Waarom dit boek?

Een van de redenen is zeker het feit dat
ikzelf in mijn leven nooit – op een enkele uitzondering na tijdens mijn jeugd –
achter het stuur van een auto gezeten heb en mij daarover al talloze keren in
gesprekken met autobezitters heb moeten verantwoorden. Dat je zelf autoloos
bent geeft je ook een meer afstandelijke kijk op de vele schadelijke effecten
van het fenomeen auto.

Ik stoor mij al jarenlang mateloos aan al die
ongevallen, de luchtvervuiling, de lawaaioverlast, de inname van openbare
ruimte, de files, het nefaste effect op het buurtleven enz…

De opzet van dit
boek is derhalve dubbel. Enerzijds wil ik aantonen dat je ook zonder auto wel
degelijk een fantastisch leven kunt leiden – dat zou vanzelfsprekend nog
geweldiger kunnen moest de overheid onder meer haar openbaar vervoer beter
organiseren en meer en betere fiets- en voetpaden aanleggen – en anderzijds de
boodschap de wereld insturen dat het autoverkeer de wereld herschapen heeft in
een soort jungle waar niemand er absoluut zeker van kan zijn dat ie ‘s avond
nog leeft.

Ondanks alle inspanningen die de overheid nu al enkele decennia
levert om de nadelen van het autoverkeer op te vangen is de enige remedie
hiervoor dat we met zijn allen minder auto gaan rijden. Precies de mensen die
geen auto bezitten kunnen hiervoor de nodige inspiratie leveren. 

‘Leven zonder auto’

‘Leven zonder auto’ telt vijf hoofdstukken waarvan ik kort
de highlights wil overlopen. Achtereenvolgens gaat het over de wijze waarop we
ons verplaatsen, getuigen een 100-tal personen over hun leven zonder eigen
auto, wordt het probleem auto in al zijn problematische aspecten uit de doeken
gedaan en vervolgens de vraag beantwoord wat de overheid zou kunnen doen om het
leven zonder auto makkelijker te maken.

Het laatste hoofdstuk bevat een aantal
tips voor wie eraan denkt om autoloos door het leven te gaan. Ik wil kort
vermelden dat Chris Jacobson, hoofdredacteur van de milieuwebsite Argusactueel,
een voorwoord schreef en de Leuvense punkpoëet, Didi De Paris een uitgeleide.
In 2012 bezat in Vlaanderen 18,83 procent van de gezinnen geen auto.

Dat is een
stijging in vergelijking met 2008 toen dat nog maar 17 procent was. De personen
die in dit boek getuigen kozen bewust voor een leven zonder auto en kunnen
derhalve moeilijk als representatief worden beschouwd voor de totale groep
autolozen.  

Hoofdstuk 1: Hoe verplaatsen we ons?

De Vlaming ouder dan 6
doet gemiddeld 2,72 verplaatsingen per dag en legt daarbij in totaal gemiddeld
41,46 km af. De dominantie van de auto is overduidelijk. Voor twee
verplaatsingen op drie – 68 procent – neemt men de auto. Afstanden onder 1 km
worden al in 28 procent van de gevallen met de auto afgelegd. Tussen 1 en 3 km
stijgt dit tot om en bij de 50 procent… In 1 auto op 2 bevindt zich alleen de
bestuurder.

Op 1/8/2013 waren er in ons land 6,9 miljoen auto’s ingeschreven,
een nieuwe stijging met 70.000 in vergelijking met jaar voordien. Bewoners van
steden maken echter duidelijk minder gebruik van de auto om zich te verplaatsen
dan gemiddeld. In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bijvoorbeeld had de auto
in 2010 slechts een aandeel van 32 procent in de verplaatsingen en liep het
aantal niet-autobezitters op tot 35,3 procent.  

Het stijgend aantal gezinnen dat geen auto bezit zal
ongetwijfeld mede een gevolg zijn van de crisis, maar er zijn ook signalen dat
vooral bij jongeren de liefde voor de auto sterk aan het bekoelen is. Zo daalde
het aantal 17- tot 19-jarigen dat een theoretisch examen aflegde voor het
bekomen van een rijbewijs in de periode 2008-2012 in ons land met bijna 20
procent tot 138.145.

Uit cijfers van het Nederlandse Centraal Bureau voor de
Statistiek blijkt dat het aantal 18-tot 25-jarige jongeren dat zich een wagen
aanschafte in de periode 2012-2013 bij onze noorderburen daalde met 4,5
procent. In diverse commentaren hierop wordt een verband gelegd met het feit
dat jongeren meer in steden gaan wonen en hoe langer hoe minder een wagen
blijken nodig te hebben voor hun verplaatsingen.  

Hoofdstuk2: 100 getuigenissen

Dit
hoofdstuk bevat de meer dan 100 getuigenissen van personen die zonder eigen
auto door het leven gaan. Wie het boek koopt moet echt de moeite doen om ze
allemaal te lezen want er zitten heel wat pareltjes tussen.

Uit al deze
verhalen blijkt overduidelijk dat leven zonder auto wel degelijk mogelijk is
voor zover men woont in of dichtbij een stad, in de buurt van een netwerk van
openbaar vervoer en een aantal diensten en de job vlot bereikbaar is met de
fiets of het openbaar vervoer. Voor trajecten waarvoor een auto toch nodig is
doen sommigen beroep op autodeelprojecten zoals Cambio en Autopia. 

• De beweegredenen waarom mensen geen auto hebben zijn zeer
  uiteenlopend.
• In een aantal gevallen zat de persoonlijke weerzin tegen de
  auto er al van jongs af aan in. Men groeide op in een gezin zonder auto en
  leerde zich op andere manieren te verplaatsen. Anderen hadden eerder een
  traumatische ervaring met een ongeval…
• Bij verschillende mensen speelt de angst om zich met de
  wagen in het verkeer te begeven een belangrijke rol. Ze ervaren het verkeer als
  zeer druk, stresserend en gevaarlijk.
• Een derde motief is het feit dat men de auto in de praktijk
  te weinig zou gebruiken om de zware kost te rechtvaardigen. Vaak verkiest men
  andere zaken om in te investeren zoals aankoop of renovatie woning.
• Men verkiest bovendien het openbaar vervoer om naar het
  werk te gaan omdat men op die manier meer relaxed aan de dagtaak kan beginnen
  en onderweg dingen kan voorbereiden.
• Ecologische argumenten zijn voor velen eveneens heel
  belangrijk. Men heeft met name kritiek op de zware ecologische voetafdruk van
  de auto, de luchtvervuiling…
• Voor verschillende personen is leven zonder auto een
  onderdeel van een levenswijze waarbij men bewust omgaat met zijn
  verplaatsingen, meer ontspannen en onthaast leeft, zijn agenda niet de hele dag
  volpropt met allerlei activiteiten en men vooral in steden verlangt naar een
  meer leefbare, rustige leefomgeving…
• Geen auto bezitten is voor velen ook synoniem met een meer
  sportieve en gezondere levenswijze. 

Hoofdstuk 3. Het probleem auto

• -Ongevallen. 

• -U vindt in mijn boek bladzijden statistieken over
  ongevallen. Ik ga mij beperken tot enkele frappante. Volgens de
  Wereldgezondheidsorganisatie vallen jaarlijks wereldwijd meer dan 1,24 miljoen
  doden in het verkeer. In 2012 raakten in ons land 58.474 mensen gewond in het
  verkeer, 652 stierven ter plaatse, 767 binnen de 30 dagen… De maatschappelijke
  kostprijs van verkeersongevallen in al zijn aspecten werd in 2002 geraamd op
  12,5 miljard euro. 

• -Als je al de tientallen mogelijke oorzaken van ongevallen
  op een rijtje zet kan je volgens mij niet anders dan besluiten dat het verkeer
  vergelijkbaar is met een jungle waar je ’s avonds blij mag zijn dat je nog
  leeft. Naast alcoholisme, overdreven snelheid en gsm achter het stuur heb je
  immers nog talrijke andere oorzaken. Ik beperk mij tot onvoldoende kennis van
  het verkeersreglement (uit een studie van verzekeraar Winterthur blijkt dat 70
  procent van de ongevallen veroorzaakt wordt doordat de verkeersregels
  overtreden worden, in de helft van de gevallen kende de betrokkene de regels
  onvoldoende) en slecht zicht (uit gratis oogtests in 2012 bleek in de EU 12
  procent onvoldoende te kunnen zien om optimaal te kunnen rijden). Als je dit
  koppelt aan de bedenkelijke mentaliteit van de Belg is het helemaal waanzin.
  Uit een enquête van het BIVV in 2012 bijvoorbeeld bleek dat slechts een kleine meerderheid
  (56 procent) snelheidsovertredingen sociaal onaanvaardbaar vindt..

• -Luchtvervuiling. Ik ga mij hier beperken tot enkele
  cijfertjes. Het aandeel van het transport in het in Vlaanderen geproduceerde
  fijn stof bedraagt 24 procent voor PM10 en 31 procent voor het fijnere en
  gevaarlijker PM2,5. U weet ongetwijfeld dat fijn stof het sterkst vervuilend
  element is dat  naargelang de bron ons
  allemaal gemiddeld 1 tot 2 jaar levensverwachting kost. Het aandeel van het
  verkeer in andere vormen van luchtvervuiling is eveneens signficant. Het beste
  bewijs voor de nefaste invloed van het verkeer op de luchtkwaliteit zijn de
  meetresultaten tijdens een autoloze zondag. In Brussel bijvoorbeeld bleek de
  hoeveelheid fijn stof tijdens dergelijke dag een kwart lager te zijn,
  stikstofoxide zelfs de helft lager…

• -Er zijn nog tal van negatieve effecten op de natuur. Het
  aandeel van het gemotoriseerd verkeer in de emissie van broeikasgassen bedraagt
  18 procent. Mobiliteit is wereldwijd verantwoordelijk voor 20 procent. Om een
  auto te fabriceren is ongeveer evenveel energie nodig als tijdens de hele
  levensduur. Ondanks de recyclage-inspanningen van Febelauto is het onduidelijk
  wat er met 1/4e van de autowrakken gebeurt. Volgens Vogelbescherming Vlaanderen
  sneuvelen in ons land jaarlijks 4 miljoen dieren in het verkeer. Het wegennet
  in Vlaanderen nam in 2010 in Vlaanderen 57.941 ha in beslag, tegenover 55.173
  ha in 2000, met een enorme versnippering van de natuur tot gevolg. 

• -Iets over lawaaioverlast. Bijna 30 procent van de Vlamingen
  ondervindt minstens tamelijk hinder van het 
  verkeer, waarvan 12,5 procent in ernstige tot extreme mate.

• -De economische kost van files in Vlaanderen werd voor 2008
  geschat op 61 miljoen euro.  

Hoofdstuk 4: Hoe kan overheid leven zonder auto faciliteren?

a)autoverkeer en niet-autobezitters

-Terwijl autorijden duurder moet worden gemaakt moeten er
bijkomende voordelen toegekend worden aan wie zonder auto leeft. We denken
hierbij aan een jaarlijkse fiscale bonus naar analogie met fiscale aftrek voor
wie bijvoorbeeld isolatiewerken aan zijn huis uitvoert. Niet-autobezitters
moeten ook recht krijgen op een goedkoper netabonnement op het openbaar vervoer
en op een taxitarief gelijk aan het tarief in het openbaar vervoer voor deze
afstand.

-De overheid dient het problematische van het autoverkeer
duidelijker – ondersteund door wetenschappelijke argumenten – en vaker in de
verf te zetten. Autorijden moet zoals het roken van sigaretten aanzien worden
als een probleem. Autorijden moet een noodzakelijk kwaad worden dat enkel nog
in uitzonderlijke situaties gebeurt.

-In steden moet in de eerste plaats kunnen worden geleefd en
moet niet alleen de rijdende, maar ook de geparkeerde auto zoveel mogelijk uit
het straatbeeld verdwijnen.

b)openbaar vervoer

-Als de overheid het heeft over de mobiliteitsproblematiek
heeft men het altijd over het ‘en-en’verhaal, waarbij men zowel de harde als de
zachte weggebruiker wil tevreden stellen. In dit boek wordt ervoor gepleit dat
men dit reduceert tot een ‘en’verhaal met de volledige focus op de zachte,
intelligente weggebruiker.

-De overheid moet meer investeren in openbaar vervoer. Bij
de discussie over de kost moeten de baten meer in de verf gezet worden zoals de
vermindering van verkeersongevallen, luchtvervuiling, files…

-Om de efficiëntie te verbeteren en het kostenplaatje te
verminderen moet het volledig openbaar vervoer voor het hele land in één
maatschappij ondergebracht worden

-Zeker op het platteland rijden er te weinig bussen. De
verbindingen zijn bovendien grotendeels afgestemd op het woon-werkverkeer. De
Lijn moet in weinig bevolkte regio’s werk maken van Lijntaxi’s – een taxi aan
een Lijn-tarief – zoals thans in een tiental Limburgse gemeenten. Op het
platteland moet De Lijn terug marktaandeel winnen door de prijzen goedkoper te
maken. Het openbaar vervoer kan enkel meer rendabel worden als meer mensen er
gebruik van maken. Per regio dient een grootscheepse enquête te worden
georganiseerd om de vervoersbehoeften na te gaan.

-De Lijn moet op een aantal drukke verbindingen ook later op
de avond bussen inzetten. De NMBS moet op drukke assen werk maken van
nachtverbindingen.

-De tarieven moeten omlaag. Vooral voor gezinnen die samen
op reis gaan moet er per rit een maximumtarief worden ingevoerd gelijk aan het tarief
voor twee volwassenen. Alle vervoersmaatschappijen moeten werk maken van één
globaal netabonnement van pakweg 500 euro per jaar.

-Zowel bij de NMBS en De Lijn wekken de gebrekkige stiptheid
vaak grote ergernis bij de reiziger. Ook hieraan moet iets verbeteren.

c)Fietsers en voetgangers

-Fietsers hebben recht op comfortabele en veilige fietspaden
en kruispunten

-In een groot aantal fietsongevallen is geen andere
weggebruiker betrokken. De oorzaak is in de helft daarvan te zoeken bij
problemen van de weginfrastructuur. 

-Hetzelfde voor voetgangers. Hier pleiten we voor een
onderzoek om in steden ‘people movers’ aan te leggen, rollende tapijten zoals
men die vaak in luchthavens ziet.  

Hoofdstuk 5: Tips om te leven zonder eigen auto 

-De voornaamste tip voor wie zonder auto door het leven wil
gaan is een woonplaats te zoeken in de onmiddellijke omgeving van winkels,
culturele en sportactiviteiten, scholen; kinderopvang, gezondheidszorg,
openbaar groen, openbaar vervoer… Je kiest bij voorkeur een werkplaats die vlot
bereikbaar is. Voor een leven zonder auto moet je wel mentaal klaar zijn en
ontwend raken van het autoverslaafd zijn.

Als je het af te leggen traject goed
voorbereidt kan je door beroep te doen op de combinatie openbaar vervoer, taxi,
fiets… ook zonder auto overal geraken, maar het duurt soms wel wat langer, tijd
die je echter kan opvangen door te lezen, te werken, te kletsen met andere
passagiers op trein of bus… In het boek worden voorts nog concrete tips gegeven
over aankoop fiets, veilig fietsen, zich tijdens het fietsen te beschermen
tegen regen en sneeuw, boodschappen doen en kinderen vervoeren, openbaar
vervoer, cambio en autodelen… 

Luc Vanheerentals (1954) is licentiaat politieke
wetenschappen en criminologie. Na enkele jaren gewerkt te hebben op het
departement criminologie van de KU Leuven is hij sinds 1985 zelfstandig
journalist. Momenteel is hij Belga-correspondent in Vlaams-Brabant en werkt hij
ook in minder of meerdere mate voor ArgusActueel, RandKrant, De Streekkrant
Leuven, Radio-2 Vlaams-Brabant, ROB-tv, RingTV en De Journalist.

BOEK “LEVEN ZONDER AUTO” (296 blz.) VAN LUC VANHEERENTALS

UITGEVERIJ: CASA LITTERA

KOSTPRIJS 17,5 EURO + 1,5 EURO VERZENDINGSKOSTEN

(voor meer inlichtingen: luc.vanheerentals@telenet.be)