Vorige maand besliste de Vlaamse regering dat ze een Oosterweelverbinding op het BAM-tracé zal bouwen en dat aan de drie Scheldetunnels variabele tol zal worden geheven. Vorig weekend leerde een enquête van Gazet van Antwerpen dat de Antwerpenaar daar verdeeld op reageert. Zo vindt de helft van de ondervraagden dat de regering met deze beslissing ingaat tegen de volksraadpleging.
Vier op tien Antwerpenaren vrezen dat de situatie voor mensen die in de buurt van het BAM-tracé wonen ‘onleefbaar’ zal worden, een derde wil al meteen een nieuwe volksraadpleging en evenveel mensen zeggen dat de actiegroepen die een alternatief bepleiten naar de Raad van State moeten stappen. In Zwijndrecht, die andere gemeente waar het BAM-tracé doorheen loopt, is de weerstand tegen de regeringsbeslissing nog groter, leren we verder uit de opiniepeiling.
De reactie van de meerderheidspartijen op de enquête is voorspelbaar: we moeten een tandje bijsteken in de communicatie, want we hebben de beslissing nog niet goed uitgelegd. Dat laatste klopt. Meer zelfs: het niet goed uitleggen van de beslissing is deel van het communicatieplan, dat even krom is als de eigenzinnige omgang met onderzoeksrapporten die erachter schuilgaat.
Zo blijkt uit de maatschappelijke kosten-batenanalyse van RebelGroup Advisory Belgium dat het alternatieve Meccanotracé beter scoort dan het regeringsproject dat jarenlang voorlag. Het saldo kosten/baten van dit laatste project, namelijk een betolde Oosterweelverbinding met vrachtverbod aan de Kennedytunnel, bedraagt 6,7 miljard euro. De mobiliteitsexperten die het onderzoek voerden noemen dat regeringsscenario vandaag ‘contraproductief’ voor de verkeersstromen. Het Meccano-alternatief voorgelegd met trajectheffing, een vorm van slimme sturing, haalt daarentegen een netto contante waarde van 10,2 miljard euro, ondanks een iets hogere kostprijs, en krijgt qua mobiliteitsoplossing een waardering ‘significant positief’. Forum 2020 en stRaten-generaal legden in februari 2010 dus een goed alternatief op tafel.
Maar in haar communicatie hanteert de regering nu plots een saldo van 14,2 miljard euro voor de Oosterweelverbinding. Dat is het cijfer dat de onderzoekers plakken op de netto contante waarde van een Oosterweelverbinding zonder sturing, een scenario dat de regering uitdrukkelijk niet meeneemt in de regeringsbeslissing wegens suboptimaal. Wel opteert de regering voor een Oosterweelverbinding met variabele tol. De netto contante waarde daarvan is 10,3 miljard euro, wat even veel is als de Meccano met trajectheffing. Hier wordt dus bewust misleidend gecommuniceerd.
Ook wordt buiten beeld gehouden dat in het milieueffectenonderzoek het scenario ‘Meccano met variabele tol’ niet is doorgerekend. Als gevolg daarvan zijn voor dat scenario de mobiliteits-, milieu- en gezondheidseffecten onbekend. Het is een kennislacune van formaat, op basis waarvan voorlopig geen regeringsbeslissing had mogen worden genomen. Want de bedoeling van het onderzoek is natuurlijk dat je de alternatieven evenwaardig met elkaar kan vergelijken. De regering nam echter wel een beslissing, omdat ze nu eenmaal ‘een knoop wilde doorhakken’ voor de verkiezingen, en verkoopt die nu aan pers en publieke opinie met valse vergelijkingen waarbij kaartjes naast elkaar worden gelegd van het eigen tracé met variabele tol en het alternatieve tracé zonder variabele tol. Vanuit wetenschappelijk perspectief is deze handelswijze ondeontologisch, in de context van behoorlijk bestuur is ze simpelweg laakbaar.
De misleiding houdt hierbij niet op. In het MER-rapport wordt uitgelegd wat een scenario ‘Oosterweelverbinding met variabele tol’ precies inhoudt en welke tarieven zijn gehanteerd bij het doorrekenen ervan. Aan de Kennedytunnel zouden vrachtwagens 22,86 euro betalen, lichte vracht 19,05 euro en personenwagens 2,93 euro. Maar dat is niet wat de Vlaamse regering bedoelt met variabele tolheffing, want meteen werd gecommuniceerd dat auto’s toch gratis zullen mogen blijven rijden in de Kennedytunnel. Dezelfde opvatting zit ook vervat in de regeringsbeslissing.
Dit heeft gevolgen voor het statuut van het onderzoek. Want als de regering na oplevering van het onderzoek zomaar de in dat onderzoek gehanteerde voorwaarden en tarieven fundamenteel verandert, eindigen we met een regeringsproject dat niet is onderzocht en waarvan zowel de mobiliteitseffecten, de gezondheidsimpact, de maatschappelijke kosten-batenratio als de financierbaarheid onbekenden zijn.
Finaal communiceert de regering dezer dagen dus over een nieuw mobiliteitsscenario dat niet is onderzocht – we noemen het een spookscenario met hooguit electorale verdiensten – en dat wordt afgewogen tegen een alternatief scenario (Meccano met variabele tol) dat evenmin is doorgerekend. Nà alle onderzoek werd het regeringstracé ter hoogte van het Sportpaleis bovendien ook nog eens hertekend in een poging om lokale negatieve gezondheidseffecten te milderen, zonder bij de alternatieven dergelijke aanpassingen door te voeren.
In het Oosterweeldossier is een regeringsbeslissing nooit wat ze lijkt. Maar deze keer wijken beslissing en politieke communicatie wel heel ver af van de inhoud van de onderzoeksrapporten. Dergelijke rapporten dienen om alternatieven op een evenwaardige manier tegen elkaar af te wegen. Maar dat is niet wat de regering doet. Om de eigen Oosterweelverbinding gunstig te positioneren doet ze aan cherry-picking (het studiemateriaal gebruiken dat haar goed uitkomt), aan het post-factum herformuleren van onderzoeksparameters en aan het vergelijken van appels met peren.
Veel Antwerpenaren hebben dit door. Een overheid die op basis van dat soort communicatie meent nog een tandje bij te moeten steken, zal daarom slechts het wantrouwen jegens de regeringsbeslissing nog vergroten.
In een notendop is dit jarenlang al het dilemma in de officiële Oosterweelcommunicatie: correct communiceren vergroot het publieke vertrouwen in alternatieven, incorrect communiceren doet het wantrouwen toenemen jegens het regeringsproject.
Manu Claeys en Peter Verhaeghe, voor stRaten-generaal
