De liberalisering in actie

Het was schrikken voor de spoormensen toen ze de speerpunten van de directie voor de onderhandelingen voor het sociaal protocol te horen kregen: 14 dagen extra werken, aanvallen op het statuut, nog minder personeel en een verdere flexibilisering van de arbeid. In de voorbije jaren nam de werkdruk al sterk toe in het kader van productiviteitsverhogingen en in plaats van de spoormensen hiervoor te bedanken en compenseren met een gunstig sociaal protocolakkoord, vraagt men nu nog meer inspanningen.

Deze eisen worden gemotiveerd door de liberalisering. De redenering is de volgende: tegen eind 2023 moet de Belgische regering de beslissing nemen om de door de EU opgelegde liberalisering van het nationaal personenverkeer al dan niet uit te stellen tot 2033. De NMBS vraagt inderdaad in een memorandum aan de politiek om de spoormarkt niet open te gooien voor concurrentie in 2023, maar de publieke dienst-opdracht voor de NMBS met 10 jaar te verlengen door een rechtstreekse toewijzing aan de historische partner.

Dit is perfect mogelijk met een pennetrek van de regering en dus een zuiver politieke beslissing. De spoordirectie gaat er evenwel van uit dat de regering het best kan overtuigd worden door hervormingen door te voeren om de NMBS rentabeler en zo competitiever te maken.

Dit brengt ons voor een paradoxale situatie: als je meegaat in de liberaliseringslogica, moet je concurrentieel worden tegenover andere spelers. Het werk moet dan goedkoper en polyvalenter worden om te komen tot ‘marktconforme arbeidsvoorwaarden’. Met andere woorden: om te vermijden dat we zouden worden overgenomen worden door een speler als bijvoorbeeld DB-Arriva of SNCF, moeten we zelf een soort Arriva of Flixtrain worden.

De 36-urenweek als voorbeeld van collectieve arbeidsduurvermindering

Van de verschillende plannen, lokt de aanval op de 36-urenweek de meeste reacties uit op de werkvloer. Veertien dagen langer werken (13 kredietdagen die er nu zijn om van 38 naar 36 uren te gaan en de extralegale vakantiedag op 26 december) zou een enorme sociale achteruitgang zijn.

Zelf werk ik als treinbegeleider onregelmatige uren (vroege of late diensten) en een deel van de weekends. Het is een fijne job die ik graag doe en actief promoot, maar je moet er wel bij nemen dat de werkuren een impact hebben op je sociaal leven. Dat maakt de kredietdagen des te meer nodig: die extra dagen laten je toe om wat terug te winnen van het leven buiten het werk. Dit geldt zeker ook voor andere beroepen zoals de vele collega’s die in ploegensysteem (3×8) werken.

Eigenlijk is de 36-urenweek interessant voor iedereen, of je nu een operationele of een kantoorjob hebt. Ook vakbonden in andere sectoren van de samenleving pleiten voor collectieve arbeidsduurvermindering. Zo ijvert het ABVV voor de 32-urenweek. Een terugkeer van de 38-urenweek bij het spoor zou een stap terug zijn in de verkeerde richting en de maatschappelijke krachtsverhoudingen verzwakken om dit in andere sectoren te realiseren.

Voor heel wat spoorberoepen, zoals bij de treinbegeleiding, zijn er voelbare personeelstekorten. Om het personeel te behouden en nieuwe mensen broodnodig aan te trekken, is het precies belangrijk om ondanks de moeilijke werkuren aantrekkelijke arbeidsvoorwaarden aan te bieden, waarvan de arbeidsduurvermindering voor velen een belangrijke factor is.

Meer en flexibeler werken is geen goed idee

Naast de arbeidsduur, wordt ook de arbeidsorganisatie in het vizier genomen. Om de productiviteit verder te verhogen, wil de directie de mogelijkheid creëren voor bepaalde personeelscategorieën om langere diensten, tot 12u, te werken. Men wil ook verdere aanpassingen van de reglementering inzake dienst- en rusttijden, opnieuw niet in functie van het welzijn van de werknemers, maar van de operationele noden. Het aspect veiligheid lijkt daarbij vergeten te worden.

Het aantal spoormensen moet verder afgebouwd worden en ditmaal komt ook het statuut onder vuur te liggen. Om de statutaire tewerkstelling, die nu de regel is, terug te dringen, worden aantrekkelijke contracten voorgesteld. Voor kaderpersoneel is er zelfs sprake van bedrijfswagens. Aan de andere kant wil men het statuut uithollen, zoals al blijkt uit het voorstel voor een nieuw tuchtreglement.

Hoe zijn deze maatregelen echter te verzoenen met het welzijn van de werknemers en de spoorwegveiligheid? De openbare dienstverlening heeft baat bij gemotiveerde en tevreden medewerkers die hun werk kunnen uitvoeren in de beste omstandigheden.

Kiezen voor een sterke openbare dienst

Lijnrecht tegenover de weg van verhoogde productiviteitsvereisten en competitiviteit met privé-bedrijven, staat die van grootschalige investeringen in een openbare spoorweg met voldoende middelen en personeel.

De door Europa opgelegde liberalisering maakt ons bang en we denken dat er geen alternatief is, maar dit klopt niet. We zagen hoger al dat de inwerkingtreding ervan kan uitgesteld worden door een rechtstreekse toewijzing zonder voorwaarden van de opdracht van openbare dienst aan de NMBS voor 10 jaar, tot 2033.

In die 10 jaar is het bovendien nog steeds mogelijk om de ‘race to the bottom’ van de arbeidsvoorwaarden af te wijzen en te kiezen voor een sterk spoor. Het is namelijk zo dat een rechtstreekse toewijzing ook in 2033 mogelijk blijft, dan wel onder een reeks voorwaarden, maar die opnieuw verre van onoverkomelijk zijn.

Zo moeten er vanaf dan “key performance indicators” (KPI’s) worden opgelegd, maar deze hoeven niet te gaan in de richting van verhoogde ‘performantie’ ten koste van de werkvoorwaarden en dienstverlening (sluiting stations, vermindering personeel,…), integendeel. De KPI’s, die door de lidstaten moeten worden geconcretiseerd, dienen in het bijzonder te gaan over stiptheid, frequentie van treinen, kwaliteit van het rollend materieel en transportcapaciteit.

De spoormensen willen ervoor gaan, nu de politiek nog

Een regering die een sterk spoor wil, als sociaal en ecologisch alternatief voor de weg, kan dus kwaliteitsgerichte KPI’s opstellen die vervolgens behaald kunnen worden door het investeren van voldoende middelen. Vrijwel alle politieke partijen gaven in de voorbije verkiezingscampagne aan dat het spoor het centrum moet worden van de intermodale mobiliteit van de toekomst. In Luxemburg wordt de daad reeds bij het woord gevoegd met een belangrijke investering van 2,2 miljard euro op zes jaar en het gratis maken van het openbaar vervoer.

Een cruciale factor om van de investeringen van morgen een succes te maken is het personeel. We hebben niet minder, maar meer spoormensen nodig om een stijgend aantal reizigers van dienst te kunnen zijn. Het personeel wil zijn fierheid herwinnen door deel uit te maken van een spoorwegfamilie die een belangrijke maatschappelijke rol vervult en waarbij continu gewerkt wordt aan een verbetering van de werkomstandigheden en de veiligheid.

Als het tot acties moet komen in september om deze visie kracht bij te zetten in de onderhandelingen voor een sociaal protocol tussen directie en vakbonden, is het belangrijk dat de reizigers zich aan de kant van de spoormensen scharen. Want de strijd voor waardig werk is eveneens die voor een maximale dienstverlening aan het publiek.