motoren en vestigingsbelasting blijven
echter uit het begrotingsplaatje. En wat met andere bedrijven in de Gentse
haven die de stad erg zwaar belasten? Voorlopig lijkt het bestuur genoegen te nemen met een
stimulerend energie-coachingstraject.

Autotrekpleisters

Het
nieuwe bestuur wordt geconfronteerd met erg belastende beslissingen uit het
verleden die zwaar wegen op die sociaalecologische ambities. Een teken dat het
én-én-beleid onder paars schromelijk heeft gefaald op dit
vlak. De inplanting van talrijke parkings in het stadscentrum van Gent
(parkings Ramen, Reep, Sint Pietersplein en een uitbreiding van de
Vrijdagmarktcapaciteit) onder de vorige legislaturen, met 2 miljoen bezoekers
per jaar, zullen ook in de toekomst blijven wegen op de stad.

Aan
Gent Sint-Pieters hebben we sinds kort de grootste parking van West-Europa, met
2800 parkeerplaatsen die tot 10.000 wagens per dag aantrekken. De projectontwikkelaar
NV SOFA (een projectvennootschap van Euro Immo Star, een dochter van Eurostar die
zelf een dochter is van de NMBS-holding) ontwikkelde de veel te grote parking
die drie niveaus telt, tot vijftien meter. NV Sofa is ook eigenaar van de grond
boven de parking (zone A) en probeert de kosten die gemaakt zijn voor de
parking te recupereren door maximaal bebouwen van zone A door hoogbouw en zeer
grote bebouwingsdichtheid (de Queen-towers &
Diamanttoren).

Autoverbruik
wordt aangemoedigd via het bouwen van een té grote parking, die dan
gecompenseerd wordt door een té grootschalig stadsontwikkelingsproject (woon
en- kantoortorens), dat vooral moet dienen om een groot deel van het stadsproject
af te betalen. Bovendien zet dit de relaties met de buurt onder druk en
genereert het conflict, ondanks de broze afspraken die werden gemaakt. Dit zijn
autotrekpleisters en zullen dat blijven, ondanks de stijgende parkeerprijzen in
het nieuwe plan.

Daarnaast
worden de ambities in Gent bemoeilijkt door enkele nieuwe projecten: de Oude
Dokken en Dok Noord (met nieuwe parkings) zullen aan het Dampoortkruispunt heel
wat nieuw autoverkeer aantrekken, net zoals autogerichte projecten als de
Ghelamco-arena (het nieuwe AA Gent-voetbalstadion). Onder het nieuwe
sp.a-groen-VLD-bestuur werd ook het outletcenter goedgekeurd op ‘The Loop’. Het
project van ontwikkelaar Banimmo moet tegen 2016 klaar zijn, met drieduizend
nieuwe parkeerplaatsen en tussen de 1 en de 3 miljoen bezoekers per jaar. Het
RUP liet toe dergelijke ontwikkelingen te doen. Het extra verkeer dat hierdoor
geproduceerd wordt, zal nooit opwegen tegen de reductie die het parkeerplan met
zich meebrengt. Als de stad consequent wil zijn, moet ze ook hier als minimum
minimorum het parkeren betalend maken.

Op weg naar de stad van de toekomst

Wanneer
ondernemers met veel tromgeroffel stellen dat het nieuwe parkeerplan het
tragische einde van ondernemingen en kleinhandel meebrengt, dan hebben ze noch
het volledige plaatje voor ogen, noch de ernst van de situatie die tot een sense
of urgency zou moeten leiden willen we de stad als een gezonde woon- en
leefplaats blijven gebruiken. Het nieuwe parkeerplan geeft daarvoor een erg
belangrijke voorzet, door binnen de R40 geen bijkomende openbare
parkeerplaatsen meer toe te laten. Erbuiten zullen er wél nog bijkomende
parkings (‘park & rides’) komen.

Wanneer we leefbaarheid
en gezondheid van de stadsbewoners centraal stellen door het verminderen van
uitstoot, dan zouden we dringend een bijkomend uitgebreide luchtkwaliteits- of milieuzone in
het nieuwe plan moeten eisen. Dus, beste ondernemersassociaties: turn off your lights, take a deep breath and
relax!