Jo Cornu begon op 13 november 2013 als nieuwe topman bij de NMBS. Het mandaat van de vorige CEO, Marc Descheemaecker, was al een tijd afgelopen, maar pas op 1 september werd een nieuwe topman benoemd. De regering deed hiervoor een beroep op een headhuntersbureau, dat enkele kandidaten voorstelde.

Ellen Joncheere was de beste kandidaat, maar kwam niet in aanmerking omdat ze niet over het vereiste diploma beschikte. Ook Jannie Haek was kandidaat. Hij was gedelegeerd bestuurder van de NMBS-Holding van 2005 tot 2013. De regering schoof zelf Frank Van Massenhove naar voren. Hij nam echter afstand van de functie wegens persoonlijke redenen.

Omdat de NMBS al erg lang wachtte, nam de regering snel een beslissing en bereikte een consensus over Jo Cornu als nieuwe CEO. De regering nam die beslissing op amper twee dagen. Voor Jean Pierre Goossens, voorzitter van de vakbond ACOD-Spoor, was dat een verrassing. “Jannie Haek had een visie en had al een beleidslijn uitgestippeld. Waarom dan de bocht nemen en een andere kandidaat aanduiden?”

Toch ontbreekt het vertrouwen in Cornu niet. Minister van Overheidsbedrijven Jean-Pascal Labille heeft zelfs veel vertrouwen in hem. Woordvoerster van Labille, Stephanie Van Houtven, verklaart: “De minister heeft al verschillende gesprekken met hem gehad en heeft hem ook zijn verwachtingen over het spoor duidelijk gemaakt. De minister wil binnen de zes maanden een duidelijk plan van Cornu”. Maar wat zijn dan juist die verwachtingen?

Mandaten

Volgens Jean Pierre Goossens mag er geen twijfel over bestaan: “Het mandaat bij de NMBS mag voor Cornu geen bijverdienste zijn. De NMBS verdient alle aandacht, voor zowel de reiziger als het personeel.”

Er is immers veel discussie rond de andere bestuursmandaten van Cornu. Cornu zit, naast zijn functie als CEO van de treinoperator NMBS, ook in de raden van bestuur van KBC, Belgacom en Agfa-Gevaert. Bij de NMBS kan Cornu tot 290.000 euro verdienen, maar met  zijn andere mandaten samen verdient hij nog eens 232.000 euro, waardoor hij het door de regering ingestelde loonplafond voor mangagers van overheidsbedrijven omzeilt.

Minister Labille verminderde het loon van de CEO van NMBS al naar 290.000 euro omdat dat volgens hem niet anders kan in tijden van crisis.

Het is echter niet aan de regering om te beslissen of hij moet stoppen met zijn andere mandaten. De NMBS is een autonoom overheidsbedrijf. Dit betekent dat de overheid in beheerscontracten haar verwachtingen stelt en daar een bepaald bedrag aan koppelt, maar geen directe beslissingen kan nemen in het bedrijf.

Dat laatste is de taak van de raad van bestuur van de NMBS. “De NMBS moet het belangrijkste bedrijf zijn en de kerntaak van Cornu”, zegt minister Labille. Nu is het aan de raad van bestuur van de NMBS om te beslissen of er geen onverenigbaarheid is met de andere mandaten en of er genoeg tijd besteed kan worden aan de spoorwegen. De raad van bestuur beslist dus of de combinatie mogelijk is.

Stiptheid

Minister Labille maakte zijn verwachtingen meteen erg duidelijk: “Ik ben de vertragingen beu”, zei hij. De stiptheid van de treinen is volgens ieders mening hét belangrijkste aandachtspunt voor Cornu. In augustus 2013 reed maar 85,5 procent van de treinen op tijd of met minder dan zes minuten vertraging.

Volgens Jean Pierre Goossens is dat een gevolg van “de besparingen om de besparingen”. “Hierdoor staan treinen ‘s ochtends niet klaar waar ze moeten staan, is het personeel niet tijdig beschikbaar en vooral is de coördinatie zoek. Dit gaat onder meer ten koste van de stiptheid.”

Volgens Jef Kerremans van de christelijke spoorbond ACV Transcom zijn te krappe dienstregelingen ook een groot deel van het probleem. “Ze veroorzaken een klein oponthoud van een trein en dat kan voor een domino-effect zorgen.”

Minister Labille is het met Kerremans eens. “Een grondig actieplan is nodig om het probleem op te  lossen.” In de beheerscontracten met de regering staat de stiptheid van de treinen als een belangrijk punt. Labille maakte ook duidelijk dat 60.000 euro van het loon van Cornu variabel is.

Als hij de bepalingen van het beheerscontract niet nakomt, kan hij dat deel van zijn loon verliezen. Goossens verklaart het probleem: “Het heeft te maken met centralisatie, besparingen op reservepersoneel en materieel. Te veel geld (ruim 890.000 euro) gaat naar studies die uiteindelijk overbodig blijken omdat die studies niet zijn uitgevoerd door de mensen die de expertise hebben binnen de NMBS-groep.”

Vertrouwen personeel

Volgens minister Labille is een ander belangrijk punt dat er meer rekening wordt gehouden met de verwachtingen van het personeel. Cornu zou regelmatig moeten samenzitten met de vakbonden om de problemen te bespreken. “Het is belangrijk dat er een goed contact is. Een bedrijf kan enkel werken door middel van samenwerking met het personeel”, benadrukt Labille.

De vakbonden spelen hierin een cruciale rol. Elke vakbond krijgt jaarlijks een dotatie die is bepaald in overeenkomst met de NMBS-groep. Voor ACOD Spoor was dat in 2010 3.150.616,25 euro, voor ACV Transcom 1.788.643,75 euro. Het grootste deel van de personeelsleden is dan ook aangesloten bij één van die twee vakbonden.

De dotatie is echter niet genoeg. De vakbonden eisen ook een betere communicatie met de NMBS-groep. Kerremans legt het probleem uit: “Het vertrouwen winnen van het spoorwegpersoneel is een heikel punt. Het management hield met de opmerkingen en voorstellen van het personeel geen rekening. Dat werkt frustrerend.”

“De NMBS heeft een baas nodig die zich voor de volle honderd procent inzet voor het personeel. Niet alle besparingen mogen ten koste van het personeel gaan.”

Volgens de bonden is er ook een tekort aan personeel. Goossens stelt een oplossing voor: “We moeten werken met mensen met ervaring en knowhow die ze hebben opgedaan binnen de NMBS-groep. We moeten er opnieuw één ploeg van maken. Vooral het vertrouwen winnen en het personeel schatten op zijn reële waarde is erg belangrijk.”

Tweeledige structuur

Begin dit jaar keurde de regering-Di Rupo de plannen voor een nieuwe NMBS-structuur goed. De regering vervangt de huidige drieledige structuur (NMBS-Holding, treinoperator NMBS en infrastructuurbeheerder Infrabel) door een tweeledige structuur (NMBS en Infrabel). Het nieuwe dochterbedrijf HR Rail zal verantwoordelijk worden voor het personeel.

De nieuwe structuur zal per 1 januari 2014 van start gaan. De opdeling in 2005 van de vroegere NMBS in drie strukken was een gevolg van de Europese beslissingen over de liberalisering van het spoorvervoer.

De taakverdeling in de drieledige structuur vertoonde te veel grijze zones. Het moest duidelijker worden wie welke taak voor zijn rekening neemt. “Elk bedrijf had zijn eigen communicatie, nu zou er één kanaal moeten komen”, zegt Labille. Op die manier hoopt hij ook dat er een betere communicatie met de reizigers komt.

Toch zijn de vakbonden zelf niet overtuigd van deze nieuwe manier van aanpakken. ACV Transcom zou liever terugkeren naar één overheidsbedrijf met één manager. “Het grote probleem is het gebrek aan directe coördinatie. Men wil dit regelen via een overeenkomst, maar we hebben nood aan een directe aansturing en geen aansturing via een contract”, verklaart Jef Kerremans.

Ook volgens Jean Pierre Goossens zal een tweeledige structuur geen vooruitgang brengen. “Er moet één baas zijn, één coördinatiecel die daadwerkelijk beslissingen neemt ten dienste van de reizigers en het personeel.”

Andere landen zijn al tot dezelfde vaststellingen gekomen. In Zwitserland en Frankrijk zijn de spoorwegen al teruggekeerd naar één structuur. Ook in Nederland is één stelsel een partijstandpunt voor de verkiezingen. “Waarom in België weer enkele miljoenen verkwanselen om binnen vijf jaar tot eenzelfde vaststelling te komen? Of is het een bewuste politieke strategie om te regionaliseren”, vraagt Goossens zich af. “Het zal een arm Vlaanderen zijn als dat de bedoeling is.”

Kwaliteit van het vervoer

NMBS-Holding beheert momenteel de grote Belgische stations, maar Infrabel is verantwoordelijk voor de perrons en de toegangswegen tot de perrons. Zij is momenteel bezig met de modernisering van de spoorweginfrastructuur. Eén van de doelstellingen is het verminderen van het aantal seinhuizen. In 2005 waren er nog 368 seinposten in België. Tegen 2020 moet dat werk worden overgenomen door slechts 10 regionale seinhuizen.

Deze vermindering is al een grote stap vooruit, maar wat Labille echt wil, is dat de reiskwaliteit op de treinen verbetert. “Mensen moeten in de spits vaak op de trein geduwd worden omdat er zo weinig plaats is.”

“Pendelaars vinden vaak ’s morgens én ’s avonds geen zitplaats. Dat kan niet. Kwaliteit betekent voor mij dat als je een ticket koopt, je ook recht hebt op een zitplaats.” Het treinvervoer is nu ook nog zeer afgesteld op het woon-werkverkeer. Als je een avondje uit wil dan zijn de mogelijkheden om met de trein naar thuis te geraken erg beperkt. Ook dat moet volgens Labille verbeteren.

Een hele boterham

Jo Cornu zal zijn handen vol hebben met zijn nieuwe mandaat. Zowel Labille als de vakbonden verwachten veel van hem. Hoewel hij al zeventig is, ontbreekt het vertrouwen in hem niet. Dat vertrouwen zal hij nodig hebben om de problemen die al jaren aanslepen op te lossen.

De NMBS-kwestie is een ingewikkeld kluwen. Er staat veel te gebeuren en er moet nog veel veranderen. Dat dit alles ook nog eens binnen een korte tijdspanne moet gebeuren, maakt het des te moeilijker. Hoewel Cornu op veel vertrouwen kan rekenen, zal de tijd moeten uitwijzen of hij die grote verantwoordelijkheid aankan.

© 2013 – C.H.I.P.S. StampMedia / AP Hogeschool