“In de transitie naar duurzame mobiliteit lijkt men de Limburgers aan hun lot over te laten”, zegt Wim Stevens van Greenpeace. ”​De ministers Lydia Peeters en Zuhal Demir​ lijken niet van plan om van het openbaar vervoer een attractief alternatief te maken. Het Spartacusplan leek een stap in de goede richting te worden. ​Je op een betaalbare en ecologische manier verplaatsen leek geen utopie meer te zijn. Maar ​zoals het Spartacusplan er nu bij ligt, ​lijkt dit te verwateren tot een project dat weinig verschil zal maken met de ondermaatse mobiliteit die we momenteel al kennen.”

Bron: Grootouders voor het Klimaat

​De Werkgroep Mobiliteit Limburg eist dat het Spartacusplan een keerpunt wordt voor het openbaar vervoer in Limburg. Het openbaar vervoer moet een snel, comfortabel en betaalbaar alternatief worden. “Een voldoende frequentie en een ruime spreiding, is wat gebruikers verwachten. Zo kan het Spartacusplan met zijn drie duurzame tramlijnen de ruggengraat van het openbaar vervoer ​in Limburg worden. Op de knooppunten moeten de ​gebruikers zonder enige hinder, 24/7 en op vaste tijdstippen, kunnen overstappen op alle andere vervoermodi ​die voorhanden zijn. De sneltram garandeert een klokvaste dienstregeling en een grote passagierscapaciteit. Dit zijn troeven die de trambus niet kan bieden. Slechts hiervoor zullen er meer mensen de auto​ laten staan en voor een andere vervoersmogelijkheid kiezen”, zegt Herwig Janssens van Grootouders voor het Klimaat.

Lydia Peeters moet haar verantwoordelijkheid nemen om in Limburg ​de ‘modal shift’ in goede banen te leiden, in samenwerking met alle betrokken partijen. De ‘modal shift’ kan maar slagen met een hoogwaardig openbaar vervoer en dat kan alleen maar met een sneltram, die voldoende snelheid en capaciteit kan waarborgen.

Dit laat toe dat we ons in de toekomst ecologisch en betaalbaar kunnen verplaatsen. En dat is waar een sociaal rechtvaardige, duurzame en klimaatvriendelijke samenleving voor staat.

De organisaties: GVKLimburg, Greenpeace Limburg, Amoedevakbond, Trawanten ATD, Hart boven Hard, Transitie Limburg.

Spartacusplan Limburg: een woordje uitleg

(Tekst: Willy Miermans)

Limburg is al decennia verstoken van goed openbaar vervoer, m.n. een fatsoenlijke treinbediening. Heel noord-oost-Limburg heeft al meer dan 40 jaar geen enkele trein. Een centrumstad als Genk moet het stellen met een kopstation waar één boemeltrein per uur komt. Dit alles is het gevolg van besparingen bij de NMBS in de jaren ’70 waarbij criteria gehanteerd werden die weinig met goed openbaar vervoer te maken hadden.

In 2004 stelde Peter Meukens (Ambassadeur GvK) een OV-plan voor aan De Lijn. Later “Spartacus” genoemd door toenmalig Minister Steve Stevaert. Peter redeneerde heel eenvoudig. Er liggen spoortracés, maar die worden niet meer geëxploiteerd door de NMBS. Laat ons de geest van de staatshervorming gebruiken: De Lijn gaat zelf die sporen gebruiken met een ligt-rail. Iets wat in het buitenland courant gebeurt. Er werden 3 lijnen voorzien. Lijn-1: Hasselt-Maastricht. Lijn-2: Hasselt-Genk-Maasmechelen. Lijn-3: Hasselt-Neerpelt. Een regionaal rail-concept waarop De Lijn haar busnet kon afstemmen. In exploitatie niet zo duur, want de sneltrams hebben een grote capaciteit waardoor een heleboel streekbussen vervangen kunnen worden. De bus als feeder voor de trein. Peter voorzag in een heel snelle verbinding: op 27 minuten moest de sneltram een traject afgelegd hebben. Dit paste in zijn OV-knooppunten-concept dat o.a. in Zwitserland zo succesvol wordt gehanteerd. En nu door minister Gilkinet is voorgesteld als de nieuwe spoorvisie voor de NMBS. Dat knooppunt-denken geeft klokvaste aansluitingen tussen diverse OV-modi: trein-sneltram-bus. Zo takken alle OV-niveaus op elkaar aan en krijgt een regio goede toegang tot IC-netten en internationale verbindingen. Die snelheid garanderen impliceert een beperkt aantal haltes die als OV-hub fungeren.

In feite is dit Spartacus-concept een vroege voorloper van het Decreet Basisbereikbaarheid met Hoppinpunten waarover deze Vlaamse Regering de mond vol heeft. Dit plan werd verder uitgewerkt door een studieconsortium en goedgekeurd door alle beleidsinstanties op alle niveaus. Inclusief contractuele overeenkomsten met Nederland.

Maar dan bemoeit de kleine politiek zich. Gemeenten beginnen meer haltes te eisen. Er wordt aan de spoortracés getrokken en alternatieven gevraagd. De geplande hybride tramstellen moeten volledig geëlectrificeerd worden. De spoorovergangen moeten ongelijkgronds komen. Kortom, voor elke oplossing werd een nieuw probleem gezocht en gevonden. Vooral de NV-A toonde zich een koele minnaar van Spartacus. Gelijktijdig is De Lijn drastisch geherstructureerd waardoor de provinciale directies zijn afgeschaft. En de communicatiedienst kreeg een spreekverbod. Geen woord meer over Spartacus. Dat hele proces heeft zich afgespeeld tussen pakweg 2010 en 2018. Het resultaat: vertragingen en oplopende kosten. En geen publieke betrokkenheid.

Als klap op de vuurpijl heeft de huidige burgemeester van Hasselt een verkiezingsbelofte gedaan waardoor de sneltrams niet meer tot aan het station in Hasselt geraken, tenzij met waanzinnige kunstgrepen. Onhaalbaar, dus. Een patstelling.

De huidige Vlaamse Minister voor Mobiliteit, Lydia Peeters, probeert nog iets te redden van het hele plan. Daarvoor heeft ze – als Maaslandse – al beslist om lijn-2 te exploiteren met trambussen. Voor lijn-3 komt eenzelfde oplossing uit de bus, kaderend in de heraanleg van de beruchte Noord-Zuid-verbinding tussen Hasselt en het noorden van de provincie. Het is over deze geplande OV-verbinding dat het bezwaarschrift Van GvK handelt.

Rest nog lijn-1, Hasselt-Maastricht. Dit tracé is als eerste in uitvoering gegaan. Er zijn in de voorbije jaren grote infrastructuurprojecten aangezet en uitgevoerd. De ondertunneling van spoorovergangen en de ring rond Hasselt zijn quasi afgerond. De nieuwe stelplaats met spooraansluiting staat er. Maar zelfs voor deze lijn wordt er onderhandeld met Nederland om te kiezen voor een busverbinding. Logisch, voor één lijn kan je geen logistiek opzetten voor een sneltrambediening. De domino-tactiek: je laat de steentjes achtereenvolgens vallen.

Epiloog

Er komt geen volledig railnet in Limburg. De opgehemelde trambussen dienen als schaamlapje om toch iets “hedendaags” te laten rijden. Volgens ons zijn dat overbodige kosten. De huidige bussen zijn sneller. En de politieke bottleneck zal schuilen in de aanleg van vrije busbanen over kilometers steenwegen. Daarvoor zullen noch de politieke moed, noch de centen, noch de tijd voorhanden zijn. Maar dat probleem wordt over de volgende 2, 3 legislaturen getild. Dan heet dat “geschiedenis”.

GvK-Limburg blijft vechten voor goed OV in Limburg. Tegen beter weten in. Hier wordt een stevig stukje blunderboek geschreven. Alle politici hebben hier boter op hun hoofd. En dat in de meest auto-afhankelijke regio van Vlaanderen. Waarschijnlijk dient OV in Limburg enkel om over te klagen, … en meer auto-infrastructuur te eisen. In zo’n klimaat presenteert het klimaat de rekening.