In weerwil van de recente berichten dat ons land de kaap van
7 miljoen wagens heeft overschreden en ook het brandstofverbruik in 2013 steeg
– van 1,64 tot 1,66 miljard liter diesel tot 8,12 tot 8,14 miljard liter
diesel – blijkt in Vlaanderen een toenemend aantal gezinnen geen auto te
bezitten. In de periode 2008-2012 was er een stijging van 17 tot 18,83 procent.
Deze toename is ongetwijfeld mede een gevolg van de crisis, maar er zijn ook signalen
dat vooral bij jongeren de liefde voor de auto sterk aan het bekoelen is. Uit cijfers van het Nederlandse Centraal
Bureau voor de Statistiek bijvoorbeeld blijkt dat het aantal 18- tot 25-jarige
jongeren dat een wagen aanschafte in de periode 2012-2013 bij onze
noorderburen daalde met 4,5 procent.

Uit de verhalen in mijn boek Leven zonder auto blijkt
duidelijk dat leven zonder eigen auto leefbaar, gezonder en minder duur is voor
zover zijn woonplaats zich situeert in de omgeving van winkels, culturele en
sportactiviteiten, scholen, kinderopvang, gezondheidszorg, openbaar groen,
openbaar vervoer, de werkplaats…  In
steden is er veel minder autobezit dan elders. In Brussel bijvoorbeeld bezit
liefst 35,2 procent geen auto. Als je het af te leggen traject goed voorbereidt, kan je door beroep te doen op openbaar vervoer, taxi, fiets, autostop… ook zonder
eigen auto overal geraken. Er is soms een hotelovernachting nodig en je bent
soms ook langer onderweg, tijd die je echter kan besteden aan lezen, werken,
kletsen met andere passagiers op trein of bus… Beroep doen op
autodeelinitiatieven of internetplaformen die je in contact brengen met particulieren
die auto’s verhuren of zelf ritten uitvoeren, is vanzelfsprekend ook mogelijk
als het niet anders kan om zonder auto ergens te geraken. Er is soms een hotelovernachting
nodig en je bent soms ook langer onderweg,

Natuurlijk is niet alles rozengeur en maneschijn. Zo zijn er veel
klachten over het openbaar vervoer. Zeker op het platteland rijden er te weinig
bussen en de verbindingen zijn bovendien grotendeels afgestemd op het
woon-werkverkeer. Er zijn klachten over het gebrek aan verbindingen ’s avonds,
de hoge tarieven (zeker als je met het hele gezin een rit maakt) en het gebrek
aan stiptheid. Fietsers klagen over de weinig comfortabele en veilige
fietspaden en kruispunten. Ook aan de voetpaden kan er – zeker voor de weinig
mobiele personen – nog heel wat verbeterd worden.

Welke inspiratie biedt ‘het leven zonder auto’ aan de grote
maatschappelijke noodzaak het autogebruik drastisch te verminderen? Over het
problematische van het actuele autogebruik wil ik enkele dingen in herinnering
brengen

-Jaarlijks vallen volgens de Wereldgezondheidsorganisatie
wereldwijd meer dan 1,24 miljoen doden in het verkeer. In 2013 stierven in ons
land 628 mensen ter plaatse. 1 Belg op 5 kent iemand die betrokken was bij een dodelijk
ongeval.  

-Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie stierven in 201 wereldwijd 7 miljoen mensen vroegtijdig doordat de lucht te vervuild is. 24
procent van het in Vlaanderen geproduceerde PM10 fijn stof en 31 procent van
het fijner en gevaarlijker PM2,5 is afkomstig van transport.

-Het aandeel van het gemotoriseerd verkeer in de emissie van
broeikasgassen bedraagt voor ons land 18 procent. Transport is wereldwijd
verantwoordelijk voor 20 procent van CO2-uitstoot. De CO2-uitstoot tijdens de
productie van de wagen wordt gemiddeld geraamd op ongeveer 15 procent van de
totale emissie tijdens de levensduur.

-Ondanks de recyclage-inspanningen van Febelauto is het ook
voor OVAM onduidelijk wat er met 1/4e van de autowrakken gebeurt.

-Er is de milieuvervuiling aan tankstations, de pollutie
door strooizout, het zwerfvuil langs snelwegen, oorlogen om olie, olierampen op
zee..

-Volgens Vogelbescherming Vlaanderen sneuvelen in ons land
jaarlijks 4 miljoen dieren in het verkeer.

-Het wegennet in Vlaanderen nam in 2010 in Vlaanderen 57.941
ha in beslag, tegenover 55.173 ha in 2000, met een enorme versnippering van de
natuur tot gevolg. De auto neemt het overgrote deel van de
publieke ruimte van een stad of dorp in beslag.

-Bijna 30 procent van de Vlamingen ondervindt minstens
tamelijk lawaaihinder van het  verkeer,
waarvan 12,5 procent in ernstige tot extreme mate.

-Er is ook een financiële kant aan het gebruik van auto. Een
gemiddeld Belgisch gezin spendeerde in 2012 gemiddeld 12,1 procent van haar
inkomsten aan transport.

-De overheid investeerde in 2008 in ons land 1,81 miljard
euro aan wegeninfrastructuur.. De kosten alleen voor de aanleg van de Oosterweelverbinding
in Antwerpen worden geraamd op 3,2 miljard euro.

-De economische kost van files in Vlaanderen werd voor 2008
geschat op 61 miljoen euro.

De eerste auto’s in ons land doken op rond 1895. Dit leidde de eerste decennia tot grote spanningen in steden en dorpen.
Reeds in 1906 vroeg VUB-hoogleraar Prosper De Wilde zich af:
“Wanneer men ziet hoezeer de autoriteiten zich ingespannen hebben om de
bevolking te beschermen tegen de oorzaken van wanhygiene, ontberingen en
gevaren van alle soorten, dan kan men enkel verbijsterd zijn over hun apathie en
hun verzuimd tegenover de wandaden van het automobilisme”. Is er vandaag zoveel
veranderd?

Natuurlijk heeft de overheid de afgelopen decennia allerlei
maatregelen genomen om de excessen in te dijken, maar ik ben ervan overtuigd
dat al die problemen enkel afdoende op te lossen zijn als we men zijn allen
minder gaan rijden. Ik wil dit even illustreren met het hopeloze van de huidige
beleidsaanpak om het aantal ongevallen te verminderen. In mijn boek vergelijk
ik de gevaren in het gemotoriseerd verkeer in ons land met deze in een jungle.
De overheid concentreert zich steeds op snelheidsovertredingen, alcoholgebruik,
gsm-gebruik… als oorzaken van ongevallen. Er zijn echter nog tientallen andere
oorzaken, zoals het feit dat uit een studie van verzekeraar Winthertur in 2007
bleek dat 1 ongeval op 3 veroorzaakt wordt doordat men de verkeersregels
onvoldoende kent. Uit oogtests in 2012 bleek 12 procent onvoldoende te kunnen
zien om optimaal te kunnen rijden. Dat het aantal ongevallen hier veel hoger
ligt dan in het buitenland, heeft ongetwijfeld te maken met de lakse mentaliteit
van de Belg. Uit een enquête van het BIVV in 2012 bijvoorbeeld bleek dat
slechts een kleine meerderheid (56 procent) snelheidsovertredingen sociaal
onaanvaardbaar vindt.

Wat zijn tot slot onze voorstellen om het leven zonder auto
te faciliteren en op die manier het autogebruik in deze samenleving drastisch
te verminderen? Ik beperk mij tot 10 punten.

1) De overheid moet naar analogie met het roken van
sigaretten het autorijden voortaan – en ondersteund door wetenschappelijke
argumenten – openlijk etiketteren als iets schadelijks. Een etiket op de auto
in de zin van ‘dit is dodelijk’ of ‘dit schaadt uw gezondheid’ zou niet slecht
zijn. Autorijden moet in de toekomst beperkt worden tot iets dat men alleen
maar doet als het echt noodzakelijk is om zich te kunnen verplaatsen en er geen
alternatief is.

2) De logische consequentie hiervan is dat de overheid stopt
met haar ‘en-en’-verhaal, waarbij men zowel de harde als de zachte weggebruiker wil
tevreden stellen. Ook in het Vlaamse regeerakkoord is sprake van ‘een
evenwaardige behandeling van alle vervoerswijzen’. Er is nood aan een beleid dat
volledige gefocust is op de zachte, intelligente weggebruiker. De overheid moet
in de eerste plaats meer investeren in openbaar vervoer, fiets- en voetpaden.
De auto moet overal in het verkeer een ondergeschikte rol krijgen.

3) Zowel de NMBS als De Lijn staan echter duidelijk voor
zware besparingen. NMBS-topman Cornu wil af van stations met weinig reizigers,
zijn collega van De Lijn wil minder bussen op het platteland. De discussie over
de echte kosten en baten moet meer met echte kennis van zaken gevoerd worden.
Meer openbaar vervoer en minder auto’s betekent minder verkeersongevallen,
luchtvervuiling, files… De totale maatschappelijke kost van de verkeersongevallen
in 2002 werd becijferd op liefst 12,5 miljard euro. Hoeveel de kosten zijn van
luchtvervuilling, lawaaioverlast, stress en dergelijke door verkeer, zijn bij
mijn weten nog niet becijferd. De totale kost zal wellicht een veelvoud zijn
van het vorige bedrag.

4) Om de efficiëntie van het openbaar vervoer in ons land te
verbeteren en het kostenplaatje te verminderen moet het voor het hele land in
één maatschappij ondergebracht worden. Hierdoor wordt immers een globale aanpak
mogelijk, kunnen aansluitingen verbeterd worden enz. Per regio dient een
grootscheepse enquête te worden georganiseerd om de vervoersbehoeften na te
gaan, zoals de vaak gevraagde laatavondverbindingen tussen grote
steden. Het moet toch mogelijk zijn zoals in Duitsland nachttreinen in te
zetten op hoofdverbindingen.

5) Om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken moeten de tarieven omlaag. Vooral voor
gezinnen die samen op reis gaan moet er per rit een maximumtarief worden
ingevoerd gelijk aan het tarief voor twee volwassenen. Alle
vervoersmaatschappijen moeten werk maken van één globaal netabonnement van
pakweg 500 euro per jaar. Het is psychologisch zeer belangrijk dat je op die
manier zomaar op een bus of trein kan stappen zonder elke keer te moeten
nadenken over het tarief.

6) Fietsers hebben recht op comfortabele en veilige
fietspaden en kruispunten. In een groot aantal fietsongevallen is echter geen
andere weggebruiker betrokken. De oorzaak daarvan is in de helft van de
gevallen te zoeken bij problemen van de weginfrastructuur.  Hetzelfde voor voetgangers. Voor hen pleiten
we om in steden ‘people movers’ aan te leggen, rollende tapijten zoals men die
vaak in luchthavens ziet.

7) Niet-autobezitters moeten – naar analogie met andere
milieu-investeringen zoals isolatiewerken aan het huis – hiervoor beloond
worden en voordelen krijgen. We denken hierbij aan een jaarlijkse fiscale
bonus, een goedkoop netabonnement op het openbaar vervoer en een taxitarief
gelijk aan het tarief in het openbaar vervoer voor deze afstand. Deze voordelen
zijn ook te beschouwen als een compensatie voor het feit dat niet-autobezitters
niet of nauwelijks profijt hebben van de enorme miljardeninvestering die de
overheid nu en in het verleden doet en deed in weginfrastructuur en
aanverwanten om deze automobiliteit te doen functioneren.  Een compensatie voor de voortdurende overlast
die niet-autogebruikers ondervinden van het autoverkeer is eveneens aangewezen.

8) Autorijden moet wegens de schade die het aanbrengt aan
mens en natuur duurder worden gemaakt. Dat kan op allerlei manieren, zoals het
zwaarder fiscaal belasten van aankoop van auto en brandstof via het invoeren
van een CO2-taks. Via rekeningrijden kunnen hinderlijke verplaatsingen in
bepaalde zones duurder worden gemaakt. Ook het parkeren in het centrum van
steden moet duurder teneinde deze centra terug leefbaarder te maken.

9) De hamvraag blijft hoe de behoefte aan een auto kan
verminderen tot verdwijnen. Er zijn vooreerst in steden infrastructurele werken
en financiële ingrepen mogelijk zoals in Hamburg, Kopenhagen – waar 26 procent
van de verplaatsingen met de fiets gebeurt, tegenover slechts 5 procent in
Brussel! –  en Freiburg. Ze beperken de
mogelijkheden van de auto en maken het fietsen veel leuker.

10) Het aanbod aan vervoer moet in de toekomst globaal
benaderd worden waarbij eenieder via internet en technologische middelen zoals
apps vlot beroep kan doen zowel op het klassieke openbaar vervoer,
autodeelinitaitieven maar ook op particulier vervoer. Helsinki heeft concrete
plannen in die zin. In het ideale systeem zoekt men met behulp van een
smartphone en app van op een bepaalde locatie naar het meest aangewezen
vervoermiddel om ergens te geraken en heeft men hierbij de keuze tussen
openbaar vervoer, taxibedrijven, autodeelinitiatieven, particulieren die ritten
willen uitvoeren… Dergelijk systeem kan natuurlijk niet alleen in steden maar
overal te lande worden uitgerold.  

Dit zijn nota’s voor een lezing over mijn boek Leven zonder auto die ik 30/8/2014 hield tijdens een workshop over mobiliteit op het Zomerweekend van Groen in Nieuwpoort

OVER MIJN BOEK ‘LEVEN ZONDER AUTO’

Het bevat 5 hoofdstukken. Eerst wordt de wijze waarop we ons
verplaatsen geanalyseerd. Dan komen een 100-tal getuigenissen aan bod van
mensen die leven zonder eigen auto. Vervolgens wordt het probleem auto in al
zijn aspecten geanalyseerd en de vraag beantwoord hoe de overheid het leven
zonder auto zou kunnen faciliteren. Tot slot worden tips gegeven voor een
autoloos leven.

Het boek telt 296 bladzijden en kost 17,5 euro. Meer info bij luc.vanheerentals[at]telenet.be