Bart Martens was ooit directeur van de Bond Beter Leefmilieu. In 2008, nog voor Patrick Janssens en de SP.A hun bocht hadden gemaakt in het dossier, ging hij de Lange Wapperbrug overal verdedigen. Volgens de milieudeskundige was de Lange Wapper de meest ecologische oplossing om de Antwerpse verkeersknoop te ontwarren, zowel op vlak van fauna, flora als ruimtelijke ordening.

Opmerkelijk waren zijn standpunten over het rooien van het Sint-Annabos dat moest dienen als slibstort bij de bouw van de Lange Wapperbrug. Volgens Martens was dit een ecologisch waardeloos bos en hij verdedigde het middenvijver-project als ecologisch schaamlapje. Na de bocht van Patrick Janssens draaide ook Bart Martens tegen de Lange Wapper. Nu moet hij nogmaals voor de SP.A rechtpraten wat krom is.

Ik wil punt voor punt de belangrijkste aantijgingen van Bart Martens weerleggen. Voor de technische details, tabellen en kaartjes uit het MER rapport verwijs ik naar mijn eerdere blogbijdrage “SP.a argumentatiefiche pro BAM tracé op de rooster gelegd” .

Congestie

Bart Martens: “Oosterweel is veel robuuster dan Meccano omdat het minder congestiegevoelige en oververzadigde wegvakken heeft. Zo blijft de Kennedytunnel in het Meccanoscenario zwaar overbevraagd.”

Waar hij het congestiepercentage Oosterweel vergelijkt met Meccano, vergelijkt Martens Oosterweel met gedifferentieerde tolheffing en Meccano met trajectheffing. Oosterweel met gedifferentieerde tolheffing is scenario 1.2.4 in de tabellen die hij hier gebruikt: zware tol in Kennedytunnel, halve tol in Oosterweeltunnel en geen tol in Liefkenshoektunnel. Het is logisch dat dit de beste manier is om het verkeer rond de stad te sturen in plaats van door de stad.

Meccano met trajectheffing is scenario 2.2.2 in dezelfde tabellen. Voor Meccano is er geen scenario met gedifferentieerde tolheffing berekend in het MER-rapport. Dat is precies de kritiek van stRaten-generaal op de beslissing van de Vlaamse regering – en hun terechte eis om die berekening toe te passen op hun tracé. Bovendien is de gedifferentieerde tolheffing, toegepast in het MER-rapport, heel wat anders dan wat de Vlaamse regering beslist heeft.

De kortste weg

De regering doet het omgekeerde. Voor het personenverkeer maakt ze de Kennedytunnel gratis en de andere tunnels betalend. Daarmee valt het effect van het ontlasten van het Zuidelijke deel van de ring weg. Bij het voorstel van de Vlaamse regering zal alle personenverkeer van of naar het Noorden en het Oosten dat de Schelde wil kruisen zonder tol te betalen, zelfs niet de kortste weg naar een Scheldekruising nemen (de betalende Liefkenshoek of Oosterweeltunnel) maar de hele ring afrijden naar de gratis Kennedytunnel.

Daarom is de vergelijking van de kaartjes (fig. 34 Ref:1.2.4 – Ref:0.0.0 en fig.40 Ref:2.2.2-Ref:0.0.0) die Bart Martens laat zien ook bedrog. Men vergelijkt twee verschillende scenario’s: ‘Ref 1.2.4’ met gedifferentieerde tolheffing, met ‘Ref 2.2.2’ met trajectheffing. Let op de legenda bij deze kaartjes: donkerblauw is de sterkste verbetering, blauw verbetering en licht blauw lichte verbetering, groen is verslechtering, oranje nog slechter, rood het slechtste.

Zelfs op fig.34 kun je zien dat de zone Merksem-Deurne-Noord en Luchtbal erop achteruitgaan (groen-oranje-rood gekleurd) tegenover het nulscenario. Als je Oosterweel zonder sturing (Ref.1.2.0) of respectievelijk met trajectheffing (Ref.1.2.2) vergelijkt met Meccano zonder sturing (Ref.2.2.0) of respectievelijk met trajectheffing (Ref.2.2.2), de enige correcte vergelijkingen, dan komt Meccano er overduidelijk telkens beter uit. Zie tabellen 58 en 76, en fig. 18 en 20 in “SP.a argumentatiefiche pro BAM tracé op de rooster gelegd”

Bart Martens: “De robuustheid van het Oosterweeltracé vertaalt zich op die manier al gauw in uren tijdswinst.”

De tijdwinst blijkt volgens het MER-rapport gemiddeld drie minuten ten voordele van het Oosterweeltracé.

Luchtkwaliteit

Bart Martens: “Na Oosterweel zal geen enkele Antwerpenaar slechtere lucht inademen dan vandaag, ook zij die in Luchtbal, Merksem of Deurne Noord wonen niet.”

Het MER-rapport is hierover duidelijk. Vergeleken met het nulscenario (dat tegen 2020 alles blijft zoals het nu is), gaan in het geval van het Oosterweelscenario de regio’s Luchtbal, Merksem of Deurne Noord erop achteruit voor de luchtkwaliteit (zie de tabellen 42, 58 en 59 in het MER-rapport, ook gebruikt in mijn antwoord). Betwistbaar is de nuance dat tegen 2020 de luchtkwaliteit hoe dan ook veel beter zou zijn dan vandaag door properdere motoren. Tegen 2020 zal het verkeer zelf fors zijn aangroeid.

De tabellen (42, 58 en 59 in het MER-rapport) leren ons ook dat in alle vergelijkingen bij gelijke exploitatievariant, bij Meccano 70.000 Antwerpenaren een betere luchtkwaliteit kennen dan bij Oosterweel. De conclusies op vlak van gezondheid uit het MER-rapport zijn duidelijk over alle alternatieven en alle onderzochte exploitatievarianten:

“Globaal gezien, over alle parameters en over het hele studiegebied heen, scoort Meccano het best.” (Deelrapport Mens-Gezondheid. Conclusie p. 57). “Meccano met A102 en R11bis (REF2.2.0) scoort van de alternatieven met A102 en R11bis op vlak van gezondheid het best” (Deelrapport Mens-Gezondheid p.70). “Voor REF2.2.0 (Meccano+A104/R11bis) is het verschil met het Oosterweel alternatief op zich nog veel duidelijker. De zone langs de R1 waar zich voor dit alternatief relevante concentratiedalingen voor NO2 voordoen, neemt in oppervlakte sterk toe (zie Figuur 20 discipline lucht). De zone met concentratiedalingen is ook beduidend groter dan voor REF1.2.0. (Oosterweel +A104/R11bis). In tegenstelling tot REF1.2.0 (Oosterweel+A104/R11bis) betekent REF2.2.0 (Meccano+A104/R11bis) immers ook voor de zone langs de ring ter hoogte van het deelgebied Deurne-N-Merksem-Luchtbal een duidelijke verbetering” (Deelrapport Mens-Gezondheid p.64).

Bart Martens: “In Merksem zullen er in een avondspitsuur maar liefst 10.000 voertuigkilometers minder worden gereden dan bij Meccano.”

Berekeningen op basis van het MER-ontwerp-deelrapport 4 leren ons over het aantal voertuigen avondspits Ring ter hoogte van de referentiesectie Deurne/Merksem drie varianten: Bestaande toestand 12.100 (12 baanvakken), Masterplan Vlaamse regering 17.500 (18 baanvakken), Meccanoplan 12.050 (13 baanvakken).

De zone Sportpaleis blijft dus de zwakke plek in regeringsplan. Te meer omdat met het geplande Hollands Complex de verkeersdrukte met 40% zal toenemen tijdens de avondspits aan het Sportpaleis op de Bisschoppenhoflaan (MER Deelrapport 10 p.127).

Overkapping van de Ring

Bart Martens: “Bij Oosterweel krijg je een deel van de overkapping binnen het bestek van de Scheldekruising zelf, waardoor de eerste aanzet tot verdere overkapping al wordt gegeven.”

Het Hollands Complex aan het Sportpaleis is een noodzaak voor het BAM-tracé en precies dat maakt volledige overkapping van de ring definitief onmogelijk. Indien de tangenten er niet komen, dan moet de ring nog met 4 à 6 baanvakken verbreed worden om een stedelijke ringweg en een doorgaande ringweg te creëren. Dan wordt overkapping ook onmogelijk. De ‘gedeeltelijke overkapping ter hoogte van het Sportpaleis via een stedelijk plein’ waarmee Bart Martens uitpakt, is een brug over een ring van 12 baanvakken breed van 60 meter bij 60 meter. Daarop zouden ‘evenementen kunnen georganiseerd worden’ (GVA 17/2).

Volgend uittreksel komt uit de kennisgevingsnota van het plan-MER A102/R11bis, die van 15 januari en 15 februari 2014 ter inspraak voorgelegd werd aan de bevolking. In dat uittreksel stelt studiegroep Antea dat “indien de regering kiest voor de Oosterweelverbinding’ het UBR-concept ten noorden van de verkeerswisselaar Antwerpen-Oost (= Borgerhout) onmogelijk wordt. Het ene is ‘niet compatibel’ met het ander.”

Met UBR-concept wordt bedoeld: het door studiebureau Stramien uitgewerkte concept ‘Uit de Ban van de Ring’ dat het overkappen van de ring inhoudt. Eenzelfde overkapping bepleit ook stRaten-generaal in die zone. Het studiebureau Antea heeft in opdracht van de Vlaamse regering het MER-rapport opgesteld. Het maakt nu in opdracht van de Vlaamse Vereniging voor Wegen en Verkeer dit plan-MER A102/R11bis. Oosterweel verhindert overkappen R1 dus!

Antwerpen tolstad

Bart Martens: “De exacte modaliteiten van dat systeem moeten nog verder worden uitgewerkt, maar van een tolheffing voor personenwagens in de Alberttunnel is nooit sprake geweest.”

De tolheffing werd daags na de regeringsbeslissing vermeld in de kranten. Daarbij draaien vooral de gewone weggebruikers op voor de extra taksen. Die zijn asociaal. Bart Martens verzwijgt dat de financiering van het hele project zal gebeuren via een PPS-constructie (privaat-publieke samenwerking). Private concerns worden aangetrokken om privaat kapitaal in te brengen. Het gaat om pensioenfondsen en de Europese investment bank. Die willen verzekerd zijn van voldoende rendement op lange termijn. En dat gebeurt door tolheffing. Dit mag van Europa, indien de opbrengst gebruikt wordt om de infrastructuur en het onderhoud ervan te financieren.

De tol mag zo hoog zijn dat dit kapitaal, inclusief afgesproken rendement, binnen de afgesproken termijn (doorgaans 35 jaar) terugbetaald wordt. Voor de tol voor een personenwagen in één van de betalende tunnels werd, voor een project dat geschat werd op 2,2 miljard euro, vastgelegd op 3 euro. Antwerps ondernemer André Leysen schat dat “als je de laatste bijsturingen en alle kosten voor de R11bis en de A102 meerekent, je uitkomt bij 10 tot 12 miljard euro. De beslissing van de Vlaamse regering is op financieel drijfzand gebouwd. Er zal gewoon niet genoeg geld zijn.” 

Wordt het een tol van 10 euro of meer om de oversteek naar de andere zijde van de Schelde te nemen? De Vlaamse regering belooft wel dat ze de Kennedytunnel voor personenvervoer tolvrij zal houden. Maar dan gaat al het verkeer zoals gezegd een andere, langere route nemen. Bovendien is die maatregel makkelijk terug te schroeven, zodra de financiering door tol niet meer zou volstaan.

Het ergste van al is dat door de PPS-constructie met tolheffing elke vooruitgang voor 35 jaar lang geblokkeerd wordt. Zo mag het idee van Prof. Winkelmans om een tunnel te boren die de containers van linkeroever (Deurgangdok en Saeftingendok) via een transportband naar rechteroever brengt, er nooit komen. In het BAM-tracé moet deze te verwachten groei van 10 miljoen extra containers door de Oosterweeltunnel vervoerd worden. Dat brengt immers tol op om de investeringskosten en het beloofde rendement voor de aandeelhouders te kunnen afbetalen. De overheid is er met het oog op het algemeen belang bij gebaat om juist het tegenovergestelde te doen en zoveel mogelijk vracht niet via de weg te vervoeren. Deze regeringsbeslissing maakt dit onmogelijk.

De tangenten

Bart Martens: “Er is geen enkele reden om ervan uit te gaan dat de tangenten er niet zouden komen en de huidige ring moet worden verbreed. De tangenten zijn opgenomen in het Masterplan van de Vlaamse regering en hun realisatie werd nog eens bevestigd bij de princiepsbeslissing rond Oosterweel. Als trouwens na Oosterweel geen geld meer zou overblijven voor de aanleg van de tangenten – zoals PVDA beweert – dan moet dat zeker het geval zijn in het Meccano-scenario. De Meccano-verbinding is immers 5% of 160 miljoen euro duurder dan Oosterweel.”

Het is niet meer dan logisch dat men eerst die A102 aanlegt, de Liefkenshoektunnel tolvrij maakt en rekeningrijden voor doorgaand vrachtverkeer toepast. Daarna kan er geëvalueerd worden of een derde Scheldekruising nog nodig is. Deze regering doet juist het omgekeerde. Eerst de Oosterweeltunnel en het BAM-tracé en dan zien we wel.

Het risico is groot dat we een herhaling krijgen van de historische miskleun uit de jaren 1950 die sinds tientallen jaren het verkeer in en rond Antwerpen verstropt. De huidige Ring was ook niet bedoeld als ring, toen hij in de jaren 1960 werd aangelegd. Er zou nog een Grote Ring komen door de randgemeenten, precies om het doorgaand verkeer rond in plaats van door de Antwerpse woongebieden te leiden. Maar die is er nooit gekomen.

Bart Martens: “Een tolvrije Liefkenshoektunnel zal de verkeersdruk op de Ring slechts in zeer beperkte mate verlichten en is niet het wondermiddel dat PVDA ervan maakt.”

Iedereen herinnert zich nog dat bij de grote renovatie werken aan de Ring in 2005 en 2006 er verrassend weinig files waren, onder meer door het tolvrij maken van de Liefkenshoektunnel. Uiteraard moet dit gepaard gaan met de aanleg van de Oostelijke tangent die het drukste doorgaand vrachtverkeer komende en gaande naar Duitsland-Nederland van de Ring weghaalt. En uiteraard moet het tolvrij maken van de Liefkenshoektunnel gekoppeld worden aan een systeem van slim rekeningrijden dat al het doorgaand vrachtverkeer verplicht om de tangent te nemen naar de Liefkenshoektunnel. Dat kan met de planning die al voorzien is tegen 2016.

Alternatief

Het vierstappenplan van de PVDA pleit voor: 1) tolvrij maken van de Liefkenshoektunnel 2) aanleg van de A102-tangent 3) invoering van slim rekeningrijden voor doorgaand vrachtverkeer volgens het Duitse Mautsysteem 4) overkapping van de Ring.

Het project Ringland maakt zich sterk dat overkapping van de Ring mogelijk is ook zonder derde Scheldekruising. Dit zeer professioneel uitgewerkt project is ook de moeite om te onderzoeken. Temeer omdat een studie van prof. Vanelslander (UAntwerpen) suggereert dat rekeningrijden voor vrachtwagens aanzet tot meer trein- en boottransport en bovendien transportbedrijven aanmoedigt hun vrachtwagens beter te vullen in plaats van ‘Just in Time’ te blijven rijden. Indien na evaluatie blijkt dat deze maatregelen niet voldoen, dan kan men nadenken over een derde Scheldekruising. In dat geval is een keuze voor het Meccanotracé veel beter dan Oosterweel.

Bovendien levert rekeningrijden voor doorgaand vrachtverkeer volgens de tarieven van het Duitse Mautsysteem netto tussen de 250 à 500 miljoen euro per jaar op. Daarmee zijn alle infrastructuurwerken te financieren. Twee tot vier jaar opbrengst is voldoende om de totale overkapping van de ring te financieren. De PVDA verzet zich tegen tolheffing om infrastructuurwerken te financieren. Dan zijn het de gewone weggebruikers en de KMO’s of locale bedrijven die opdraaien voor de financiering. Dan gaat het garanderen van het rendement van private kapitaalgroepen in die PPS-constructie boven het algemeen belang, 35 jaar lang!

Hiermee beschouwt de redactie van DeWereldMorgen dit debat voor beëindigd.