Op 17 februari ging er een proefproject voor rekeningrijden van start. Het aantal gereden kilometers van zo’n duizend automobilisten wordt door een gps-systeem geregistreerd. Het doel is om erachter te komen of de deelnemers hun rijgedrag aanpassen als ze per gereden kilometer moeten betalen. Of het rekeningrijden daadwerkelijk zal worden ingevoerd, wordt beslist door de volgende regering. 

Ondertussen stellen verschillende politieke partijen, waaronder Ecolo, SP.A en PVDA, het nut van de maatregel ter discussie. Volgens Bond Beter Leefmilieu (BBL) levert hen dat misschien een paar stemmen van verstokte automobilisten op, maar helpt dat het mobiliteitsprobleem niet vooruit. Volgens BBL verkondigen politici halve waarheden over het rekeningrijden.

DeWereldMorgen.be lijstte een aantal van de meest gehoorde argumenten in het debat op en vroeg Mathias Bienstman van Bond Beter Leefmilieu en mobiliteitsexpert Kris Peeters hoe sociaal en duurzaam de rekeningrijden eigenlijk is.

DeWereldMorgen.be: Hoe eerlijk is rekeningrijden? Sommige mensen moeten nu eenmaal met de auto naar hun werk en worden daarvoor bestraft als het rekeningrijden wordt ingevoerd.

Mathias Bienstman: “De kilometerheffing vervangt bestaande belastingen op autobezit (zoals verkeersbelasting) en belast op gebruik. Rekeningrijden is enkel duurder tegenover de huidige situatie voor iemand die meer dan het gemiddelde aantal autokilometers aflegt per jaar, of vooral in de spits rijdt op trajecten met files.”

“Aangezien woon-werkverkeer slechts een derde uitmaakt van alle autoverplaatsingen, moet je al erg ver weg van je werk wonen om énkel met woon-werkverkeer aan meer autokilometers dan gemiddeld te komen. Kortom, rekeningrijden is zeker niet per definitie duurder voor werknemers die enkel met de auto naar het werk kunnen.”

Kris Peeters: “In het debat wordt vaak de indruk gewekt dat mensen niets terugkrijgen voor het rekeningrijden. Je kunt het vergelijken met parkeren: door parkeergeld te betalen gaan mensen beter nadenken over waar ze hun auto zetten en hoe lang. Er wordt daardoor zuiniger geparkeerd, wat meer parkeercomfort oplevert: je hebt meer kans op een plaatsje. Bij rekeningrijden werkt dat ook zo: automobilisten gaan de kilometerprijs mee laten wegen in hun afweging of ze een verplaatsing moeten maken en wanneer, waardoor er capaciteit zal vrijkomen. Gevolg: vlotter verkeer en meer comfort voor wie echt met de auto moet.”

Mathias Bienstman: “Rekeningrijden geeft een stimulus om alternatieven te overwegen. Een vijfde van de woon-werk verplaatsingen met de wagen gebeuren bijvoorbeeld over een afstand van minder dan 5km! Rekeningrijden zal dan een stimulus zijn om over te stappen op de fiets. Bij anderen kan het weer een stimulus zijn om dichter bij het werk te gaan wonen (of werk te zoeken dichter bij huis), de spits te mijden, of als het mogelijk is gebruik te maken van het openbaar vervoer. Voor de woon-werk verplaatsingen kan er daarnaast aan bijkomende ondersteuning gedacht worden, bijvoorbeeld in de vorm van een mobiliteitsbudget.”

DeWereldMorgen.be: Hoe duurzaam is rekeningrijden als geen rekening wordt gehouden met de wisselende Co2-uitstoot van verschillende wagens?

Kris Peeters: “Deze vraag moet eigenlijk los worden gezien van het al dan niet invoeren van rekeningrijden. Eerst moeten we ons afvragen of we rekeningrijden een legitiem instrument vinden. Als het antwoord positief is, kunnen we gaan praten over de modaliteiten. Er zijn talloze manieren om sociale en ecologische effecten te compenseren. Maar hoe verfijnder het systeem hoe ingewikkelder.”

Volgens Bond Beter Leefmilieu wordt het rekeningrijden hoogstwaarschijnlijk uitgewerkt op basis van de milieukenmerken van de wagen: Co2-uitstoot en de  emissienorm voor voertuigen die in de Europese Unie van kracht is (euronorm).

DeWereldMorgen.be: Is het niet beter om te investeren in goed openbaar vervoer en fietspaden?

Kris Peeters: “Ik vind dat een beetje een flauw argument, hoewel veel politici het blijven gebruiken. Vaak zijn dat juist die politici die eerder voorstander waren van bezuinigingen bij De Lijn en de NMBS. Geld voor openbaar vervoer moet toch ergens vandaan komen. Rekeningrijden is dan een mogelijke bron. In Stockholm wordt het geld dat met rekeningrijden opgehaald wordt, geïnvesteerd in beter openbaar vervoer. Dat zoiets kan, laat ook het voorbeeld van Antwerpen zien: een deel van de parkeeropbrengsten werd er gebruikt om het Velo-systeem voor deelfietsen te bekostigen.”

“En wat betreft fietspaden, dat kun je ook anders zien. Zonder auto’s zouden er geen fietsenpaden nodig zijn. Fietsvoorzieningen zijn eigenlijk een extra kost van de auto.”

Mathias Bienstman vraagt zich af wat er zou gebeuren als het openbaar vervoer inderdaad perfect is uitgebouwd, alle fietspaden er liggen en mensen toch te veel met de wagen blijven rijden. Bienstman: “Het aanbod van alternatieven op zich is geen garantie dat ze gebruikt worden. Dat bewijst het autogebruik op hele korte afstanden, bijvoorbeeld even de wagen nemen om naar de bakker te gaan. Het grootste deel van de mensen kan wandelen, maar verkiest toch de wagen…”

“Daarnaast is het door de slechte ruimtelijk ordening in Vlaanderen en de vele mogelijke verplaatsingen, niet mogelijk om voor alle trajecten openbaar vervoer te voorzien. Er zullen altijd (potentiële) wagenverplaatsingen overblijven. Als mensen dan voor de wagen kiezen, is het eerlijk als ze de maatschappelijke kost ervan, zoals luchtvervuiling, klimaatverandering, files, ongevallen en schade aan wegen, mee betalen via de kilometerheffing.”

Kris Peeters: “Als de reacties op het rekeningrijden ons al iets hebben geleerd, is dat wel dat onze auto-afhankelijkheid enorm is, maar ook het draagvlak voor een uitbreiding van het ov-aanbod dat evengoed is.”

DeWereldMorgen.be: Zou het niet eerlijker en duurzamer zijn het fiscale voordeel voor bedrijfswagens terug te schroeven?

Kris Peeters: “Het zou in elk geval eenvoudiger zijn. Rekeningrijden is een mooi principe, maar laten we in België eerst beginnen met het afschaffen van die salariswagen, die grotendeels niet nodig is voor het functioneren op het werk. Ik merk dat het afschaffen van de gesubsidieerde bedrijfswagen langzaamaan bespreekbaar aan het worden is, als de belasting op arbeid verlaagt.”

DeWereldMorgen.be: Hoe zit het met de privacy van de weggebruiker als alle verplaatsingen bij het rekeningrijden geregistreerd worden?

Kris Peeters: “Deze discussie zou er twintig jaar geleden heel anders hebben uitgezien. Tegenwoordig rijdt iedereen rond met een gsm of gps-apparaat in de wagen, Facebook weet alles van ons. Privacy heeft daarmee een heel andere invulling gekregen. Ik wil deze bezorgdheid echter niet minimaliseren: er zullen heel goede afspraken over dit systeem moeten worden gemaakt, bijvoorbeeld over hoe lang gegevens opgeslagen mogen worden en wie ze mag inzien.”

Bond Beter Leefmilieu maakte eerder al een overzicht van 5 veel gehoorde misverstanden over de slimme kilometerheffing en hun weerlegging.

Misverstand 1: Met de slimme kilometerheffing moeten we meer betalen om auto te rijden

De Belgische automobilist betaalt nu al voor het gebruik van zijn wagen, namelijk via de belasting op in verkeerstelling (BIV) en via de verkeersbelasting. Met de slimme kilometerheffing komt daar niet nog eens een belasting bovenop, maar zal deze belasting verschuiven. Wie slim kiest wanneer hij zich verplaatst en ook groepen zoals gepensioneerden en stedelingen, die de auto niet of nauwelijks gebruiken, zullen mogelijk zelfs minder belasting betalen.

Bovendien betaalt de Belgische belastingbetaler mee aan alle maatschappelijke kosten die het spaak lopende mobiliteitssysteem in België met zich meebrengt. Denk aan het onderhoud en herstel van de overbevolkte wegen, het economisch verlies van de files dat 2% van het BNP bedraagt, of de kosten die de gezondheidszorg ophoest voor de behandeling van verkeersgerelateerde ziektes zoals longkanker, hartinfarcten, diabetes bij kinderen en vroeggeboortes. Deze maatschappelijke kosten nemen af bij de invoering van de slimme kilometerheffing, die moet leiden tot minder filevorming.

Misverstand 2: De slimme kilometerheffing is asociaal

In het huidige systeem betalen mensen die weinig of helemaal niet met de wagen rijden mee voor degene die veel rijden. Erger nog, de kosten van een salariswagen worden volledig gedragen door anderen. Dat is pas asociaal, vindt BBL.

Het principe van een slimme kilometerheffing trekt die scheeftrekking recht. Wie met de wagen rijdt, betaalt ervoor. Het systeem laat bovendien toe dat je zelf bepaalt hoeveel je betaalt, door je woonplaats, verplaatsingsgedrag of wagenkeuze aan te passen. Investeringen in voldoende alternatieven voor iedereen, zoals voorstedelijke netwerken, e-bikes, bussen, blijft een noodzakelijke randvoorwaarde voor de invoering van de slimme kilometerheffing.

Misverstand 3: We moeten betalen om naar familie en vrienden te gaan

Het tarief is volledig afhankelijk van het tijdstip, de plaats en het type wagen. De spitsuren zijn duurder, de daluren goedkoper of gratis. Vrienden of familie in daluren bezoeken wordt mogelijks zelfs goedkoper dan voorheen. De congestiegevoelige trajecten zijn duurder, perifere regio’s goedkoper. De prijs is ook afhankelijk van het type auto. Minder vervuilende auto’s zijn goedkoper dan vervuilende auto’s met lage euronormen. De tarieven van de kilometerheffing kunnen ook aangepast worden aan de soort brandstof.

Misverstand 4: ‘Je zit in de portefeuille van de mensen, maar we blijven in de files staan’ 

Uit de Milieu-effectenraportage voor de uitbreiding van de Brusselse ring, blijkt dat een kilometerheffing een groot effect heeft op de vermindering van de files. In de ochtendspits zou een kilometerheffing zorgen voor 60.000 autokilometers minder op de ring. Uit een Nederlandse simulatie blijkt dat een kilometerheffing van 3,4 cent per kilometer zorgt voor een afname van het gewone verkeer met 20% buiten de spits en met circa 17% in de spits.

Het woon-werkverkeer is minder prijsgevoelig en laat een afname zien van 11% buiten de spits en 7% in de spits. Dat maakt het verschil tussen rijden en stilstaan.

Ook bij het proefproject in de stad Leuven bleek dat een slimme kilometerheffing het mobiliteitsgedrag van de gebruikers wijzigde. De proefpersonen kozen sneller voor alternatieven, ze hielden meer rekening met het tijdstip van de verplaatsing en met de gekozen weg.

Misverstand 5: er is geen draagvlak voor een slimme kilometerheffing

Uit de Eurobarometer bleek in 2013 dat er een groot draagvlak is voor maatregelen tegen luchtvervuiling. De impact van verkeer op de luchtkwaliteit wordt door maar liefst 96% van de Europeanen aangeduid als het belangrijkste probleem, 85% vindt dat het principe ‘de vervuiler betaalt’ moet worden ingezet om luchtvervuiling te beperken.

In steden waar er al betaald moet worden voor autoverkeer, bleek de aanvankelijke weerstand tegen een belasting volledig om te draaien in een groot draagvlak. Dat was telkens het geval in Londen, Milaan en Stockholm waar een systeem van stadstol werd ingevoerd. Eens duidelijk dat de stadstol zorgt voor een betere leefkwaliteit, geraakte hij helemaal ingeburgerd en wordt hij net zo vanzelfsprekend als parkeermeters.