Nu het eerste stof is gaan liggen, wordt het mogelijk het Oosterweel besluit vanuit een breder kader te evalueren. We doen dit vanuit een sociaalecologisch perspectief, dat we vertalen in de afwegingsprincipes van rechtvaardigheid – hoe worden de risico’s verdeeld in onze maatschappij? – en het belang van toekomstige generaties.

De risico’s zijn voor de armsten

Voor de afweging inzake rechtvaardigheid hanteren we het kader van de risicomaatschappij van de Duitse socioloog Beck. Deze maatschappij verschilt van de welvaartstaat wat betreft de centrale maatschappelijke strijd. In onze risicomaatschappij gaat deze niet enkel over de verdeling van welvaart (goods), maar nog meer over de distributie van risico’s (bads). Heel concreet betekent dit bijvoorbeeld, zoals ook de ecological justice beweging aanklaagt, dat de zwaarst vervuilde gebieden liggen waar de armste bevolkingsgroepen wonen, en omgekeerd. 

Vanuit dit perspectief naar de Oosterweel verbinding kijken is verhelderend. De risico’s van de intense mobiliteit verbonden met de ‘slimme logistiek’ waarop het Vlaamse beleid steunt en de centrale rol hierbij van de Antwerpse haven, worden in grote mate gedragen door de Stad Antwerpen en in het bijzonder de bewoners langs de hoofdwegen. Het verband tussen luchtvervuiling (bv. fijnstof) en gezondheidsproblemen (bv. astma) is duidelijk aangetoond. Als men dan toch kiest voor een autogericht infrastructuurbeleid, dan vormde het Oosterweel dossier een kans om deze onrechtvaardigheid recht te trekken. Dit kon door het BAM-tracé helemaal te verlaten. We weten dat dit niet gebeurd is.

Erger nog: wie betaalt de factuur?

Wat er wel beslist is, is nog erger: men behoudt het BAM-tracé én verplicht de bevolking die nu al de bads moet dragen, om een deel van de factuur te betalen. Hierbij gaat het niet enkel om belastingsgeld die moet worden opgehoest, maar evenzeer om honderden grote en kleine maatschappelijk relevante projecten die niet zullen doorgaan.

De stadsbewoner is nu verplicht de toename van het verkeer te subsidiëren … dat zijn eigen gezondheid zal schaden.

Voor wie weet wat een geëngageerde vereniging kan doen met een subsidies van pakweg vijftig- of honderdduizend euro, weet wat tegenover honderd miljoen euro tunnelbeton staat. En als we doordenken, is het dus in feite nog erger. In plaats van de externe kosten te internaliseren, wat Europa en het land dat nu Europees voorzitter is verdedigt, subsidieert de stadsbewoner nu verplicht de toename van het verkeer … dat zijn eigen gezondheid zal schaden.

Slechte voorbereiding op de toekomst

Het tweede afwegingsprincipe toont dat de beslissing niet toekomstgericht is. Het huidig transportsysteem van auto’s en vrachtwagens is volledig gebaseerd op fossiele brandstoffen. En zeker voor vrachtwagens liggen de alternatieven niet in het verschiet. Het gebruik van fossiele brandstoffen is vanuit het belang van de toekomstige generaties tweevoudig problematisch.

Ten eerste is er het broeikaseffect: willen we dit onder controle houden, blijkt een reductie van 90% van de CO2-uitstoot noodzakelijk! Welnu, de transportsector is de enige sector in Europa waarvan de uitstoot jaar na jaar blijft stijgen. Infrastructuurwerken die deze toenemende mobiliteit accommodeert en zelfs stimuleert, zou dus eigenlijk uit den boze moeten zijn. Klimaatbeleid en dus de toekomst van onze kinderen ernstig nemen, kan maar één zaak betekenen: zorgen dat er veel minder vrachtwagens rondrijden.

Ten tweede is er het gegeven van piek olie: we souperen de beschikbare aardolie aan zo’n tempo op dat er binnen tien à twintig jaar geen sprake meer zal zijn van goedkope en vlot beschikbare aardolie. De waarschuwing van de financieel-economische crisis leert ons wat dit betekent: volatiele en sterk stijgende prijzen die een economie zonder veerkracht hard kunnen treffen.

Een waanzinnige investering

In die zin is nu investeren in een mega infrastructuur die tijdens de jaren ‘20 van deze eeuw in gebruik zal worden genomen en economisch afgeschreven moet worden tot het midden van deze eeuw, op alle vlakken waanzin. Een investering is in economische termen een relatie die we in het heden aangaan met de toekomst, in dit geval lijkt het meer op een wilde gok op een duistere toekomst. En de randvoorwaarde bij de beslissing dat bij meerkosten geplande tramlijnen worden geschrapt, maakt deze gok nog slechter. Want het is geen publiek geheim, maar wel een wetenschappelijk gestaafd feit dat grote infrastructuurwerken altijd meer kosten dan gepland. Vraag het maar aan de Stad Amsterdam, die nu aan de rand van het failliet staat door de bouw van een metrotunnel.

Graag duurzame mobiliteit

Zorg dragen voor een rechtvaardige wereld voor onze kinderen betekent dat we nu investeren in een duurzaam mobiliteitssysteem van de toekomst. Dit hangt uiteraard samen met de transitie naar een koolstofarme economie. Dat betekent concreet een systeem dat wat personenvervoer betreft investeert in stadsregionale tramnetwerken aangevuld met fijnmazige fietsnetwerken. Een stijgend aantal Europese steden tonen hier de weg, denk maar aan Kopenhagen, Freiburg of Stockholm. Inzake het transport van goederen is de baseline redelijk eenvoudig: op termijn zullen we moeten evolueren naar een meer regionale economie die just-in-time (de vrachtwagen als rijdend magazijn) vervangt door een duurzaam productieconcept met meer milieuvriendelijke vervoersmodi en minder transport.

Er is wel degelijk een alternatief

Critici zullen tegenwerpen dat dit toekomstperspectief misschien wel mooi is maar niets doet aan de huidige congestie. We moeten inderdaad de actuele mobiliteitscrisis oplossen maar dat doe je niet door infrastructuur te bouwen die tegen de tijd dat hij gebruikt kan worden, overbodig is geworden. Onder meer prof. Proost heeft aangetoond dat met een slimme kilometerheffing het mogelijk is bij de huidige infrastructuur de filedruk betekenisvol te verminderen. En het geld dat dit opbrengt, hoeft dan niet te gaan naar de betonboeren zoals bij de huidige beslissing het geval is. Ze kan dan juist fondsen opleveren om de noodzakelijke transitie van het mobiliteitssysteem te bewerkstelligen. In feite verliezen we als burger en belastingsbetaler nu twee keer: we krijgen geen toekomstgericht mobiliteitssysteem maar gaan een nu al achterhaalde infrastructuur bouwen die we zullen moeten afbetalen. We krijgen geen goods maar moeten wel de bads afbetalen.

In die zin heeft de Vlaamse Regering met haar beslissing afscheid van de toekomst genomen. De betrokken partijen dachten noch aan de toekomst noch aan rechtvaardigheid, ze keken niet verder dan hun schaduw bij middagzon. Ook op vlak van mobiliteit is deze samenleving het spoor bijster.

Dirk Holemans
Coördinator Oikos